Test Honda Civic 180 KM – anielski styl, diabelski charakter

Niewiele jest samochodów które potrafią mnie zaskoczyć. Zazwyczaj albo mamy poprawną wersję rodziną, albo sportowy model zadowalający tylko kierowcę. Honda Civic 1,5 jest jednak inna. To pojazd któremu udało się pogodzić te dwa światy…

Stworzenie Civica dziesiątej generacji było najbardziej ambitnym zadaniem, jakiego podjął się zespół Hondy,” powiedział Mitsuru Kariya, główny inżynier i lider globalnych projektów. „Nasz nowy model, będący najbardziej dynamiczną wersją Civica w historii, wyznacza nowe standardy w klasie kompaktowej w zakresie osiągów, ekonomiki eksploatacji, przestronności, bezpieczeństwa i jakości wykonania.”

Nadwozie – gdy sportowy styl styka się z uniwersalnością

Bazując na 40-letniej historii Hondy, Civic obecnej generacji pozostaje wierny oryginalnemu projektowi „samochodu dla ludzi i samochodu dla świata”, oferując połączenie wyrafinowanego designu, sportowej stylizacji oraz przestronnego i funkcjonalnego wnętrza z doskonałymi właściwościami jezdnymi zapewniającymi radość z jazdy.

Nadwozie pięciodrzwiowej Hondy Civic wyróżnia się opływową sylwetką która podkreśla sportowy charakter samochodu. Obecny Civic jest o 30 mm szerszy, o 136 mm dłuższy i o 20 mm niższy od modelu poprzedniej generacji. Takie proporcje nie tylko świadczą o sportowej naturze, ale również pozwalają na wygospodarowanie większej przestrzeni wewnątrz oraz uzyskanie lepszej dynamiki układu jezdnego.

SONY DSC

Koła o rozmiarze 235/45R17 dodatkowo podkreślają szeroką sylwetkę auta, natomiast zwiększony rozstaw osi, skrócone zwisy i pochylona kabina pasażerska potęgują dynamiczny charakter nowego Civica. Eleganckie, dynamiczne kontury nadwozia biegną wokół przednich nadkoli, dając początek przetłoczeniu ciągnącemu się przez przednie i tylne drzwi na wysokości zewnętrznych klamek, które w tylnej części auta łączy się z lampami LED przypominającymi kształtem literę „C”.

Drugie przetłoczenie boczne umieszczone w dolnej części nadwozia biegnie od podstawy przednich drzwi, znajdującej się tuż za przednim kołem, ku górze, poprzez całą szerokość drzwi i łączy się tylnym nadkolem, dając wrażenie ciągłego ruchu samochodu.

Agresywnie opadająca linia dachu, zawierającego antenę w kształcie płetwy rekina, płynnie przechodzi w słupek C, skąd przechodzi ku górnym narożnikom tylnej szyby, gdzie łączy się z „unoszącym się” spoilerem. Drugi spoiler – umieszczony w dolnej części tylnej szyby – zawiera centralne światło stopu.

Zwieńczeniem całości są ostre krawędzie, wydatne wyloty powietrza w tylnym zderzaku i „sportowy”, centralnie umieszczony układ wydechowy. W efekcie, nowa Honda Civic odznacza się opływowym, wyrafinowanym i dynamicznym wyglądem, uzupełnionym nowoczesnymi dodatkami.

Wnętrze – sportowy styl dla całej rodziny

O ile wszystkie dotychczasowe konstrukcje „rodzinno-sportowych modeli” miały mniej lub bardziej udziwnione konstrukcje, to we wnętrzu zawsze był ten sam problem… zbyt mała przestrzeń dla pasażerów, zwłaszcza tych siedzących z tyłu. W przypadku Civica dziesiątej generacji jest inaczej.

SONY DSC

Dzięki zastosowaniu dłuższej i szerszej płyty podłogowej oraz o 30 mm większego rozstawu osi, w porównaniu z modelem poprzedniej generacji, wszystkie osoby zajmujące miejsce w nowej Hondzie Civic mogą cieszyć się lepszą widocznością oraz większą przestrzenią. Pozycja za kierownicą została obniżona o 35 mm w stosunku do modelu poprzedniej generacji, dając kierowcy poczucie bezpieczeństwa i walorów „siedzenia na podłodze” jak w prawdziwym sportowym samochodzie. Jest to zatem znacznie bardziej „sportowa pozycja” niż w VW Golf, Oplu Astra, czy Toyocie Corolla. Jednakże mimo tego obniżenia miejsca kierowcy, widoczność się nie pogorszyła, gdyż linia maski silnika została obniżona o 65 mm. Zaowocowało to zatem nawet lepszą widocznością do przodu i w obszarze poniżej przedniego pasa samochodu.

