Test Mazda 3 – still loving you

Aktualnym modelem Mazdy serii 3 jeździłem już wielokrotnie, ale zawsze samochód ten zachwyca mnie czymś nowym. Nie inaczej było tym razem. Dodatkowo jakby potwierdzając mój zachwyt tym modelem, gdy odebrałem kluczyki i po raz pierwszy uruchomiłem silnik, w nastawionej w aucie stacji radiowej emitowano piosenkę grupy Scorpions – Still loving you. Jakby mnie wyczuli, że to wciąż jest moja miłość…

Testując już przez ćwierć wieku ponad 60 samochodów każdego roku dochodzę do wniosku, że modele dzielą się na trzy podstawowe kategorie: te idealnie zaprojektowane, do których wsiadasz i wszystko jest w pożądanym miejscu, te z którymi musisz „walczyć” i pomocna w tej walce jest dopiero instrukcja obsługi, oraz te które chcesz testować po wielokroć. Właśnie modelem tej ostatniej klasy jest Mazda 3.

Elegancja – główny walor stylu

Mazda 3 w wersji sedan wzbudza sympatie już w chwili pierwszego spotkania, a jej styl można podsumować słowami „smukła i elegancka”. Ten styl podtrzymuje tradycję projektowania trójbryłowego nadwozia czyli częściowo spaja bryły komory silnika, przedziału pasażerskiego i bagażnika, jednak z zachowaniem ich odrębności. Przy takim podejściu zespół projektantów Mazdy miał na celu wzbogacenie wyglądu poszczególnych elementów i osiągnięcie nowego poziomu piękna. Wynikiem tych starań jest ekspresja dojrzałej i szlachetnej elegancji.

Kompleksowy projekt

Jednakże nie to jest istotą przekonującą do samochodu Mazda 3. Model ten jest bowiem kompleksowym efektem prac Architektury Skyactiv-Vehicle, czyli połączeniem zestawu nowych technologii strukturalnych, dzięki którym jazdę samochodem odbiera się jako doznanie równie naturalne i bezstresowe, jak chodzenie na własnych nogach. Jak zaznaczył bowiem Kierownik Programu Nowej Mazdy 3 Kota Beppu „Podczas chodu lub biegu ludzie wykonują delikatne korekty ruchu nóg, miednicy i kręgosłupa – takie, by zawsze panować nad ruchami głowy przy jak najmniejszym wysiłku mięśniowym. Chcąc umożliwić wykonywanie równie naturalnych ruchów także w samochodzie, przeprojektowaliśmy wszystkie komponenty i zestroiliśmy je w organiczną całość w taki sposób, aby wyzwalać wrodzoną zdolność człowieka do zachowania równowagi”.

To opracowanie szczegółów dostrzeżemy od razu po zajęciu miejsca w samochodzie. Zasadnicza konstrukcja siedzeń zaprojektowana jest bowiem tak, aby u kierowcy i pasażerów utrzymywać naturalne zakrzywienie kręgosłupa w kształcie litery S. Siedzisko i dolna część oparcia podpierają dolną i górną część miednicy i uda w sposób zapewniający utrzymanie miednicy w pozycji prostej pionowej. Z kolei górna partia oparcia podtrzymuje środek ciężkości klatki piersiowej. Taka konstrukcja umożliwia kierowcy naturalne stabilizowanie głowy poprzez takie układanie miednicy i kręgosłupa, które jest w pełni naturalne i instynktowne, czyli nie wymaga żadnego świadomego wysiłku. W efekcie taka konstrukcja nie powoduje obciążania dolnych partii kręgosłupa i kierowca nie ma problemów z bólami placów czy ze zdrętwieniem nóg. Co więcej, regulacja nachylenia siedziska fotela kierowcy, która jest obecnie elementem wyposażenia standardowego, pomaga eliminować błąd takiego ustawienia pozycji kierowcy, przy którym uda albo unoszą się nad siedziskiem, albo przeciwnie, są nadmiernie uciskane od dołu jego krawędzią. Siedzisko zapewnia pewne podparcie, które utrzymuje partię miednicy w pozycji prostej pionowej, co oznacza zachowanie idealnej pozycji siedzącej.

Wprawdzie nie miałem okazji tym samochodem jechać więcej niż 500 km non stop, ale na tym dystansie nie ma żadnych niekorzystnych odczuć i -poza zmęczeniem wynikającym z kilkugodzinnej koncentracji- nie mamy żadnych problemów z bolącymi plecami, czy nogami.

