Test Nissana LEAF – elektrycznym po polskich dróżkach bez ogrzewania…

Latem 2018 miałem okazję przeprowadzić test popularnych modeli elektrycznych oferowanych w Polsce. Jeździłem więc Renault ZOE, Renault Kangoo ZE, Renault Twizy, VW e-Golf, oraz Nissanem LEAF. Tyle tylko, że każdy z tych modeli przywieziono mi do redakcji do Krakowa. Teraz zaś, po raz pierwszy (!!!), samochód elektryczny odebrałem w Warszawie i jak normalnym modelem rozpocząłem test do Krakowa…

Jeszcze dziesięć lat temu samochody elektryczne były jedynie małymi miejskimi autkami, które miały zapewniać ekologiczne i ekonomiczne przemieszczanie się w mieście. Zwiększenie wielkości pojazdu było problematyczne, gdyż powodowało zwiększenie masy, a przez to obniżenie zasięgu. Wyjściem z sytuacji było wprawdzie zastosowanie większych baterii, ale to znowu zwiększało ciężar całego pojazdu i nakręcało spiralę wzrostu masy. Dopiero Nissan LEAF, zaprezentowany w roku 2010, przełamywał stereotypy na temat samochodów elektrycznych. Oferując „NORMALNY, RODZINNY SAMOCHÓD”, w którym zasadniczą rolę odgrywały nowe technologie, pojazd szybko zdobył pozycję światowego lidera. Po siedmiu latach i ponad 300.000 sprzedanych egzemplarzach japoński producent wprowadził drugą generację swojego flagowego pojazdu zeroemisyjnego.

Na początku roku 2019 ponownie zrewolucjonizowano ten segment oferując silnik 217 KM i zwiększony do 385 km zasięg. Właśnie tym pojazdem rozpocząłem jazdę z Warszawy do Krakowa.

Elektryzujący design

To co mnie osobiście. zniechęcało do samochodów elektrycznych, to stylistyka nadwozia. Nie były to bowiem klasyczne karoserie, ale innowacyjne stylistycznie modele wkraczające w przyszłość wizjonerów i futurystów. Także Nissan LEAF, jaki zaproponowano w roku 2010, nie wzbudził mej sympatii ze względu na zbyt innowacyjną linię stylistyczną. Jednakże cała linia Nissana była wówczas w formie stylistycznej, która niezbyt odpowiadała memu poczuciu piękna.

Model jest dostępny w 16 kolorach nadwozia: niemetalizowanymi białym (dopłata 0 zł), metalizowanymi (opcja 1200 zł), białym perłowym (opcja 1650 zł) oraz w wersji dwukolorowej z nadwoziem w kolorze białym, czerwonym, popielatym, niebieskim, czarnym lub zielonym, a dachu i oprawach lusterek bocznych w kontrastowych kolorach (opcja zwiększa cenę o 4750 zł).

Sytuacja uległa zmianie wraz z nową generacją linii stylistycznej. Obecnie bardziej przemawia do mnie styl Nissana Micry, Nissana Quashai, a także LEAFa. Zresztą wiele osób oglądających ten model LEAF podczas testu podkreślało, że stylistyka jest obecnie naprawdę fajna i zachęcająca. Długość całkowita wynosząca 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m i rozstaw osi 2,70 m sprawiają, że Nissan LEAF prezentuje się zgrabnie i dynamicznie, a dodatkowo charakteryzuje się doskonałą aerodynamiką ze współczynnikiem oporu (Cx) wynoszącym 0,29.

Każdy, kto zna wzornictwo Nissana, natychmiast rozpozna charakterystyczne reflektory w kształcie bumerangu i przód z motywem litery V, z kolei niebieskie detale, takie jak osłona wlotu powietrza czy listwa na tylnym zderzaku, podkreślają bezemisyjną charakterystykę pojazdu.

Model jest dostępny w 16 kolorach nadwozia: niemetalizowanymi białym (dopłata 0 zł), metalizowanymi (opcja 1200 zł), białym perłowym (opcja 1650 zł) oraz w wersji dwukolorowej z nadwoziem w kolorze białym, czerwonym, popielatym, niebieskim, czarnym lub zielonym, a dachu i oprawach lusterek bocznych w kontrastowych kolorach (opcja zwiększa cenę o 4750 zł).

