Test Volkswagen Touareg – Bentley dla ludu?

Volkswagen to w tłumaczeniu „Samochód dla ludu”. Jednakże nowy Volkswagen Touareg powstał na platformie MLB, która jest przeznaczona dla samochodów klasy wyższej z silnikiem zamontowanym wzdłużnie. Ta sama platforma wykorzystana została także w Audi A7, Bentleyu Bantayga oraz w Maserati Urus. Czyżby zatem Touareg był to „Bentley dla ludu”?

Touareg trzeciej generacji -w porównaniu z poprzednikiem- stał się nieco szerszy i dłuższy. Nowe rozmiary wpłynęły pozytywnie zarówno na proporcje nadwozia, jak także na wielkość wnętrza. Większa długość pozwoliła na przykład na stworzenie znacznie większego bagażnika, którego pojemność wzrosła z 697 do 810 litrów. Mimo większych długości i szerokości, karoseria wykonana z aluminium (48 procent) i stali najwyższej jakości (52 procent), jest o 106 kg lżejsza w porównaniu z karoserią poprzedniego modelu. To zaś przekłada się na dynamikę pojazdu.

Wymiary obecnej generacji modelu wskazują, że model urósł (+77 mm i długość – 4878 mm) i jest szerszy (+ 44 mm i szerokość 1984 mm), ale równoczesne jest niższy (- 7 mm i wysokość 1702 mm). Takie proporcje sprawiły, że model wygląda bardziej stabilnie i emanuje mocą i dynamiką.
Ważne jednak, że mimo większej długości niż poprzednik, oraz długości większej od Tiguana o 400 mm (Tiguan 4486 mm, Touareg 4878 mm) jazda dużym SUV-em Volkswagen jest w mieście banalnie prosta jak Tiguanem, ze względu na… cztery koła skrętne. Przy małych prędkościach (poniżej 37 km/h) koła tylnej osi skręcają się przeciwnie jak przedniej, co zmniejsza promień skrętu. Przy większych prędkościach skręt kół następuje w tym samym kierunku co poprawia stateczność i zwiększa przyczepność.

Jak obliczono średnica zawracania Touregiem byłaby większa o 1 metr gdyby wyeliminować układ skrętny tylnej osi. Zasadę działania układu prezentujemy na animacji -uzyskanej specjalnie dla naszych Czytelników- z centrali Volkswagena.

Zaskakujące jest także wnętrze
W nowym Touaregu, Volkswagen po raz pierwszy zaprezentował nową koncepcję deski rozdzielczej, cyfrowy Innovision Cockpit, którą obecnie powtórzono w Golfie VIII (Test Golfa VIII CZYTAJ).

Cyfrowe wskaźniki przed kierowcą (Digital Cockpit z 12-calowym ekranem) i najbardziej rozbudowany system multimedialny (Discover Premium z 15-calowym ekranem) tworzą w Touaregu jedno urządzenie służące do obsługi pokładowych funkcji, do przekazywania informacji, komunikowania oraz do rozrywki. Urządzenie nie ma prawie żadnych klasycznych przycisków czy włączników. Nowy Touareg to samochód zapewniający stałą łączność z otoczeniem, obsługiwany przy pomocy intuicyjnie działających urządzeń i pozwalający na maksymalną indywidualizację. Pokazuje to jak w przyszłości będą wyglądały cyfrowe wnętrza samochodów, a najnowszy Golf jest tego doskonałym przykładem.
Oczywiście przyszłość to także jazda autonomiczna. Na razie jest to tylko kompensowanie współdziałania nowych systemów asystujących, podnoszących dynamikę jazdy oraz komfort, a Touareg jako „okręt flagowy Volkswagena” jest tego doskonałym przykładem.