Odmienność od innych modeli kompaktowych widać także w poczuciu łączności pomiędzy samochodem i kierowcą. Wszystkie formy kokpitu zaprojektowano w doskonałej poziomej symetrii, której osią jest kierowca. Przykładowo centralna oś kierownicy jest idealnie umiejscowiona na wysokości mostka kierowcy, czyli środka ciała kierującego. Jednocześnie, wszystkie elementy rozmieszczono tak, by ukierunkować je na kierowcę i w ten sposób podkreślać ześrodkowaną na nim oś, biegnącą przez wnętrze od przodu ku tyłowi.

Ponadto, wnętrze nowej Mazdy 3 realizuje ideę „mniej daje więcej” i dzięki temu kokpit Mazdy 3 nie wygląda jak kabina samolotu pasażerskiego, ale jest czysta stylistycznie i ma jedynie nastawy niezbędne do normalnej pracy kierowcy. W ten sposób uzyskano komfortową, przemyślaną ergonomicznie przestrzeń, w której samochód i kierowca wchodzą w naturalny dialog, skupiony na czynnościach składających się na prowadzenie.

Typowym przykładem tej idei są klimatyzacja i interfejs Człowiek-Maszyna HMI (Human-Machine Interface). Panel klimatyzacji i otwory nawiewu powietrza po stronie pasażera umieszczone są na jednym poziomie. W efekcie powstaje wrażenie uporządkowanych, czystych i przechodzących w siebie form.

Pisząc o HMI należy podkreślić, że wyświetlacz Head-up, zestaw wskaźników i ekran centralny zostały przeprojektowane, by podawać informacje w bardziej czytelny sposób. Wszystkie czcionki ujednolicono w celu uzyskania jednorodności wizualnej. Poprawiono także obsługę ekranu centralnego o przekątnej 8,8 cala. Menu ekranu wywołuje się i wybiera przy użyciu łatwego w obsłudze pokrętła wielofunkcyjnego, a wyświetlane na ekranie nowe, intuicyjne w obsłudze, menu dodatkowo ułatwia posługiwanie się sterownikiem. Wprawdzie już w poprzedniej generacji system sterowania HMI w Maździe uznawałem za doskonały i jeden z najlepszych na rynku -nawet wśród modeli luksusowych (w poprzednim modelu w menu były ikony przedstawiające poszczególne nastawy)- ale obecnie jest jeszcze przyjaźniejszy w użyciu ze względu na rozszerzone podmenu i wskazania wszystkich parametrów jazdy i eksploatacji.

Inżynierowie Mazdy zwrócili też uwagę na komfortowe wyciszenie wnętrza samochodu, skupiając się nie tylko na poziomie hałasów, lecz także na tym, jak szybko rozchodzą się dźwięki i z jakich kierunków dobiegają. Przeprowadzono m.in. serię nowych badań na temat sposobu rozchodzenia się dźwięku w kabinie samochodu. Ich efektem jest poprawa jakości brzmienia systemu audio, uzyskana przez umieszczenie głośników niskotonowych w narożach, co powoduje wzmocnienie dźwięku. W celu uniknięcia zakłóceń jakości tonalnej dźwięków o częstotliwościach od średniej do wysokiej powodowanych przez odbicia, pozostałe głośniki umieszczone zostały w oprawkach żagielka (czyli trójkątnego wypełnienia naroży przednich bocznych szyb przy osadzie lusterek zewnętrznych) i w górnej partii boczków drzwi, skąd dźwięk płynie bezpośrednio do uszu kierowcy i pasażerów. Takie rozwiązanie oznacza bardziej naturalne rozłożenie źródeł dźwięku, dzięki czemu wzbogaca jego głębokość i czystość.

Zresztą w dziedzinie NVH (hałasu, wibracji i dyskomfortu), projektując ten model zwracano uwagę jak w przypadku samochodu klasy Premium, a prace rozwojowe skupiały się na trzech cechach dźwięku bezpośrednio odbieranych przez osoby we wnętrzu pojazdu: 1) natężenie dźwięku, 2) zmiany wysokości i tonu zachodzące w czasie, oraz 3) kierunek, z jakiego dźwięk dobiega.

Wytłumianie źródeł powstawania hałasu i wyciszanie go przy równoczesnym ograniczaniu wahań jego wysokości i kontrolowaniu kierunków rozchodzenia się ma na celu nie tylko uzyskanie „cichego środowiska” w kabinie pojazdu, lecz także zapewnienie „wysokiej jakości ciszy”, przyjemnej dla wszystkich podróżnych.

Aby podnieść skuteczność podstawowych właściwości wygłuszających, które odgrywają kluczową rolę w redukcji hałasu, wibracji i dyskomfortu, Mazda3 jako pierwszy model tej marki otrzymała nową strukturę podłogi. Panel nadwozia i wykładzina dywanowa, traktowane są jak dwie ściany i zaprojektowane zostały tak, by odpowiadały charakterystyce włókna w materiale użytym na wykładzinę. Efektem jest lepsze wyciszenie wnętrza bez wzrostu masy pojazdu. Zmniejszono też liczbę otworów w wykładzinie, eliminując je wszędzie tam, gdzie było to możliwe, w celu dalszej poprawy działania warstwy wygłuszającej.