Wnętrze zaprojektowane z myślą o kierowcy

Wnętrze nowego Nissana LEAF zostało zaprojektowane przede wszystkim pod kątem kierowcy. Przemyślane zagospodarowanie przestrzeni zapewnia optymalną funkcjonalność. Przedni panel w formie „szybującego skrzydła” oraz komfortowe fotele sprzyjają relaksowi i podkreślają wysoką jakość wykonania. Bagażnik o pojemności 400 litrów i składana tylna kanapa, dzielona w proporcjach 60/40, zapewniają duże możliwości przewożenia bagażu i maksymalną funkcjonalność, czyniąc nowego Nissana LEAF idealnym samochodem rodzinnym. Maksymalna pojemność bagażnika ze złożonymi siedzeniami wynosi 1176 litrów.

Długość całkowita wynosząca 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m i rozstaw osi 2,70 m sprawiają, że Nissan LEAF prezentuje się zgrabnie i dynamicznie, a dodatkowo wnętrze nie ustępuje „tradycyjnym” samochodom.

Co ważne wielkość przestrzeni pasażerskiej i bagażowej nie odbiega od klasycznych modeli kompaktowych, przez co pojazd może być pełnoprawnym modelem jak Golf, Astra, Focus czy Civic.

Technologie przyszłości już dziś

Testowany właśnie Nissan LEAF e+ stanowi kolejny etap w rozwoju powszechnie dostępnej elektromobilności. Zwiększony do 385 kilometrów zasięg (wg deklaracji producenta i danych WLTP) sprawia, że wizerunek typowo miejskiego auta przestaje być aktualny, gdyż bez potrzeby ładowania może on pokonać trasę z Warszawy do Krakowa, Poznania lub Gdańska. Dodatkowo szereg innowacyjnych rozwiązań przekłada się na bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania. Postanowiliśmy zatem sprawdzić ten samochód przyszłości, dostępny już dzisiaj.

Ponieważ pierwszą generacją Nissana LEAF i drugą generacją LEAFa z silnikiem 150 KM miałem okazję przejechać każdym po blisko tysiąc kilometrów, po wejściu do samochodu nie odczuwałem zaskoczenia i nie musiałem „poznawać” rozplanowania kokpitu. Wsiadłem jedynie do samochodu, ustawiłem fotel i lusterka, sparowałem telefon, nacisnąłem przycisk uruchomienia silnika i… można ruszać. Oczywiście, jako model całkowicie elektryczny, pojazd jest bezgłośny, a o możliwości jazdy świadczą jedynie świecące się kontrolki. Naciskając pedał hamulca przesuwam więc joystik wyboru kierunku jazdy (czy raczej kulistą myszkę komputerową świecącą na niebiesko) do tyłu w pozycję D, puszczam pedał hamulca, a samochód elastycznie i delikatnie rusza do przodu. Piszę delikatnie, gdyż wyjeżdżam wąskimi uliczkami spod salonu dealerskiego, jednakże po wyjeździe na drogę szybkiego ruchu wciskam gaz do dechy i… WOW.

Przyspieszenie samochodu elektrycznego jest naprawdę fantastyczne i jak prezentowano w koncernie Opel, Ampera E wygrywa na starcie (do ok 60 km/h) ze sportowymi wersjami OPC. Potem oczywiście rolę odgrywa opór powietrza i wielkość silnika i w efekcie „elektryk” pozostaje w tyle, ale…. nie ten LEAF e+.

W Nissanie LEAF e+, który ma silnik o mocy 217 KM i momencie obrotowym 340 Nm, bariera przesunęła się dalej i model osiąga przyspieszenie 0-100 km/h w 6,9 sek. (Audi A3 190 KM – 6,2 sek, VW Golf GTI 245 KM – 6,2 sek, Ford Focus ST 280 KM – 5,7 sek). Dodatkowo jak sprawdzałem w czasie jazd na krętej trasie, rozstaw osi 2700 mm, rozstaw kół 1540 mm, prześwit 150 mm i ogumienie 215/50R17 sprawiały, że model naprawdę doskonale trzymał się drogi. Także podczas jazd po mokrej krętej drodze nie odczuwałem, abym ja jechał swoje, a samochód swoje.