Touareg wyposażony jest w największy zestaw systemów asystujących, służących dynamice jazdy oraz komfortowi, jaki kiedykolwiek zamontowano w modelu Volkswagena. Znajdują się wśród nich np. system Night Vision zwiększający widoczność w nocy (dzięki kamerze termowizyjnej rozpoznaje w ciemności ludzi i zwierzęta na drodze, oraz zaznacza ich ostrzegawczą ramką jak widać na zdjęciu), asystent ułatwiający jazdę w korku oraz w miejscach robót drogowych (do 60 km/h samochód porusza się częściowo automatycznie, utrzymuje pas ruchu, przyspiesza i hamuje), asystent wspomagający przejazd przez skrzyżowanie (reaguje na samochody nadjeżdżające z boku przed Touaregiem), aktywny system sterowania kołami (jak wspominano, dzięki niemu Touareg staje się zwinny jak samochód kompaktowy), nowy system stabilizacji nadwozia ze stabilizatorami sterowanymi elektromechanicznie (o czym poniżej), LED-owe matrycowe reflektory IQ.Light (kamera interaktywnie przełącza światła z drogowych na mijania i odwrotnie), a także wyświetlane bezpośrednio na szybie informacje wyświetlacza Head-up (Windshield Head-up Display).

Systemy te tworzą jedną naturalną całość, po prostu są pod ręką. Współdziałają ze sobą dzięki nowemu centralnemu komputerowi i dyskretnie działają w tle, sprawiając, że podróż staje się bezpieczna i wygodna, a sterowanie funkcjami intuicyjne jak nigdy wcześniej.
Oczywiście zadbano także o wysoki komfort podróżowania. Fotele przednie mają elektryczną regulację, ogrzewanie i chłodzenie, a także funkcję masażu. W przypadku tylnej kanapy możemy oczekiwać, że przesuniemy ją o 160 mm, oparcie mamy możliwość pochylać w trzech poziomach.

Ciekawostką jest też ogromny szklany dach (największy w modelach Volkswagena) o długości 1270 mm i szerokości 825 mm. Można go uchylać, lub przesuwać przednią część, a także całkowicie zasłonić elektrycznie sterowaną roletą.

 

Jak przystało na samochód najwyższej klasy ma on bogate możliwości indywidualizacji. Specjalny dział opracował w modelu punktowe lub liniowe oświetlenie LED m.in.: klamek drzwi, obszar wokół nóg, schowek, kieszenie w drzwiach, bagażnik, listwy na progach, dekoracyjne elementy na desce rozdzielczej itd. Kierowca może samodzielnie wybrać natężenie i kolor podświetlenia, a do dyspozycji ma 30 aż kolorów.

Zawieszenie i silnik

Aby zapewnić jak najlepsza sztywność podczas przejazdu przez nierówności w większości samochodów stosuje się stabilizatory. Ich zadanie polega na tym, że końce stabilizatora skręcają się w przeciwnych kierunkach, a kinematyka tego ruchu sprawia, że tendencje do przechyłu nadwozia są ograniczone.

W Touaregu konstruktorzy poszli krok dalej i zastosowali elektromechaniczne stabilizatory. Dwa końce stabilizatora są w tym wypadu połączone siłownikiem. W zależności od potrzeb określonych przez komputer, silnik elektryczny wymusza obrót połówek stabilizatora, co jeszcze dokładniej ogranicza przechyły nadwozia.

W modelu zastosowano zawieszenie pneumatyczne 4-Corner, w którym amortyzatory pracują szybciej i płynniej niż w przypadku dawniejszych rozwiązań. Pokrętłem na konsoli między fotelami (pokrętło bliżej pasażera) możemy wybrać opcję: Załadunek (obniżenie tyłu o -40mm), Trasa (stadnard), Offroad 1(+25 mm) lub Ofroad 2 (+70mm), a samochód zostaje opuszczony lub podniesiony o wartość podaną w nawiasach, dzięki czemu zapewnione są lepsze warunki trakcyjne i komfortowe. Ważne też, że po przekroczeniu 120 km/h, zawieszenie automatycznie obniża się o 25 mm, celem ograniczenia oporów powietrza.

W chwili zmiany nastaw zawieszenia, na ekranie między zegarami jest wskazany wybrany program. Po ustabilizowaniu wysokości o wyborze świadczy jedynie dioda na pokrętle.

