Test Volkswagen Golf 8 – kolejny milowy krok

Model Volkswagen Golf jest jednym z najważniejszych aut w dzisiejszej motoryzacji. Od czasu swojej premiery ponad 45 lat temu, wyznaczył nowy segment w motoryzacji, a kolejne generacje utrwalały jego dominacje. Oto Golf 8, który jest kolejnym podniesieniem poprzeczki dla konkurentów.

Dotychczas w przypadku Golfa najważniejszymi modelami były:

  • Golf I (premiera 1974), który był kwintesencją wymagań klientów i zawarciem tych oczekiwań w jednym modelu,
  • Golf IV (premiera 1997) który nadał styl nadwozia obowiązujący do dnia dzisiejszego
  • Golf VII (premiera 2012), który dzięki platformie MQB przełamał „spiralę wzrostu masy”, wynikającą z ciągłego dokładania nowego wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.

Z pewnością do tych najważniejszych modeli w typoszeregu będzie także należał Golf VIII.

SONY DSC

Zupełnie nowy, który pozostał prawdziwym Golfem.

Mimo że nowy Golf wydaje się niższy, dłuższy i z wyglądu bardziej dynamiczny od poprzednika, jego kompaktowe wymiary nie zmieniły się. Długość auta wynosi 4284 mm, szerokość 1789 mm, wysokość 1456 mm, a rozstaw osi to 2636 mm. (Golf VII ma wymiary dł/szer/wys – 4255/1799/1492 i rozstaw osi 2620 mm). Samochód wyróżnia się jednak doskonałymi proporcjami i nowymi liniami nadwozia, które zapewniają mu elegancki i dynamiczny wygląd.

Proporcje dachu i przeszklonej części nadwozia w stosunku do powierzchni znajdujących się poniżej linii okien nadają posturze nowego Golfa mocy, a niska linia dachu – sportowej dynamiki. Równie wyrazisty jest niepowtarzalny styl przodu auta z bardzo wąską osłoną chłodnicy i ciągnącą się przez całą szerokość świetlną linią (akcentowaną od linii świateł, poprzez chromowany pasek), przerwaną jedynie umieszczonym pośrodku logiem Volkswagena. Dzięki takiemu rozwiązaniu samochód wydaje się szerszy, bardziej masywny i „przyklejony do drogi”. Wyrazisty profil nowego modelu kończy się z tyłu charakterystycznym szerokim trzecim słupkiem dachowym (zapoczątkowany w Golfie IV) i spojlerem dachowym. Te nowe designerskie rozwiązania zastosowane przez głównego stylistę Klausa Bischoffa i jego zespół dodają nowemu modelowi sportowego charakteru.

Warto też dodać, że we wszystkich wersjach Golfa zastosowano diodowe oświetlenie LED, które zastąpiło konwencjonalne reflektory, a charakterystyczny wzór diodowych świateł stał się przy tym dominującym i niepowtarzalnym elementem stylistyki Golfa ósmej generacji.

Można to zatem podsumować bardzo krótko: Golf jest zupełnie nowym samochodem, ale pozostał prawdziwym Golfem.

Wnętrze – tak samo przestronne, ale zupełnie nowe….

Otwieram zatem drzwi, patrzę na wielkość przestrzeni pasażerskiej i… to jest wnętrze jak w dotychczasowym Golfie. Gdy wszystkie miejsca są zajęte przez podróżnych pojemność bagażnika wynosi 380 litrów, a jeśli dzielone asymetrycznie oparcia kanapy zostaną złożone wzrasta ona do 1.237 litrów. Jest to zatem dokładnie tyle samo co w dotychczasowym modelu. W porównaniu z poprzednikiem nie zmieniły się również szerokość wnętrza na wysokości barków – wynosi ona 1420 mm z przodu i 1370 mm z tyłu, ani ilość miejsca nad głową która ma – 1018 mm z przodu i 968 mm z tyłu.

Kolosalna zmiana dotyczy jednak miejsca kierowcy, deski rozdzielczej i konsoli środkowej.