Pragnę jednak od razu zaznaczyć, że takie „deptanie gazu” powodowało chwilowe zużycie energii ponad 40 kWh/100 km, czyli blisko trzy razy więcej niż podczas normalnej jazdy, a ponadto deklarowana maksymalna prędkość pojazdu to tylko 157 km/h (chociaż podczas jazdy na maksa licznik wskazał więcej). Nie jest to zatem samochód do sportowych szaleństw, ale raczej model do normalnej eksploatacji z możliwością bezpiecznej ucieczki…

A jak przedstawia się faktyczna eksploatacja modelu?

  1. Zasięg 385 km to pobożne życzenie

Tak jak w przypadku zużycia paliwa wg katalogu w samochodach spalinowych, tak i w tym przypadku deklarowany zasięg jest jedynie informacją porównawczą z innymi modelami (ujednolicona norma pomiaru) i niestety jest w normalnej eksploatacji przewartościowana. Pojazd zużywa więcej energii i… zasięg jest mniejszy.

  1. Realny zasięg w teście to ok 340 km

Gdy odbierałem w pełni naładowany samochód (wskazania naładowania baterii 97%, ale na tym etapie wyłącza się ładowarka) wskazany zasięg na wyświetlaczu był 356 km. Ponieważ nie raz, nie dwa wyjeżdżałem z Krakowa ze wskazaniem zasięgu 280-290 km i przejeżdżałem trasę 311 km (tyle wynosi moja trasa spod domu do Galerii Mokotów, która jest adekwatna do dojazdu do większości firm importerskich), a jeszcze była szansa pokonać ok 50 km, do samochodu wsiadłem bezstresowo. Szybko jednak okazało się, że mój optymizm był mocno optymistyczny.

  • Po pierwsze zawsze gdy wskazania zasięgu były niższe komputer pokładowy pamiętał i wskazywał jazdę w mieście, a delikatna jazda na trasie jest oszczędniejsza. Jednakże nie w wersji elektrycznej. W tym wypadku wskazania wg testu WLTP sugerują, że w cyklu mieszanym jest zasięg 385 km, ale w mieście… 528 km.
  • Po drugie z mojego „baku paliwa” zasilane były nie tylko silnik elektryczny, ale także światła, wycieraczki, ogrzewanie szyby, foteli i dmuchawa. Ponieważ zaś do Krakowa jechałem w temperaturze +1, siąpił deszcz, a test odbywał się w końcówce grudnia wszystkie urządzenia „pożerające energię” były włączone.

Aby ograniczyć zużycie paliwa włączyłem przycisk ECO, przez co wyraźnie zmniejszono dynamikę pojazdu. Jako ciekawostkę podam, że włączając i dezaktywując funkcję ECO zauważyłem, iż jadąc przy włączonym ECO zasięg wzrastał o ok 15 km.

Podczas tej jazdy na trasie w zimie, średnie zużycie wyniosło 19 kWh/100 km. Biorąc średnie ceny prądu w Polsce 1kWh = 55gr, koszt przejechania w naszym przypadku 100 km wyniesie 9,5 zł (przypominam litr benzyny to obecnie 5 zl).

Tak samo było gdy wyłączyłem klimatyzację/ogrzewanie. W tym wypadku zasięg wzrastał o 30 km.

Pamiętałem też, że podczas sprawdzania LEAFa latem 2018 wjeżdżając na autostradę, mając zasięg 98 km, przy szaleńczej jeździe przez 26 km (pedał w podłodze, prędkość –na liczniku- 150-155 km/h !!!!), zasięg spadł do 32 km, mimo iż przejechałem 26 km a nie 66 km.

W efekcie samochodem na trasie Warszawa Kraków ani razu nie przekroczyłem 100 km/h (zazwyczaj jazda była z prędkością ok 85 km/h), a po chwili postoju w korku w Książu Wielkim, do Krakowa jechałem już bez używania ogrzewania.

  1. Koszt eksploatacji i „tankowanie prądu”

Podczas tej jazdy na trasie w zimie, średnie zużycie wyniosło 19 kWh/100 km. Biorąc średnie ceny prądu w Polsce 1kWh = 55gr, koszt przejechania w naszym przypadku 100 km wyniesie 9,5 zł (przypominam litr benzyny to obecnie 5 zl).