Silnik zastosowany w testowym modelu to jednostka 3,0 V6 TDI generująca moc 286 KM i moment obrotowy 600 Nm. Poprzez ośmiobiegową skrzynię przekładniową moment jest przekazywany na wszystkie koła, przy czym do osi przedniej może być dostarczone maksymalnie 70% momentu, a do tylnej 80%.

Dzięki temu układowi napędowemu osiągi ważącego prawie 2 tony pojazdu są naprawdę imponujące: prędkość maksymalna to 235 km/h, a przyspieszenie… 6,1 sek. Zużycie paliwa podczas eksploatacji 2500 km wyniosło 10,1 l/100 km

W drogę, czyli na trasie…

Od razu chcę zauważyć, że mimo doskonałych warunków terenowych wynikających z unoszonego nadwozia, napędu 4MOTION oraz kół o wymiarze 285/40R21 ani razu nie wjechałem w teren. Po prostu uważam, że wjazd w teren samochodem kosztującym prawie 500 000 zł, a będącym faktycznie komfortowym okrętem flagowym, jest dużą przesadą. Skupiłem się zatem na jeździe na trasie.

SONY DSC

Jak wielokrotnie podkreślałem Volkswagen ma doskonałe projekty pod względem ergonomii i wsiadając do samochodu instynktownie znajdujemy wszystkie nastawy. Nie inaczej było w testowanym modelu. Wsiadłem, uruchomiłem samochód, sparowałem telefon i… wyruszyłem na trasę.

Pierwsze co odczuwamy w samochodzie to jego ogrom. Rozstaw osi prawie 3 metry, długość prawie 5 metrów i szerokość blisko 2 metry sprawiają, że nie jest to idealny model do miasta. Wprawdzie układ czterech kół skrętnych ułatwia jazdę i parkowanie, ale nawet to nie zmienia faktu, że samochód „jest wielki” i -przykładowo na parkingu pod hipermarketem- musimy mieć więcej miejsca niż inni kierowcy (na szczęście test odbywał się w czasie pandemii i parkingi nie były nadmiernie załadowane).

Jednakże po wyjeździe na trasę z Warszawy do Krakowa, poczułem się jak król drogi. Nie pędząc po pustej trasie, ale jadąc spokojnie, po włączeniu systemów asystujących, rozpocząłem dokładne poznawanie samochodu. Systemy asystujące są faktycznie tak współdziałające, że możemy puścić ręce z kierownicy, ściągnąć stopę z pedału gazu, zamknąć oczy i jechać. Samochód utrzymuje odległość od poprzedzających aut, jedzie zgodnie z łukami drogi i samodzielnie hamuje w przypadku nagłego wjazdu na nasz pas ruchu. Tyle tylko, że po chwili takiej swobodnej jazdy na wyświetlaczu zobaczymy informację „przejmij kierownicę”. Jednakże nie zdawałem się całkowicie na „elektroniczną inteligencję” i samodzielnie prowadziłem pojazd, a asystenci korygowali jedynie utrzymanie na pasie ruchu. Jest to efektem obaw o jazdę innych, zwłaszcza gdy samochody jadące obok zanadto zbliżają się do pasa środka jezdni. Nie skupiając się zatem nadmiernie nad drogą, ale też nie bagatelizując ruchu drogowego, rozpocząłem sprawdzanie wizualizacji tablicy przyrządów i… odkryłem, że zmiana tablicy rozdzielczej jest bardzo podobna jak ta w VW Passat.

W czasie kilkudniowej eksploatacji miałem okazję zauważyć kilka elementów nie spotykanych w wielu modelach.

Jak przystało na nowy okręt flagowy marki Volkswagen, Touareg jest naszpikowany najnowszymi gadżetami. Z ważniejszych, warto wymienić reflektory „IQ.Light”, czyli jeszcze bardziej zaawansowane Matrix LED-y.