  • Pierwsze na co zwrócimy uwagę to… brak dźwigni zmiany biegów. Testowy samochód był wyposażony w 7 biegową skrzynię DSG, ale zamiast tradycyjnej dźwigni był jedynie mały przełącznik, którym wskazywano wybór kierunku jazdy.
  • Drugie co zobaczymy, to… brak przycisku włączenia silnika (system bezkluczykowego, elektronicznego uruchamiania „Keyless-Go” jest standardem nawet w najtańszej wersji). Przycisku tego nie ma bowiem, ani na osłonie kierownicy, jak w niektórych markach, ani na konsoli środkowej jak w dotychczasowych wersjach VW. Dopiero po dokładniejszej obserwacji wnętrza okazało się, że przycisk jest na konsoli środkowej, ale ma kształt prostokąta zamiast okrągły przycisk jak dotychczas i nie jest indywidualnym punktem, ale częścią całego zestawu (jak w designerskim DS Crossback).
  • Trzecią, a zarazem największą innowacją jest jednak zestaw nastaw, przełączników i systemów multimedialnych, które łącząc się tworząc jeden, znajdujący się na tej samej osi cyfrowy kokpit. W samochodzie nie ma też żadnych przełączników…

Jak wielokrotnie mówiłem samochody mogę podzielić na takie, które są przyjazne i po zajęciu miejsca instynktownie szukam przełączników i znajduję je w miejscu gdzie wyciągam rękę, oraz takie z którymi muszę walczyć i dopiero poznanie instrukcji obsługi pozwala wygrać tę walkę. Ponieważ samochody grupy VW były zawsze ideałem ergonomii, ta nowa sytuacja całkowicie mnie zaskoczyła.

Ponieważ, po uruchomieniu pojazdu, na dużym ekranie dotykowym było akurat menu telefonu, sparowałem swoje urządzenie (klasycznie układ dotykowy jak w dotychczasowych VW) i… nie potrafiłem włączyć radio. Przez kilkanaście sekund bezradnie naciskałem dotykowe punkty na ekranie. Nagle po dotknięciu kwadracika na ekranie głównym, wyświetlił się cały zestaw menu i mogłem już swobodnie dostosowywać stacje radiowe, włączać audiobooka ze smartfonu, a także ustawiać nawigacje. Okazało się, że te kilkanaście sekund bezradności i braku wiary w ergonomię nowego systemu to była jedyna chwila, gdy czułem się zagubiony. Tak jak w poprzednich Golfach i modelach VW wszystkie nastawy są intuicyjne i bardzo proste w obsłudze. Typowym przykładem jest ustawianie świateł, które nastawiane jest punktami dotykowymi, przełączanymi po lewej stronie kierownicy (tam gdzie zazwyczaj jest pokrętło włączania świateł). Każde naciśnięcie i zmiana jest podświetlane diodowo na wskaźnikach, ale dodatkowo widzimy je także przez chwilę na ekranie głównym między zegarami przed kierowcą. W modelu jest także drugi zestaw dotykowych przełączników w centralnym miejscu deski i tam możemy wybierać system MODE (zmiana trybu jazdy Sport, Eco, Normal, Indywidual), Assist (nastawa układów asystujących), Menu Parking (pomoc podczas parkowania) i Clima (zmana nastaw klimatyzacji). Za każdym razem gdy wybierzemy jakiś przycisk dotykowy z tego zestawu, na ekranie głównym pojawi się właściwa strona i dotykowo możemy zmieniać wybraną opcję.

To wyeliminowanie przycisków i przełączników, widać nawet w przypadku otwierania szyberdachu, gdzie umieszczono podłużny gładzik po którym przesuwamy palcem. Tak więc jest to wszystko bardzo intuicyjne i -po zabawie układem przez kilka minut- banalnie proste. Trzeba tylko pogodzić się z brakiem przycisków…

Dla dokładności dodam, że nadal są przyciski sterowania szybami i lusterkami, blokowania zamków, oraz elektryczne nastawy foteli.

Wraz z tym modelem, wersje wyposażenia Golfa skonfigurowano w zupełnie nowy sposób. Dotychczasowe odmiany Trendline, Comfortline i Highline przeszły do historii. Odtąd dostępne są wersje Golf, Life oraz Style, a także sportowa R-Line. Wszystkie zawierają znacznie bogatsze wyposażenie niż to było w wypadku poprzedniego modelu. Już w podstawowej wersji znajdują się diodowe reflektory i diodowe tylne lampy, system Keyless Start, Digital Cockpit, dostęp do usług mobilnych oraz funkcji We Connect i We Connect Plus, wielofunkcyjna kierownica, automatyczna klimatyzacja, Lane Assist utrzymujący auto na wybranym pasie ruchu, monitorujący przestrzeń przed autem system Front Assist z prewencyjną funkcją ochrony pieszych oraz system Car2X.

