Test hybrydowy VW Passat – Toyota przeproś i Do Widzenia

W ciągu życia produkcyjnego każdego modelu przychodzi czas na wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań technologicznych, zmian stylistyki, oraz wyposażenie modelu w rozwiązania, które w chwili rozpoczęcia produkcji nie były dostępne, a które są obecnie rozpowszechniane przez konkurencję. Prezentujemy właśnie taki model – VW Passat. Jednakże wersja testowa była szczególna. To hybryda, która pokazała, że… Toyota jest daleko z tyłu…

Wprawdzie to co chcę podkreślić w tym teście to wspaniałe rozwiązanie napędu hybrydowego, ale ponieważ jest to moje pierwsze spotkanie z „Nowym Passatem” kilka słów tytułem wstępu. Model jest szumnie nazwany „Nowym Passatem”, ale jest to dokładnie ta sama karoseria i podzespoły, które znamy z modelu B8 oferowanego od 2014. Zmiany jakich dokonano na zewnątrz w karoserii są naprawdę symboliczne i możemy dostrzec jedynie nieco odmienny styl zderzaków, świateł i -to co najbardziej charakterystyczne- napis PASSAT na tylnej klapie, co może być nawiązaniem do prestiżowych samochodów oferowanych pół wieku temu.

Całkowicie przebudowano jednak systemy Infotainments i oprzyrządowanie tego modelu. Najważniejsze zmiany to:

  • Reflektory LED Matrix (IQ.LIGHT) \

Pozwalają one -m.in.- na interaktywne sterowanie strumieniem światła, przez co jazda nocą staje się bardziej komfortowa i bezpieczna. Za pośrednictwem 44 diod należących do dwóch systemów projekcyjnych można realizować różne, także interaktywne funkcje. Sterownik, który to umożliwia wykorzystuje sygnały z kamery umieszczonej z przodu samochodu, cyfrowe mapy systemu nawigacyjnego, sygnały GPS, informacje o kącie odchylenia kierownicy oraz dane o aktualnej prędkości jazdy. Dzięki nim w ułamku sekundy i z ogromną precyzją sterownik włącza poszczególne diody, aby jak najlepiej oświetliły drogę. W reflektorach LED IQ.LIGHT światła drogowe i mijania powstają jako wynik działania dwóch systemów projekcyjnych. Wewnętrzny moduł składa się z siedmiu diod LED zapewniających podstawowe oświetlenie; pięć kolejnych diod wytwarza dodatkowe światło. Moduł zewnętrzny to interaktywny reflektor matrycowy, zwany także modułem pikselowym. Światło emitują w nim 32 diody, z których każdą można włączać osobno i które umieszczono na specjalnej płytce. Tworzą one diodową matrycę. Światło kierunkowskazów, do jazdy dziennej oraz postojowe także jest emitowane przez diody. LED-y kierunkowskazów – rozbłyskujące kolejno od środka ku krawędziom reflektora – tworzą wąski pas w jego górnej części. W zewnętrznej części pod obudową reflektora znajduje się logo IQ. LIGHT, dzięki któremu można poznać, że są to reflektory matrycowe.

  • Odmienne wnętrze

Wprawdzie karoserii jest prawie identyczna, ale ogromne zmiany dostrzeżemy za to we wnętrzu pojazdu. Oprócz 9,2-calowego, kolorowego i w pełni dotykowego ekranu, stosowany w testowym modelu system Discover Pro obejmuje Active Info Display, czyli cyfrowe wskaźniki z możliwością personalizacji widoków, radio z odtwarzaczem MP3/WMA, tuner cyfrowy DAB+ umożliwiający odbiór programów radiowych w formie cyfrowej, instalację telefoniczną Comfort z funkcją bezprzewodowego ładowania telefonu oraz wzmocnienie sygnału w standardzie LTE, mapę Europy z usługą aktualizacji online, Sign Assist – system rozpoznawania znaków drogowych, obsługę systemu multimedialnego za pomocą komend głosowych (także w języku polskim), funkcję sterowania gestami, dostęp do mobilnych usług online We Connect Plus (bezpłatnie przez 3 lata), Wireless App Connect z możliwością bezprzewodowego podłączenia smartfona (poprzez CarPlay) i przeniesienia widoku na ekran nawigacji, sterowanie za pośrednictwem aplikacji Volkswagen Media Control.

