Test ŠKODA SCALA – Rapid II, czy nowa gama?

Teoretycznie SCALA to samochód, który w „czeskiej rodzinie” zastąpił model RAPID SPACEBACK. Wskazują na to m.in. kompaktowe rozmiary, bardzo zbliżone do Rapida: długość 4,362 m, szerokość 1,793 m i wysokość 1,469 m. Jednakże faktycznie jest to całkowicie nowy model, nie będący ewolucją modelu, lecz prawdziwą rewolucją w tym typoszeregu…

Rapid powstał na powiększonej płycie podłogowej poprzedniej generacji Fabii. SCALA wykorzystuje zaś uniwersalną platformę A0 MQB, co pozwoliło na wprowadzenie wielu zaawansowanych rozwiązań i systemów wspomagania kierowcy, znanych do tej pory z aut klasy premium.

Sylwetka… typowa ŠKODA

Na platformie A0 MQB opracowano nadwozie mające typowe cechy Skody, już na pierwszy rzut oka sugerujące przynależność do marki. Przód auta wyróżnia się drapieżnie wyglądającymi reflektorami (dostępnymi w standardzie w technologii LED BASIC) oraz pionową osłoną chłodnicy i dużym wlotem powietrza. Z tyłu, szklany czarny element łączący się z panoramicznym dachem, idealnie dopełnia styl tego auta. Oprócz tego, tylne światła wyróżniają się bardzo ciekawym kształtem i również standardowo zostały wyposażone w technologię LED BASIC.

Z boku dynamiczną sylwetkę modelu SCALA podkreśla zaś linia Tornado, która optycznie wydłuża samochód. Aerodynamiczny spojler dachowy i sportowy dyfuzor pod tylnym zderzakiem w połączeniu z felgami, które dostępne są nawet w rozmiarze 18-cali (opcja za 1500 zł była zastosowana w prezentowanym modelu), są doskonałym dodatkiem uwydatniającym sportowy charakter auta.

Ciekawostką stylizacyjną jest fakt nawiązania do samochodów z lat 50-tych i 60-tych XX wieku. Z tyłu bowiem bardzo widoczny jest napis „ŠKODA” pisany dużymi literami na pokrywie bagażnika.

Wnętrze to nie jest Rapid

Przypominam, że platforma MQB postała w celu unifikacji i zastosowania identycznego rozwiązania podzespołów we wszystkich modelach (spełniając wymagania komfortu jazdy i bezpieczeństwa dla największego z modeli). Jest to płyta podłogowa ze stałą odległością między przednią osią i ścianą grodziową oraz zmienną przestrzenią pasażerską (odległość między osiami) i szerokością (odległość między kolami jednej osi). Pozwala to zapewnić maksimum przestrzeni dla jadących, a wielkość ta jest uzależniona tylko od rodzaju auta. W przypadku Scali rozstaw osi wynosi 2,649 mm, przestrzeń na kolana dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie to 73 mm, natomiast wolne miejsce nad głową to aż 982 mm. Dodatkowo SCALA posiada bagażnik o pojemności 467 l, co jest największą wartością dla samochodów w tym segmencie. Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń ta zwiększa się aż do 1 410 l.

Jednakże nie tylko wielkość sugeruje, że to nie jest Rapid.

Po zajęciu miejsca „za kółkiem” niemal od razu wzrok przyciąga duży wyświetlacz systemu multimedialnego (dostępnego z nawigacją), którego przekątna wynosi 9.2 cala. Ekran dotykowy jest umieszczony w łatwo dostępnym miejscu zarówno dla kierowcy, jak i dla pasażera siedzącego z przodu. Poniżej wyświetlacza znajduje się funkcjonalne podparcie na nadgarstek, które zwiększa komfort korzystania z ekranu dotykowego.

Dodatkowo, testowa SCALA posiadała Wirtualny Kokpit o przekątnej aż 10.25 cala, który pozwala na personalizację ustawień i wybór jednego spośród pięciu dostępnych widoków.

Jeżeli chodzi o komfort jazdy, to należy przyznać, że fotele zapewniają wygodną pozycję, a ich konstrukcja, wyprofilowanie i dobór pianki gwarantują dobre trzymanie na zakrętach i nie są nadmiernie dokuczliwe podczas jazdy na długich trasach (najdłużej jechałem w modelu non stop 250 minut)

Co więcej, dzięki funkcjonalnościom z zakresu connectivity i usługom online ŠKODA Connect, kierowca ma dostęp do danych na temat pojazdu z poziomu tabletu lub smartfona – są to m.in. informacje na temat aktualnego przebiegu auta, zużycia paliwa czy lokalizacji samochodu, a także możliwość zamykania i otwierania samochodu przez telefon komórkowy.