Wspominając o wyposażeniu (a testowy model to najwyższy poziom Style, o czym informuje znaczek na przednim błotniku) nie można nie wspomnieć o systemach asystujących. Pod nazwą IQ.DRIVE w Volkswagenie Golfie kryją się obecnie wszystkie inteligentne systemy wspomagające, zarówno te dostępne już dzisiaj, jak i te, nad którymi trwają prace i które będą wprowadzone wkrótce. Tym samym Golf ósmej generacji wyznacza w klasie aut kompaktowych nowy standard w dziedzinie systemów asystujących wspomagających kierowcę podczas prowadzenia samochodu. Oprócz znanych już systemów Front Assist (zapobieganie i ograniczenie zderzenia z przeszkodą), Line Assist (utrzymywanie jazdy w pasie ruchu), czy ACC (tempomat adaptacyjny), po raz pierwszy w aucie tej klasy zastosowano system Travel Assist znany z nowego Passata. Sprawia on, że Golf może poruszać się po autostradzie automatycznie do prędkości 210 km/h, a kierowca nie musi wykonywać ruchów kierownicą, dodawać gazu, ani hamować.

Warto też rozszyfrować wspomniany powyżej system Car2X. Jako pierwszy model Volkswagena nowy Golf nawiązuje połączenie ze swoim otoczeniem za pośrednictwem seryjnego systemu Car2X. Funkcja ta umożliwia korzystanie z informacji przekazywanych przez inne samochody znajdujące się w odległości do 800 m, a także sygnały wysyłane przez urządzenia infrastruktury drogowej. Informacje te ostrzegają kierowcę przed utrudnieniami w ruchu i są przekazywane do kolejnych aut wyposażonych w funkcję Car2X. Dzięki temu możliwości zbiorowej inteligencji znajdują praktyczne zastosowanie.

Silnik i napęd – znany układ, ale.. ten jeździ lepiej

Teoretycznie w modelu zastosowano znany silnik 1,5 turbo 150 KM z tradycyjną skrzynią 7-biegową DSG (chociaż ma zmieniony element wyboru przełożeń). W praktyce jednak jest dość zasadnicza różnica. Premierę w Golfie ma bowiem wspierająca pracę silnika spalinowego instalacja elektryczna 48V. Taki hybrydowy zespół napędowy (tzw. Mild-Hybrid), składa się z napędzanego paskiem generatora-rozrusznika, litowo-jonowego akumulatora 48V oraz znanego silnika TSI. Napęd ten, określany jako eTSI będzie dostępny w wersjach o mocy 81, 96 i 110 kW, ale obecnie oferowany jest jedynie w najmocniejszej wersji ze skrzynią DSG.

Porównując aktualnie testowany model z Golfem VII z klasyczną jednostką 1,5 TSI możemy zauważyć, że ma on prędkość maksymalną 224 km/h (Golf VII – 216 km/h), a przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 8,5 sek (Golf VII – 8,4 sek).

Jego zaletą są jednak oszczędność paliwa wynosząca ok 10 procent (według WLTP) oraz dynamika podczas jazdy.

Według danych WLTP:

  • Zużycie paliwa przy niskich prędkościach wynosi obecnie – 8 l/100 km (poprzednik 8,4 l/100km)
  • Zużycie paliwa przy umiarkowanych prędkościach wynosi obecnie – 5,4 l/100 km (poprzednik 6,1 l/100km)
  • Zużycie paliwa przy wysokich prędkościach wynosi obecnie – 4,9 l/100 km (poprzednik 5,3 l/100km)
  • Zużycie paliwa przy bardzo wysokich prędkościach wynosi obecnie – 5,7 l/100 km (poprzednik 6,3 l/100km)
  • Zużycie paliwa średnie wynosi obecnie – 5,7 l/100 km (poprzednik 6,2 l/100km).

Faktycznie podczas jazd testowych zauważyłem niższe zużycie paliwa niż w przypadku modelu Golfa VII (test Golfa VII z silnikiem 1,5 CZYTAJ TUTAJ). Jak widać na zdjęciu średnie zużycie paliwa po pokonaniu 2000 km wyniosło 6,6 l/100 km. Zważywszy zaś, że odbywało się to w normalnych warunkach eksploatacji, można założyć, że faktycznie dokładnie tyle spala Golf z układem e-TSI.

Wspinając o doskonałej dynamice warto zauważyć jak uzyskano ten efekt. Jest to spowodowane technologią mHEV, gdzie rozrusznik (czyli silnik elektryczny o napięciu 48V), zastąpił prądnicę wytwarzającą energię elektryczną. Podczas startu, dodatkowo zwiększa on – poprzez funkcję boost – moment obrotowy poprawiając dynamikę i komfort jazdy. Silnik elektryczny jest sprzężony ze spalinową jednostką napędową, a wytwarzana przez niego siła napędowa jest przenoszona za pomocą paska na wał korbowy silnika.