W wypadku urządzenia Discover Pro kierowca, korzystając ze skonfigurowanego w indywidualny sposób ekranu głównego, może sterować niemal wszystkimi funkcjami multimediów, która są zgrupowane na dwóch poziomach. Należą do nich takie funkcje jak: oświetlenie wnętrza Ambiente, App-Connect, Apps and Services, ogrzewanie postojowe, zdjęcia, e-Manager (tylko w przypadku Passata GTE, czyli wersji testowej), systemy asystujące, funkcje – pojazd, pomoc (wsparcie przy obsłudze), klimatyzacja, dźwięk, Media Control, media, nawigacja, użytkownik/zarządzanie, radio, ustawienia oraz telefon. Kierowca konfiguruje jedynie kolejność funkcji – podobnie jak robi się to z aplikacjami na ekranie smartfona. Obsługa multimediów Passata jest więc bardzo prosta. Volkswagen zastosował tu technologię znaną już z Touarega i przejął też wygląd ekranu.

Podczas tworzenia nowego menu nawigacji skoncentrowano się na zapewnieniu jak najbardziej intuicyjnej obsługi. Dlatego z lewej strony znajdują się teraz cztery małe symbole – korzystając z nich kierowca może wejść do zakładek „cel”, „ostatnie cele”, „trip overview” (interaktywna trasa) i „ulubione” (zapamiętane cele). Nowością jest tu zakładka „trip overview”. Jeśli nawigacja jest uruchomiona – nawet gdy na ekranie jest widoczna mapa – z lewej strony jako „trip overview” zawsze wyświetla się obraz trasy w postaci pionowej belki. Dzięki pozyskiwanym z Internetu informacjom o sytuacji na drogach kierowca jest ostrzegany o utrudnieniach na całej długości trasy oraz zyskuje wiedzę na temat Points of Interest (POI). Jeśli skorzysta z pola POI – np. zaznaczając restaurację – wyświetlą się informacje szczegółowe. Z poziomu POI można też bezpośrednio zadzwonić do wybranej restauracji, żeby np. zarezerwować stolik.

Hybryda made in VW

Prezentowany właśnie Passat GTE, z zewnątrz wyróżnia się m.in. charakterystycznymi w kształcie światłami do jazdy dziennej wykonanymi w technologii LED, niebieskimi zaciskami hamulcowymi, obręczami kół z lekkich stopów o średnicy 17 cali (typ Montpellier) opracowanymi specjalnie dla tej odmiany Passata oraz logiem GTE przy przednich słupkach. We wnętrzu Passata GTE standardowo znajdują się system nawigacji satelitarnej Discover Media, trzystrefowa klimatyzacja Climatronic Air Care, fotele pokryte tapicerką z niebieskimi elementami, 3-ramienna, multifunkcyjna kierownica z łopatkami do zmiany biegów obszyta skórą, kabel do ładowania prądem zmiennym AC ze stacji ładującej, system ochrony pasażerów Pre Crash, We Connect Plus oraz Pakiet Travel Assit (Lane Assist, Front Assist, Emergency Assist, Traffic Jam Assist, proaktywny tempomat ACC z funkcją Stop&Go).

Za napęd odpowiada benzynowa jednostka napędowa 1.4 TSI, która osiąga maksymalną moc 156 KM i silnik elektryczny który dostarcza 115 KM. Moc systemowa zespołu napędowego Passata GTE wynosi 218 KM. Silnik elektryczny jest zaopatrywany w energię przez nowy litowo-jonowy akumulator wysokowoltowy umieszczony w podłodze pojazdu przed tylną osią (stąd na zdjęciu bagażnika widać brak przestrzeni pod pokrywą podłogi). Przetwornica zamienia prąd stały z akumulatora w zmienny do zasilania silnika elektrycznego. Nowy Passat GTE jest wyposażony w 6-biegową przekładnię dwusprzęgłową, którą dostosowano do specyfiki hybrydowego zespołu napędowego.