Technika ze sfer SF

Jeszcze kilkanaście lat temu studenci omawiali na zajęciach fantastyczne stylizacje nadwozi, które nie trafiły do produkcji ze względu na niemożność uzyskania odpowiednich stopów metali (brak odpowiedniej plastyczności blach przy zapewnieniu ich odporności na warunki fizyczne), czy odpowiednich reflektorów (odpowiednio duża szyba, lustro i źródło światła). Teraz problem ten przestał istnieć. Konstruktorzy projektują stabilną klatkę pasażerską i „obudowują ją” futurystycznie wyglądającymi poszyciami z blachy lub tworzyw sztucznych. Także reflektory przestały być obecnie zmorą projektantów, gdyż wersje LED umożliwiają stwarzanie „oświetleniowych cudów”.

Są jednak elementy których nie przeskoczymy…

Jeżeli chodzi o silniki, to podstawową jednostką benzynową w tym modelu jest trzycylindrowy silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM połączony z manualną, 6-biegową skrzynią. Mocniejszy -testowany- czterocylindrowy silnik 1.5 TSI gwarantuje moc 150 KM i niezwykły komfort automatycznej przekładni DSG o 7 przełożeniach. Decydując się na diesla, kierowcy mogą wybrać niezawodny motor 1.6 TDI o optymalnej mocy 115 KM, który dostępny jest zarówno ze skrzynią manualną, jak i z „automatem”.

Sprawność silnika spalinowego z zapłonem iskrowym wynosi maksymalnie 36%. Oznacza to nie mniej nie więcej tylko, że samochód zużywając 7 l/100 km jedynie 2,5 litra efektywnie wykorzystuje zamieniając pracę silnika na napęd kół. Resztę paliwa wylewamy do przysłowiowego rowu (faktycznie pozostałe 64 % jest wydalane ze spalinami, tracone w układzie chłodzenia i tracone wskutek pracy elementów ciernych). Ponieważ sprawność silnika jest ograniczona fizycznie nie jesteśmy w stanie sprawić, aby silnik zużywał mniej paliwa (sprawność silnika diesel wynosi do 45%, a sprawność silnika elektrycznego do 90%). Oczywiście ta „teoretyczna energia mechaniczna przekazywana do układu jezdnego” (powstająca wskutek zamiany energii cieplnej w ruch tłoka) nie dociera w całości na koła napędowe ze względu na stratę wynikającą z pracy kolejnych elementów i ich budowa ma ogromny wpływ na odległość jaką pokonamy na 1 litrze paliwa. Niemniej, niemożliwe jest uzyskać więcej energii z silnika cieplnego. Co zatem można zrealizować, celem ograniczenia zużycia paliwa? Wyłączyć silnik…

Właśnie taką koncepcję przyjęli konstruktorzy Volkswagena. Już w lecie 2012 zaprezentowano „odłączane cylindry”, czyli aktywny system zarządzania pracą cylindrów (ACT). Volkswagen jako pierwszy producent na świecie zastosował, tę -pozwalającą zaoszczędzić paliwo- innowację technologiczną w wielkoseryjnym silniku czterocylindrowym. Zasada aktywnego zarządzania pracą cylindrów wygląda następująco: przy niskich i średnich obciążeniach dwa cylindry zostają wyłączone, przez co spalanie w znormalizowanym cyklu obniża się o 0,4 l/100 km. Cylindry są odłączane przy prędkości obrotowej między 1.250 a 4.000 obr./min i momencie obrotowym między 25 Nm a 100 Nm.

Latem 2017 zapowiedziano kolejną innowację: system mikrohybrydowy polegający na całkowitym odłączeniu silnika oznaczony jako FMA (niemiecka nazwa „Freilauf Motor Aus” w skrócie FMA). Oznacza to, że silnik będzie wyłączony, a pojazd będzie swobodnie jechał siłą rozpędu. System ten, rozpowszechniony już wcześniej w dużych silnikach przez Mercedesa, otrzymał nazwę żeglowania.