Jeden reflektor składa się aż ze 128 diod, które dostosowują swoją pracę do warunków jazdy. System na bieżąco analizuje dane z przedniej kamery, nawigacji GPS i kilku innych miejsc i dzięki temu dostosowuje strumień światła. IQ.Light inaczej świecą na autostradzie, inaczej na drodze podmiejskiej, w czasie złej pogody, podczas wyprzedzania, bardzo szybkiej jazdy czy w terenie.

Kierowca Touarega ma także do dyspozycji Night Vision (dodatek za 9 700 zł), który po raz pierwszy pojawił się w Volkswagenie. Oprócz pokazywania obrazu z kamery noktowizyjnej na wyświetlaczu „zastępującym” zegary, system oznaczy wykrytych pieszych lub zwierzęta (na czerwono lub zielono, w zależności od stopnia zagrożenia zderzeniem), a reflektory IQ.Light dodatkowo doświetlą „niespodziewanego gościa”.

SONY DSC

Ponieważ Touareg jest często wybierany przez osoby, które używają go do holowania przyczepy (w Niemczech jest to aż 60 procent właścicieli tego auta), może on na haku ciągnąć nawet 3,5 tony. Nawet sam hak został przeprojektowany i teraz można zamontować na nim uchwyt nie na trzy, ale na cztery rowery. Dodatkowo, kierowcy w manewrowaniu pomoże kolejna generacja systemu Trailer Assist, który nie tylko podpowiada kierowcy, jak kręcić kierownicą, by zaparkować z przyczepą, ale i sam wykona korekty. Interesujące jest też to, że hak automatycznie się wysuwa spod zderzaka, po naciśnięciu przycisku na boczne ściance w bagażniku i… chowa automatycznie, po naciśnięciu drugiego przycisku (dotychczas w testowanych VW był system, który uruchamiał odblokowanie haka po naciśnięciu przycisku, ale rozłożyć/złożyć go należało ręcznie). Niestety ten bajer występujący z systemem Trailer Assist kosztuje dodatkowe 7200 zl.

SONY DSC

Na zakończenie chciałem przybliżyć wybór profilu drogi, przez co na Touarega… nie ma mocnych.

Sprawiał to, obsługiwany intuicyjnie, przełącznik systemu 4MOTION Active Control, znajdujący się na środkowej konsoli (pokrętło bliżej kierowcy). Za pomocą 4MOTION Active Control można zaledwie jednym ruchem dopasować w ciągu sekundy działanie systemów asystujących do wybranego trybu jazdy.

  • Na szosie

To standardowy tryb pracy układu napędowego; zależnie od sytuacji rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie odbywa się automatycznie. Do wyboru są profile Normal, Sport, Eco, Comfort oraz Individual. Zależnie od wybranego profilu zmieniają się parametry pracy silnika, skrzyni biegów i układu kierowniczego, a także system ACC (aktywny tempomat), system dynamicznego doświetlania zakrętów oraz system usztywniania zawieszenie.

SONY DSC

  • Tryb Snow.

Jeśli kierowca aktywuje ten tryb pracy napędu, Touareg w mgnieniu oka przystosuje się do jazdy po śniegu. Dzieje się to w następujący sposób: czułość pedału gazu staje się mniejsza, żeby uniemożliwić przypadkowy zbyt mocny nacisk na pedał przyspieszenia. Dzięki temu samochód stale zachowuje optymalną trakcję, kierowca może natomiast efektywniej przyspieszać. Elektronika sprawia, że przekładnia DSG szybciej zmienia przełożenie na wyższe, aby również w ten sposób wykorzystać jak najlepsze właściwości trakcyjne. Odpowiednio do tego trybu dopasowana zostaje ponadto praca układu ASR (antypoślizgowego). ASR „komunikuje się” między innymi z elektronicznym pedałem gazu; ponadto w swojej pracy wykorzystuje czujniki obrotu kół układu ABS. Gdy ASR stwierdzi, że na jednym z czterech napędzanych kół wystąpi poślizg, system powoduje zmniejszenie mocy silnika przywracając w ten sposób najlepszą trakcję i stabilność pojazdu. ASR reaguje przy tym odpowiednio do sytuacji w danej chwili: jeśli Touareg w trybie Snow porusza się na wprost, moment, w którym do akcji wkracza ASR zostaje opóźniony, by przekazywać na koła wystarczającą moc silnika. Przeciwnie dzieje się w wypadku jazdy w zakrętach: tu ASR zaczyna działać wcześniej. Kierowca odczuwa te zmiany w postaci lepszej trakcji podczas jazdy na wprost, a w zakrętach poprzez precyzyjniejsze utrzymywanie przez pojazd obranego toru jazdy. Kolejna rzecz: w trybie Snow system ACC zostaje przełączony w spokojny profil jazdy Eco, a system dynamicznego doświetlania zakrętów w zapewniający szybkie działanie profil Sport.