W porównaniu z Passatem GTE poprzedniej generacji, nowy hybrydowy model Volkswagena klasy średniej wyposażono w akumulator o zwiększonej pojemności, która wynosi 13 kWh (o 31 procent więcej niż wcześniej). Akumulator o takiej pojemności zapewnia zasięg na energii elektrycznej wynoszący 56 km w przypadku wersji kombi (to dane fabryczne, w czasie testu realnie 39-43 km).

Akumulator Passata GTE jest zasilany standardowo z zewnętrznego źródła prądu poprzez port znajdujący się w przedniej części pojazdu (klapka widoczna za zdjęciach). Korzystając ze standardowej sieci 230 V i seryjnego przewodu dostosowanego do przesyłu prądu zmiennego o mocy 2,3 kW akumulator można naładować do pełna – zakładając, że jest całkowicie opróżniony – w ciągu sześciu godzin i 15 minut. Używając tzw. wallboxa lub korzystając ze stacji ładowania prądem 360 V i opcjonalnego przewodu prądu zmiennego o mocy 3,6 kW czas ten skraca się do czterech godzin.

W drogę, czyli Pogromca Hybrydowej Toyoty

Nie jestem entuzjastą układów hybrydowych gdyż nie spełniają one moich osobistych ustaleń o idealnym modelu dla mnie. O ile w mieście faktycznie mają fajne przyspieszenie na krótkim odcinku i bardzo ekonomiczne spalanie, o tyle na trasie pozostawiają wiele do życzenia.

  • Po pierwsze – lepszą dynamikę i elastyczność mają wersje z klasycznymi silnikami benzynowymi i wersje diesel, gdyż nie mają one „namiastki jednostki spalinowej” jak klasyczne hybrydy (chociaż hybrydy Infiniti Q50 Hybrid, czy Lexus GS 450h są fantastycznymi ekonomicznymi sportowcami, gdyż mają duże silniki spalinowe).

  • Po drugich – zwiększanie prędkości i głośna praca skrzyni biegów robią bardzo niekorzystne wrażenie.

  • Po trzecie zaś są to modele które prędkość maksymalną mają na poziomie niezbyt adekwatnym do swej ceny i pozycji (Toyota Camry -188 km/h)

Tak więc wsiadłem do Passata GTE z pewną obawą. Rozczarowanie było tym większe, że wskaźnik naładowania baterii wskazywał 0%, a to znaczyło że nie mogę liczyć na wykorzystanie „doładowania silnikiem elektrycznym”. Włączyłem więc przycisk uruchomienia układu i dodałem gazu. Jak w innych hybrydach samochód rusza na silniku elektrycznym i załącza się jednostka spalinowa. To co pierwsze jest odczuwalne to… NORMALNY ODGŁOS PRACY. Nie w tym modelu bowiem efektu nadmiernego wzrostu prędkości obrotowej silnika, jakby silnik chciał wyskoczyć i dopiero po chwili przyrostu prędkości auta. Pojazd cicho i dynamicznie przyspieszał jak normalny samochód. To efekt zastosowania skrzyni DSG zamiast bezstopniowego automatu CVT, tak lansowanego w dyskredytujących konkurentów Toyocie.

Kolejnym pozytywnym zaskoczeniem była eksploatacja tego modelu. Samochód żwawo zrywał się do przodu za każdym naciśnięciem na pedała gazu i… nie czuć było, że łapie zadyszkę. Jak sprawdziłem w materiałach odczucie to było w pełni uzasadnione. Pasat GTE ma prędkość maksymalną 222 km/h, co wydaje się przepaścią w porównaniu z super Toyotą Camry której prędkość maks. to 180 km/h. Oczywiście możemy przyjąć tezy mitomanów z Toyoty: „po co więcej jak prędkość jest ograniczona do 140 km/h”, ale warto też zauważyć, że zarówno osioł, jak i gepard pokonają trasę 10 km, tyle tylko że ja wybieram geparda, który robi to z gracją.