Dodatkowo ergonomicznie wyprofilowane przednie fotele (testowy model to wyposażenie Sport Plus) zapewniają dobry komfort podróżowania, a fotel kierowcy oferuje 14 stopni regulacji, dzięki czemu każdy kierowca dobierze dla siebie odpowiednią pozycję. Dodatkowo pasażerowie tylnej kanapy mają teraz do dyspozycji o 95 mm więcej miejsca na nogi niż w poprzedniej wersji Civic, jak również o 45 mm więcej miejsca pomiędzy kolanami a oparciami przednich foteli. Zatem problem usportowienia modelu rodzinnego zniknął.

SONY DSC

Oczywiście ponieważ Civic jest modelem rodzinnym, niezmiernie ważny jest bagażnik. Ma on pojemność 478 litrów, co jest imponującą wartością zważywszy, że w Golfie to 380 litrów, Astrze -370 litrów, Peugeot 308 -398 litrów, a w Toyocie Corolla 360 litrów. Dodatkowo tylne siedzenia dzielą się w proporcji 60:40, co w połączeniu z nisko umieszczonym progiem załadunku (679 mm), dużym otworem załadunkowym (1 120 mm) oraz płaską podłogą bagażnika pozwala przewieść na pokładzie Hondy Civic ciężkie, długie i szerokie przedmioty.

Warto też zauważyć, że aktualnie oferta wyposażeniowa wersji Civic jest zależna od zamontowanego silnika. Najsłabsze wersje wyposażeniowe S, Comfort, Dynamik i Elegance są oferowane jedynie z silnikami trzycylindrowymi 1,0. Model z silnikiem 1,5 turbo, czyli prezentowany w teście, jest dostępny jedynie w ukompletowaniu Sport, Sport Plus i Prestige. Nic więc dziwnego, że prezentowany model może się nieco różnić od wersji kupowanych przez większość klientów. O ile bowiem zaawansowane systemy bezpieczeństwa Honda SENSING są standardem nawet w najtańszym modelu S, to w tańszych modelach nie mamy skórzanej kierownicy, nakładek na pedała z aluminium,systemu adaptacyjnych amortyzatorów, świateł LED, dwustrefowej klimatyzacji, czy czujników parkowania.

W drogę… 180 KM i skrzynia CVT

Jednakże nawet najwspanialsza karoseria i wnętrze pozostaną tylko dziełem sztuki przemysłowej, jeżeli nie zaprojektowano odpowiednich mechanizmów jezdnych, aby dzieło sztuki stało się samochodem.

SONY DSC

Pod tym względem nowy silnik VTEC TURBO kontynuuje tradycję jednostek sprawdzanych w najtrudniejszych poligonach technologicznych: w wyścigach samochodowych. Podczas realizacji programu rozwojowego nowych silników VTEC TURBO wykorzystano doświadczenie zdobyte podczas prac nad pierwszą w historii Hondy jednostką VTEC TURBO – 310-konną, 2-litrową konstrukcją, która w 2016 roku zadebiutowała w modelu Civic Type R. Nowa jednostka benzynowa VTEC TURBO 1,5 litra jest spokrewniona z jednostką 2-litrową, dzieląc z nią rozwiązania zwiększające moc i wydajność. Dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki mono-scroll o niskiej bezwładności, elektronicznie sterowanego zaworu upustowego spalin oraz systemu płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów ssących i wydechowych (Dual-VTC), nowy silnik Hondy Civic osiąga wysoką moc i wysoki moment obrotowy – porównywalne z jednostkami o dużo wyższej pojemności skokowej.

SONY DSC

Czterocylindrowy VTEC TURBO o pojemności 1,5 litra oferuje zauważalnie wyższe wartości mocy i momentu obrotowego, niż jednostka 1,8 litra VTEC stosowana w Civicu poprzedniej generacji (1,8 – 142 KM). Moc maksymalna 182 KM jest dostępna przy 5 500 obr./min, natomiast maksymalny moment obrotowy 240 Nm jest generowany w przedziale od 1 900 do 5 000 obr./min. Silnik jest dostępny z nowo opracowaną, sześciobiegową skrzynią manualną oraz -stosowaną w testowym modelu- CVT. Nie jestem wielbicielem tych przekładni, gdyż ich praca jest znacznie mniej precyzyjna niż modeli DSG. Jednakże Honda dopracowała także to urządzenie i nie ma takiego dyskomfortu jazdy jak np. w –lubującej się w tych przekładniach- Toyocie.

Bezstopniowa CVT została zmodernizowana pod kątem integracji z nowymi silnikami VTEC TURBO. Prace nad jej konstrukcją trwały dwa lata, były prowadzone w centrum badawczo-rozwojowym Hondy we Frankfurcie, a inżynierowie przeanalizowali wiele różnych scenariuszy jazdy, włączając w to zagęszczony ruch w mieście, otwarte drogi pozamiejskie oraz niemieckie autostrady, na których można osiągać duże prędkości.