SONY DSC

  • Tryb Offroad.

Jeśli kierowca ma zamiar poruszać się poza utwardzonymi drogami, może przystosować Touarega do nowych warunków wybierając tryb pracy napędu na cztery koła oznaczony jako Offroad. Tryb ten wspiera kierowcę zmieniając sposób działania układu napędowego. Zgodnie ze swoją nazwą tryb Offroad powoduje zmianę trybu pracy silnika i skrzyni biegów. Podobnie jak w wypadku trybu Snow, także tutaj kierowca może z większym wyczuciem operować pedałem gazu, a dwusprzęgłowa przekładnia DSG zmienia przełożenie na wyższe nieco później niż zazwyczaj. Gdy kierowca zmienia przełożenia ręcznie korzystając z dźwigni oznaczonych jako +/- nie dochodzi do automatycznej zmiany przełożeń; kierowca może wtedy wykorzystywać możliwość hamowania silnikiem. Funkcja „automatycznego biegu wolnego” (odłączenie silnika w celu wykorzystania energii kinetycznej powstającej podczas toczenia się pojazdu) zostaje dezaktywowana. Układ kierowniczy zaczyna działać bardziej bezpośrednio przełączając się w tryb Sport, system 4 Coroner (adaptacyjna regulacja amortyzatorów) pracuje w trybie Comfort, a system dynamicznego doświetlania zakrętów w trybie Offroad to jaśniejszy i szerszy snop światła w obszarze tuż przed samochodem. W trybie Offroad nie działa system Start-Stop, ACC natomiast przełącza się w profil Normal. Jak zaznaczono wcześniej, pedał gazu działa z większym wyczuciem. Ponadto automatycznie aktywowane zostają systemy wspomagające wjazd na wzniesienie i zjazd z niego. Ten drugi system asystujący zapobiega niezamierzonemu rozpędzaniu się auta podczas zjazdu z pochyłości. Gdy pochyłość przekracza 10 procent prędkość jest ograniczana do minimalnie 2 km/h i maksymalnie 30 km/h. W tym zakresie kierowca może zmieniać prędkość samochodu operując pedałami gazu i hamulca. System wspomagający zjazd wyłącza się, jeśli pochyłość jest mniejsza niż 5 procent. Z kolei system wspomagający wjazd ułatwia podjazd na strome wzniesienie z nawierzchni pokrytej piaskiem – dzięki temu znacznie wzrasta bezpieczeństwo poruszania się po śliskim podłożu.

Dla kogo?

Z pewnością dla osób posiadających odpowiednie dochody. Jak wyliczyłem, samochód testowy prezentowany na zdjęciach kosztował 492 000zł (wersja podstawowa to koszt 277 000 zł, ale dodatki to ponad 200 000 zł), a tym samym nie jest to autko dla każdego. To konkurent dla Audi A7, Bentleya Bantayga, BMW X7, Jeepa Grand Cherokee, czy Lexusa RX. Jest to zatem samochód dla szczególnego klienta. Co ważne jednak, poza innym znaczkiem producenta i związanym z tym prestiżem, samochód z pewnością nie będzie odstawał od konkurencji, a będzie przy identycznym skompletowaniu nieco tańszy…

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?