Trzecie zaskoczenie było efektem przejechania samochodem prawie 1500 km. Otóż okazuje się, że nie jest „hybryda made in Toyota”. Nie ma bowiem tragicznego hałasu wyskakującego silnika podczas dodawania gazu (skrzynia CVT), ale przede wszystkim to kierowca reguluje jak ma jechać pojazd. Ponieważ po uruchomieniu układ hybrydowy przechodzi na zasilanie elektryczne, należy wcisnąć przycisk obok dźwigni zmiany biegów i -na ekranie dotykowym- nacisnąć zasilanie HYBRID. Jeżeli dodatkowo oznaczymy jak wiele baterii akumulatorowej system może wykorzystać w układzie hybrydowym, to jest szansa zachować całą baterię do jazd z silnikiem elektrycznym w pożądanym terenie.

Oznacza to, że wyjeżdżamy z domu i mając „naładowane baterie”, jedziemy jako hybryda i… po dotarciu do strefy gdzie mogą jechać tylko modele elektryczne, wjeżdżamy jako pełnoprawny elektryk. Nie ma potrzeby doładowywać baterii, gdyż „przywieźliśmy naładowane akumulatory w domu”.

Eksploatacja

Niestety wszystkie „dane wg testów zużycia paliwa” nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Faktem jest, że jako hybryda samochód ponad 60% (patrz zdjęcie) jedzie wykorzystując silnik elektryczny i nie zużywa paliwa, ale faktyczne zużycie paliwa nie wynosi 1,3 l/10 km jak skazują dane WLTP. Taka wartość jest możliwa laboratoryjnie przy pełnym naładowaniu baterii i pokonaniu ok 50 km. Ponieważ zasięg na baterii wynosi ok 39-43 km (tyle mieliśmy po naładowaniu baterii, a nie 59 km jak podają dane katalogowe), a po jej rozładowaniu system automatycznie przejdzie w układ zasilania typu hybryda, przy przejeździe dłuższego odcinka zużycie paliwa wyniesie około 1,5 l/100 km. Jednakże gdy jedziemy tylko jak hybryda to zużycie paliwa wynosi w mieście ok 4,5-5,5 l/100 km (zależy ile było wcześniej naładowanej baterii).

Ogromny atut tego modelu – przycisk GTE.

Realizując ideę samochodów benzynowych GTI, wersji diesel GTD, w przypadku modelu o walorach elektrycznych zastosowano GTE. Po naciśnięciu tego przycisku na ekranie wyświetli się nam informacja „Tryb GTE – elektryczny boost”, a pojazd dostaje prawdziwego kopa…

W tym wypadku system wykorzystuje sprzężenie dwóch jednostek spalinowej i elektrycznej. Dodatkowo silnik spalinowy cały czas „doładowuje” akumulator, aby w razie potrzeby „zastrzyku mocy” dawkowanej przez silnik elektryczny nie okazało się, że silnik elektryczny „nie ma paliwa”. Jak sprawdzaliśmy przy całkowitym braku naładowania akumulatora, przejazd ok 10 km w systemie TGE to zużycie paliwa ok 10-12 1/100 km. Jeżeli jednak akumulator jest naładowany, zużycie paliwa wynosi ok 7 l/100 km, gdyż układ pracuje jak klasyczna hybryda, przy czym silnik spalinowy jest wówczas w trybie SPORT, a każde dodanie gazu to zastrzyk energii z silnika elektrycznego i późniejsze doładowywanie baterii. Dzięki temu przyspieszenie testowego modeluwynosi 7,6 sek (wersja sedan 7,4 sek)

Dla kogo???

Niestety nie jest to pojazd tani. Cena testowanej wersji wynosi 117 800 zł. Dokładnie tyle samo kosztuje Passat Alltrack 4Motion190 KM. Gdybym osobiście miał wybierać to biorę Alltracka. Jednakże Volkswagen nie produkuje samochodów aby zadowolić tylko mnie, Polaków, czy Europejczyków. Stąd też jestem przekonany, że w krajach gdzie Hybrydy są bardzo powszechne ten Passat GTR zasugeruje hybrydom Toyoty „Przeproście i Do Widzenia”.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?