SONY DSC

Najważniejszą nowością pozwalającą uzyskać nieprzeciętne wrażenia podczas jazdy jest przemiennik momentu obrotowego typu „Turbine Twin-Damper”, który zastosowano specjalnie na potrzeby aplikacji z silnikami VTEC TURBO.

W porównaniu z tradycyjnymi systemami CVT, nowy układ zapewnia bardziej bezpośrednie przenoszenie prędkości obrotowej silnika, co przekłada się na płynne i szybkie reakcje (nie ma charakterystycznego „żyłowania silnika” i powolnego przyspieszania). Tym samym działanie przypomina teraz charakterystykę pracy najnowszych, automatycznych przekładni dwusprzęgłowych. Dostępnych jest też siedem symulowanych biegów, dzięki czemu podczas jazdy kierowca ma możliwość samodzielnej zmiany przełożeń, za sprawą zamontowanych przy kierownicy manetek do zmiany biegów.

SONY DSC

Nie zmieniła się przy tym najważniejsza zaleta skrzyni i jeżeli ktoś chce majestatycznie „płynąć po drodze”, CVT zapewnia płynne przełożenia bez zmiany obrotów silnika, co –dla lubiących „dostojną jazdę”- jest ideałem. (w przypadku tej skrzyni silnik jest nieco zmodernizowany i moment obrotowy wynosi 220 Nm, a uzyskiwany jest w przedziale od 1 700 do 5 500 obr./min).

Jak sprawdzaliśmy w czasie testu, zużycie paliwa wyniosło nieco więcej niż wersja z manualną przekładnią. Jest to szczególnie odczuwalne w mieście, ze względu na częste zmiany obrotów silnika. W wersji ze skrzynią manualną zużycie wynosiło ok 8/100 km (deklarowane wg katalogu 8,4 l/100 km), a w wersji CVT – 8,9 l/100 km (deklarowane 10 l/100 km). Na trasie nie było to już tak odczuwalne i zużycie paliwa było minimalnie większe. W wersji manual uzyskaliśmy na trasie Warszawa-Kraków zużtcie średnie 6,2 l/100 km, a w CVT na tej samej trasie 6,6 l/100 km.

Warto też zauważyć, że o ile zużycie paliwa w przypadku skrzyni CVT jest nieco większe to osiągi są identyczne i prędkość maksymalna to 220 km/h, a przyspieszenie 8,3 lub 8,4 sek.

Jednakże to nie silnik i skrzynia biegów robiły największe wrażenie, ale… zawieszenie. Z przodu zastosowano kolumny McPherson, które oferują doskonałe prowadzenie i optymalny komfort jazdy. Z tyłu pracuje całkowicie nowe zawieszenie wielowahaczowe oraz nowa, sztywna rama pomocnicza. Dzięki temu nowy Civic zachowuje wysoką stabilność i zapewnia wysoki komfort podróżowania z dużymi prędkościami. Atutem jest także niżej umieszczony środek ciężkości, co dodatkowo zapewnia większą stabilizację na lukach.

SONY DSC

W przypadku wersji testowej był jednak jeszcze jeden element wpływający na styl jazdy – adaptacyjne amortyzatory. System ten pozwala kierowcy na dostosowanie siły tłumienia amortyzatorów do warunków jazdy, zapewniając komfort podczas jazdy autostradą oraz dużą zwinność i wysoką sztywność, gdy wymaga tego sytuacja. Układ ten może pracować w dwóch trybach – normalnym i dynamicznym, a przełączenie następuje po naciśnięciu przycisku na konsoli, z prawej strony dźwigni zmiany biegów

Po naciśnięciu, jednostka sterująca ECU wykonuje obliczenia ruchu nadwozia (oparte jest to na sygnałach ze zintegrowanego czujnika rejestrującego odchylenia w trzech płaszczyznach), a zawory elektromagnetyczne zamontowane w amortyzatorach, sterują przepływem oleju, tym samym regulując siłę tłumienia.

Wrażania z jazdy tym modelem znacznie odbiegają od innych samochodów klasy kompakt. Nie dość, że siedzimy niżej i mamy przyczepność jak w samochodzie wyścigowym, zmieniając (utwardzając) ustawienia amortyzatorów możemy pokonywać zakręty z naprawdę dużą prędkością. Nie bez znaczenia są też koła z oponami o wymiarze 235/45R17.

Dla kogo?

Civic to model kompaktowy który spełnia wymogi stawiane modelom rodzinnym i wersjom sportowym. Cena pojazdu zaczyna się od 72 400 zł, ale jest to model z najsłabszym wyposażeniem, w którym nie ma nawet klimatyzacji. Model spełniający już wymogi komfortu XXI wieku kosztuje od 82 000 zł. Jednakże jeżeli będziemy chcieli wersję komfortową i mającą silnik 180 KM (wszystkie tańsze mają wersje 3 cylindry 1,0 – 126KM), musimy wydać co najmniej 93 500 zł.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?