Aby naładować akumulatory należy nacisnąć przycisk znajdujący się z lewej strony pod kierownicą, co zwolni blokadę klapkę z przodu pojazdu i pozwoli odsłonić gniazda podłączenia prądu. Jedno z gniazd służy do lądowania z sieci domowej 230V. Czas pełnego lądowania od 0 do 100 % wynosi jednak 32 godziny. Drugie gniazdo umożliwia podłączenie do stacji szybkiego ładowania i wówczas po 150 minutach mamy naładowane od 20 do 80% baterii.

Jak sprawdzałem po dojeździe z Warszawy do Krakowa, mając zasięg 5%, po podłączeniu ładowarki i czekaniu do pełnego napełnienia baterii (wyłączenia ładowarki nastąpiło gdy naładowanie wskazywało 96%) trwało 250 minut.

Aby naładować akumulatory należy nacisnąć przycisk znajdujący się z lewej strony pod kierownicą, co zwolni blokadę klapkę z przodu pojazdu i pozwoli odsłonić gniazda podłączenia prądu. Jedno z gniazd służy do lądowania z sieci domowej 230V. Czas pełnego lądowania od 0 do 100 % wynosi jednak 32 godziny. Drugie gniazdo umożliwia podłączenie do stacji szybkiego ładowania i wówczas po 150 minutach mamy naładowane od 20 do 80% baterii.

4. Gdzie ładować?

Przyznam, że przejazd w grudniu elektrycznym LEAFem z Warszawy do Krakowa trasą S7 to wyczyn. Oczywiście przejazd w lecie, gdy nie pracują wycieraczki i światła, byłby łatwiejszy, ale… też nie można byłoby szaleć. Na trasie 300 km z Warszawy do Krakowa nie ma bowiem ani jednej stacji ładowania (jest możliwość zjechać z trasy do Kielc i tam naładować pojazd, ale to wydłuży podróż o ok 1,5 godziny). Łatwiej byłoby jechać trasą przez Piotrków Trybunalski i Częstochowę, gdyż po drodze jest blisko dziesięć punktów ładowania, ale to zwiększy czas o ok dwie godziny (dłuższa trasa i konieczność ładowania). Naszym celem było jednak wskazanie, że model elektryczny to wersja do codziennego użytku.

Jeżeli chodzi o ładowanie, to są trzy rodzaje:

  • podłączenia do prądu: z gniazdka domowego 230V,
  • podłączenie do domowej stacji ładowania Wallbox (czas ładowania 0-100% ok 11 godzin, koszt ładowarki 4700 zł)
  • szybkie ładowanie, czyli opisane powyżej.

Oczywiście test jaki przeprowadziliśmy był ekstremalny i nikt kto jeździ na trasie nie powinien patrzeć w kierunku elektryka. Chodziło jedynie o wskazanie, że nie jest to model przeznaczony jedynie do miasta. Jeżeli zaś chodzi o eksploatację w mieście, to zasięg wystarcza na jedno tankowanie w tygodniu. Trzeba jednak przyznać, że -jak sprawdzałem w czasie testu- w czasie normalnego spędzania dnia i podjazdu do sklepu, warto podłączyć na chwilę samochód do ładowarki. Przez czas przebywania w sklepie (w moim wypadku ok 20 minut) jesteśmy w stanie podładować baterie na tyle, aby zwiększyć zasięg o ok 40 km, czyli tyle co wyjeździliśmy we ciągu dnia. Problemem jest tylko, aby ładowarka było obok sklepu. Na razie są one stawiane głównie przy dużych centrach handlowych. Jednak obok sklepów LIDL zamontowano takie stacje ładowania w Polsce przy czterech sklepach (dwa w Warszawie, po jednej w Poznaniu, w Gródkowie w woj śląskim) i zapowiadane kolejne. Chyba jest to ogólny kierunek rozwoju, gdyż w Wielkiej Brytanii każdy nowy sklep LIDL będzie wyposażony w ładowarkę.