Oprócz standardowego akumulatora 12V, Golf 1,5 e-TSI jest wyposażony w akumulator litowo-jonowy w technologii 48V umieszczony pod fotelem pasażera. Gdy kierowca wciśnie pedał hamulca, energia kinetyczna zostaje zamieniona w prąd elektryczny. W ten sposób można odzyskać do 40 procent energii hamowania (tzw. rekuperacja) i zmagazynować ją w akumulatorze. Przetwornik prądu DC/DC zasila konwencjonalny układ elektryczny 12V.

Układ z instalacją o napięciu 48V pełni też wiele przydatnych funkcji. W trybie pracy bez obciążenia silnik spalinowy zostaje odłączony od układu napędowego, gdy tylko kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia. W takiej sytuacji samochód porusza się nie zużywając paliwa. Ponowne uruchomienie jednostki napędowej odbywa się w niemal niezauważalny sposób. Włączanie i wyłączanie następuje praktycznie bez zwłoki i nie wpływa negatywnie na komfort jazdy, a jednocześnie sprawia, że nowy Golf jest autem znacznie oszczędniejszym.

Żeby komfort jazdy nie został zakłócony, system wyposażono w tzw. funkcję „Change of mind” umożliwiającą łagodny rozruch. Gdy kierowca dotknie pedału gazu, pracę natychmiast i bez żadnych drgań rozpocznie silnik spalinowy. Tu pojawia się kolejna zaleta generatora rozruchowego: inaczej niż to jest w autach z klasycznym rozrusznikiem, ruszanie z miejsca samochodem wyposażonym w rozrusznik połączony paskiem z silnikiem spalinowym odbywa się szybciej i bardziej płynnie. Klasyczny rozrusznik w systemach mild hybrid z instalacją o napięciu 48V jest wykorzystywany tylko podczas pierwszego rozruchu. Z kolei w wypadku rozrusznika połączonego paskiem z silnikiem spalinowym start jest bardziej komfortowy, szybszy i bardziej dynamiczny – np. podczas przejścia z funkcji żeglowania w fazę pracy silnika.

SONY DSC

Eksploatacja…

Jak wspomniałem jazda jest bardziej komfortowa, dynamiczna i bardziej oszczędna niż w dotychczasowym Golfie. Faktycznie czy silnik spalinowy pracuje, czy też jedziemy bez zużycia paliwa możemy się dowiedzieć jedynie umasawiając wskazanie „chwilowego zużycia paliwa”. Tylko bowiem wskazanie zużycia „0,0” wskazuje nam, że silnik jest odłączony. Komfort akustyczny i ograniczenie drgań są bowiem tak duże, że nie odczuwamy włączenia/wyłączenie silnika podczas jazdy.

Bez zmian pozostał za to układ jezdny i blokada mechanizmu różnicowego XDS. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS wspiera kierowcę na zakrętach, sterując ciśnieniem hamowania na wewnętrznym przednim kole i w ten sposób – w granicach możliwości systemu – zapobiega jego poślizgowi. XDS jest częścią elektronicznego programu stabilizacji jazdy i systemu ASR. W uproszczeniu można powiedzieć, że systemy te w granicach swoich możliwości minimalizują ryzyko poślizgu kół, a tym samym, utraty kontroli nad pojazdem. Jeżeli dodamy do tego wyposażenie samochodu w układy Asystujące, lampy LED polepszające widoczność i lepszą dynamikę, dzięki dodatkowemu zastrzykowi mocy z silnika elektrycznego, to można zdecydowanie przyjąć, że jest to obecnie najbardziej przyjazny kierowcy samochód w swojej klasie.

Ceny…

Cena detaliczna najtańszego Golfa VII wynosiła 79 490 zł (Trendline 1,0 115 KM). W przypadku Golfa VIII ceny zaczynają się od 75 490 (Golf 1,0 90 KM). Prezentowany w teście model to Style 1,5 e Tsi DSG który kosztuje 114 790 zł. Jednakże w naszym przypadku cena modelu wynosi 146 500 zł. Jest to efekt bogatej konfiguracji modelu testowego, w którym zaprezentowano większość dostępnych w tym pojećdzie opcji.

Oto Pełen Cennik Golfa VIII

Jako ciekawostkę warto dodać, że przy obecnej wyprzedaży Golfa VII, cena wersji 1,5 130 KM Comfortline to 69 000 zł

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?