Starania o wytłumienie hałasów toczenia skupiały się na ograniczeniu do minimum hałasów i wibracji, ale także na takim przetworzeniu hałasu wywoływanego zmianami nawierzchni pod kołami, by docierał on do uszu osób w kabinie w sposób liniowy. Stąd też udoskonalone właściwości dźwiękochłonne podsufitki i wykładziny podłogowej skutecznie wytłumiają niepożądane dźwięki o wysokich częstotliwościach, a zawieszenie zakłada zwiększoną sztywność konstrukcji w miejscach możliwego przenikania dźwięku pomaga zapobiegać przenoszeniu na kabinę nieprzyjemnych wibracji.

Jak widać z przytoczonych przez producenta danych, Mazda 3 nie jest jedynie efektownym (oczywiście uroda i postrzeganie piękna zależy od gustu) nadwoziem i wnętrzem, ale kompleksowym mechanizmem, mającym dawać radość z jazdy.

A jakie są odczucia na trasie?

Pierwsze co było odczuwalne, tym bardziej, że początek trasy to główne ulice Warszawy i konieczność manewrowania na pasach jedni, to widoczność i pole widzenia. Okazuje się, że grubość i kształt słupków A zostały tak skorygowane, aby zmniejszyć do minimum kąt, w jakim zawiera się martwe pole widzenia, czyli obszar w otoczeniu samochodu zasłaniany przez przednie słupki. Kształt słupków został dodatkowo drobiazgowo przemyślany i zaprojektowany po obliczeniu, w jakim zakresie ruchy szyi i oczu kierowcy nie będą stanowiły dla niego obciążenia powodującego dyskomfort. W efekcie tych prac kierowca nieprzerwanie widzi pieszych i inne przeszkody w otoczeniu auta, a jednocześnie może stale zachowywać naturalną pozycję za kierownicą. Nie było zatem podczas jazdy problemów z odrywaniem pleców od fotela, aby przechylić się i dokładniej obserwować jezdnię, jak ma to miejsce w wielu samochodach.

Jako ciekawostkę warto też podkreślić, że kompleksowo opracowano pracę wycieraczek, dzięki czemu odgarniają one wodę aż do słupka A i w ten sposób zdecydowanie poprawiają widoczność w pionowym pasie szyby wzdłuż słupka po stronie kierowcy. W pozycji spoczynkowej wycieraczki ukryte są pod górną krawędzią maski silnika, by nie zakłócać pola widzenia obszaru bezpośrednio przed samochodem. Co więcej, dysze spryskiwaczy szyby umieszczone są na ramionach wycieraczek, a więc strumień płynu jest wycierany natychmiast po spryskaniu szyby (kilka lat temu Mercedes prezentował taki układ jako idealny patent w klasie Premium.

Jeżeli chodzi o stworzenie komfortowego, cichego wnętrza, to należy przyznać, że podczas jazd w mieście, na trasach lokalnych, oraz drogach szybkiego ruchu, we wnętrzu panuje idealna cisza. Dopiero jazda z prędkościami powyżej 160 km/h powoduje pewne zakłócenia docierające do wnętrza, ale trudno mi wyrokować na ile były to efekty opływu powietrza wokół samochodu (przypominam, że prędkość160 km/h to prędkość huraganu), a na ile szum opon zimowych, które były na pojeździe.

Silnik – ideał

Wprawdzie jednostka 2,0 121 KM, która była w modelu testowym nie jest już w ofercie handlowej, gdyż wraz z wprowadzeniem do sprzedażny jednostki 180 KM, wycofano ją z modelu Mazda 3 jako najsłabszą, jednakże ma bardzo wiele wspólnego z oferowanym obecnie silnikiem 150 KM (ta sama technologia, inne mapy wtrysku, a zużycie paliwa niższe ok 0,4-0,5 l/100km), a ponadto z pewnością jest warta polecenia wszystkim szukającym wersji na rynku wtórnym

Silnik SKYACTIV-G o pojemności 2 litrów jest wysokowydajnym silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który zapewnia wysokie osiągi dynamiczne w połączeniu z doskonałymi wynikami w zakresie oszczędności. Silnik ten został zmodyfikowany w dziedzinach przyśpieszenia reakcji, dalszej poprawy wydajności i obniżenia emisji szkodliwych substancji w spalinach. W wersji o niższej mocy silnik ten uzyskuje moc maksymalną 121 KM przy 6000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 206 Nm przy 2800 obr./min. Oferowana obecnie, jednostka o tej samej pojemności, ale wyższej mocy, osiąga 150 KM przy 6000 obr./min i maksymalny moment obrotowy bez zmian – 206 Nm przy 2800 obr./min.