Ciekawostka Technologia e-Pedal

Rewolucją jest też technologia e-Pedal. Uruchamia się ją przyciskiem przed dźwignią wyboru biegu (na wyświetlaczu zapala się wówczas kontrolka) i w tym wypadku ruszanie, zwiększanie i zmniejszanie prędkości oraz zatrzymywanie jest możliwe przy użyciu wyłącznie pedału przyspieszenia. Wystarczy podczas jazdy zwolnić pedał przyspieszenia, aby samochód płynnie wytracił prędkość, a następnie zatrzymał się i nie ruszył z miejsca, nawet na wzniesieniu, bez konieczności naciskania pedału hamulca. W rezultacie technologia e-Pedal eliminuje konieczność ciągłego przenoszenia stopy z pedału przyspieszenia na hamulec w celu zmniejszenia prędkości lub zatrzymania pojazdu

Początkowo bardzo sceptycznie podchodziłem do tego tematu, ale po kilku dniach, jazda w mieście okazała się naprawdę bardzo fajnym przeżyciem. Widząc przed skrzyżowaniem pieszych lub pojazd dojeżdżający z ulicy podporządkowanej, wystarczyło jedynie zwolnić (ściągnąć nogę z gazu), a następowało wyraźne spowolnienie ruchu. Także przejazd przez wąskie uliczki i skręty w przecznice, czy jazda w korku wcale nie wymagały używania hamulca. Oczywiście w nagłych przypadkach (gwałtowne hamowanie w korku, czy niebezpieczna sytuacja na skrzyżowaniu), naciśnięcie na pedał hamulca było niezbędne, ale zdarzało się to raz, dwa razy dziennie.

Rewolucją jest też technologia e-Pedal. Uruchamia się ją przyciskiem przed dźwignią wyboru biegu (na wyświetlaczu zapala się wówczas kontrolka) i w tym wypadku ruszanie, zwiększanie i zmniejszanie prędkości oraz zatrzymywanie jest możliwe przy użyciu wyłącznie pedału przyspieszenia

Inżynierowie Nissan obliczyli, że dodatkowo pozwala to na ograniczenie korzystanie z pedału hamulca nawet o 90% w porównaniu do tradycyjnych pojazdów, więc… wydłuża żywotność układu klocki-tarcze.

Dla kogo?

Nissan Leaf kosztuje obecnie od 118 000 zł, ale jest to model 150 KM z akumulatorem 40 kWh (zasięg wg WLTP to 270 km), z najniższym poziomem wyposażenia Accenta i po dofinansowaniu z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu w wysokości 30%.

Model z zasięgiem 385 km -czyli LEAF e+ jaki prezentujemy- jest dostępny jedynie w ukompletowaniu Tekna (201 300 zł) i N-Connecta (195 600 zł).

Oczywiście nie będę nikogo przekonywał, że jest to idealny model rodzinny i wszyscy ludzie powinni takim jeździć. To jak montowanie paneli słonecznych i ogniw fotowoltaicznych, bez tego da się żyć, chociaż powstaje ich coraz więcej.

To co chciałem zaakcentować, to postęp technologiczny. W komforcie eksploatacji ma się on w stosunku do innych modeli elektrycznych, a nawet poprzedniej generacji LEAF I, jak pistolet maszynowy, do maczugi. To chyba naprawdę jest przyszłość motoryzacji

Pozostaje tyko cena…

Nowy Nissan e+LEAF — dane techniczne

Nadwozie  
Długość całkowita (mm) 4480
Szerokość całkowita (mm) 1790
Wysokość całkowita (mm) 1540
Rozstaw osi (mm) 2700

Rozstaw kół przód/tył (mm)

1530–1540 /   1545–1555
Minimalny prześwit (mm) 150
Współczynnik oporu aerodynamicznego (Cd) 0,29
Opony 215/50R17
Pojemność bagażnika (VDA) 435 l

 

Masa/liczba miejsc 5

Masa pojazdu gotowego do jazdy (kg)

1520
Liczba miejsc 5
Dopuszczalna masa całkowita (kg) 1795

 

Akumulator  
Typ Litowo-jonowy
Pojemność 62kWh

 

Silnik elektryczny  
Symbol EM57
Moc maksymalna 160 kW (217 KM) / 3283~9795 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 340 Nm (32,6 kgfm) / 0~3283 obr./min

 

Osiągi  
Zasięg 385 km (wg WLTP)
Pobór energii eletrycznej Wh/km 185

PRĘDKOŚĆ MAKS (km/h)

157

Przyspieszenie 0-100 km/h (sek)

6,9

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?