Wydaje się to trochę dziwne, jak w czasach gdy wszyscy opracowują małe silniczki i dołączają turbodoładowanie, ktoś zdecydował się na jednostkę o dużej pojemności. Wszystko to jest efektem rozwiązań technologicznych, polegających na usprawnieniu portów dolotu, użyciu tłoków o nowym kształcie oraz podwyższeniu stopnia sprężania do 13,0:1. Ponadto dysze wtryskiwaczy wielopunktowych zostały przeprojektowane, ciśnienie wtrysku podwyższone, specjalny zawór podnosi wydajność rozgrzewania silnika i szybszego uzyskania temperatury normalnej pracy, pierścienie zgarniające umieszczone na tłokach zmniejszają tarcie mechaniczne, a ponadto silnik korzysta z nowego systemu dezaktywacji cylindrów, co zapewnia znaczny spadek zużycia paliwa.

Silnik ten jest też wspomagany nowym, inteligentnym systemem Mazdy nazwanym M Hybrid, który sprzyja dalszemu zwiększeniu oszczędności paliwa i umożliwia odczucie przyjemności prowadzenia na jeszcze wyższym poziomie w połączeniu z przyjaznością dla środowiska.

Oczywiście w silniku zastosowane były opatentowane przez Mazdę systemy i-ELOOP oraz i-stop.

Ten pierwszy -i-ELOOP (skrót od „Intelligent Energy Loop”, czyli Inteligentny Obieg Energii)- magazynuje odzyskaną energię elektryczną w nowoczesnym kondensatorze, nie wymagając do tego celu specjalnego akumulatora. Dwuwarstwowy kondensator EDLC (electric double-layer capacitor) o dużej pojemności przechwytuje i magazynuje energię, działając szybko i z wielką wydajnością podczas hamowania, czyli w fazie, która na ogół trwa tylko kilka sekund. System i-ELOOP, służący do zasilania systemów elektrycznych pojazdu, jest w stanie, zależnie od warunków jazdy, obniżać zużycie paliwa w warunkach rzeczywistej eksploatacji w zakresie nawt do 10%.

System i-stop wykorzystuje energię pochodzącą z procesu spalania do ponownego rozruchu silnika, dzięki czemu rozrusznik elektryczny wykorzystywany jest jedynie do dostarczenia znikomej siły w pierwszej fazie restartu.

Wszystkie te innowacje technologiczne sprawiają, że mimo dużego silnika zużycie paliwa jest porównywalne (w zakresie jazd testowych, a nie zapisów katalogowych wg norm) z silniczkami turbo o dużo niższych pojemnościach.

Jak sprawdzałem podczas jazd testowych, zużycie paliwa na trasie Warszawa-Kraków, przy przejeździe trasy ze średnią prędkością 98 km/h wyniosło 7,4 l/100 km. Jednakże przy jeździe drogami lokalnymi z prędkościami dopuszczalnymi (!!!) wskazanie wynosiło 6,3 l/100 km. Także w mieście przy delikatnej jeździe zużycie paliwa wynosiło 6,6 l/100 km (chociaż test w mieście w okresie pandemii i pustych ulicach nie daje obrazu rzeczywistego użytkowania w mieście). Dodatkowo musimy pamiętać, że testowany model był wersją z automatyczną skrzynią biegów, a jak wcześniej sprawdzałem, wzrost zużycia paliwa w stosunku do wersji manualnej to około 0,8 l/100 km.

Czy warto zakupić?

Aktualnie najtańszy model Mazdy3 kosztuje od 99 900 zł za wersję KAI 2,0 150 KM. Za te pieniądze otrzymujemy model wyposażony w nawigację, klimatyzację manualną, wyświetlacz head up i koła z felgami 16 cali. Nie ma wprawdzie widocznej na zdjęciu skórzanej tapicerki, matrycowych LED-owych świateł, czy nawigacji automatycznej, ale wszystkie opisywane technologie są już dostępne.

Jeżeli zaś chodzi o modele na rynku wtórnym to warto podkreślić dwa aspekty. Wszystkie wersje Mazdy 3 obecnej generacji zostały zbudowane kompleksowo jak modele klasy Premium. W przypadku silnika 121 KM możemy zaś być pewni, że wielokrotnie przewyższa wszystkie „trzycylindowe silniczki z turbodoładowaniem”, a komfort jazdy tym modelem jest porównywalny jak w przypadku wersji z silnikami 1,3 turbo 160 KM od Nissan/Renault, czy 1,5 turbo 150 KM od grupy VW. Jedno też jest pewne: silnik wolnossący pożyje dłużej….

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?