System żeglowania FMA w silniku 1,5 TSI, współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG typu DQ200. Do prędkości 130 km/h pozwala on korzystać z samochodu na zasadzie podobnej do tej, jaką zapewniają hybrydy – gdy kierowca zdejmie nogę z padłu gazu, może on poruszać się (żeglować) z wyłączonym silnikiem. System zmniejsza zużycie paliwa w rzeczywistym ruchu drogowym maksymalnie o 0,4 l/100 km, podczas gdy w wypadku stosowanej dzisiaj funkcji żeglowania przy pracującym silniku jest to 0,2 l/100 km.

W nowym systemie FMA Volkswagen wzbogacił 12-woltową instalację elektryczną o niewielki akumulator litowo-jonowy, który zasila prądem dodatkowe urządzenia wtedy, gdy auto porusza się w trybie żeglowania. Tak zwana dioda Q reguluje przepływ prądu pomiędzy akumulatorem litowo-jonowym a ołowiowym. Pod koniec fazy żeglowania silnik zależnie od prędkości jazdy oraz od sytuacji zostaje uruchomiona jednym z kilku sposobów: przy pomocy rozrusznika, poprzez sprzęgła skrzyni DSG, albo (to szczególnie wyrafinowany sposób) łącznie poprzez rozrusznik i sprzęgło.

Brzmi to wprawdzie jak opowieść SF, ale faktycznie taki model jest w ofercie i właśnie mamy go okazję zaprezentować.

W praktyce czy będziemy mieli fazę „żeglowania” czy „odłączone dwa cylindry” zależy od wybranego profilu jazdy. Gdy poprzez przycisk MODE wybierzemy tryb ECO, wówczas możemy liczyć na tryb żeglowania. Jednakże w każdym innym przypadku możemy jedynie liczyć na „niepracujące dwa cylindry”.

W trasie…

Walory jezdne Skody SCALA są dobre, ponieważ… układ jezdny to sprawdzona platforma MQB koncernu Volkswagen, więc wszystko jest już dokładnie policzone i przetestowane. Ponieważ zaś konstruktorzy Skody nie próbowali nic zmieniać, model SCALA prowadzi się bez zarzutu.

To na co warto zwrócić uwagę w przypadku silnika 1,5 turbo to doskonała dynamika. Pojazd uzyskuje prędkość 219 km/h, a przyspieszenie to zaledwie 8,3 sek, więc podczas normalnej jazdy cały czas mamy duży zapas mocy, co zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

Jeżeli chodzi zaś o zużycie paliwa, to na trasie, przy delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia, wynosiło ono 5,2 l/100 km. Podczas „normalnej jazdy” na trasie Kraków-Tarnów-Kraków ze średnią prędkością przejazdu 113 km/h, testowa SCALA zużyła 6,8 l/100 km. Podczas jazd miejskich (temperatura na zewnątrz „+4”) zużycie wynosiło od 7,5 do 8,2 l/100 km.

Zastosowanie płyty MQB to także nowoczesne systemy wspierania na drodze, co jest nowością, których nie mieliśmy w Rapidzie.

Już na liście wyposażenia standardowego w podstawowej wersji Active znajdziemy systemy LANE ASSIST – asystent pasa ruchu, FRONT ASSIST – kontrola odstępu z funkcją awaryjnego hamowania, a także system umożliwiający połączenie alarmowe i wezwanie pomocy w razie wypadku.

Opcjonalnie dostępny jest też. system PARK ASSIST (opcja za 2750 zł), który odciąża kierowcę w trakcie wykonywania manewru parkowania i pomaga znaleźć miejsce odpowiedniej wielkości oraz samodzielnie steruje kierownicą.

Jednym z najbardziej innowacyjnych systemów oferowanych na życzenie jest udoskonalony czujnik monitorowania martwego pola – SIDE ASSIST (opcja za 1950 zl). To system, który ostrzega kierowcę przed wyprzedzającym go pojazdem lub takim, który znajduje się poza zasięgiem jego wzroku w odległości aż 70 metrów.

Integralną częścią SIDE ASSIST jest REAR TRAFFIC ALERT, który informuje o pojazdach zbliżających się z boku np. podczas wycofywania z miejsca parkingowego. W przypadku braku reakcji kierowcy na potencjalne zagrożenie system jest zdolny samodzielnie uruchomić hamulce. Kolejną opcją, która wspomaga kierowcę na drogach szybkiego ruchu, jest aktywny tempomat (ACC), utrzymujący bezpieczną odległość od pojazdu jadącego z przodu, działający przy prędkościach nieprzekraczających 210 km/h (koszt tej opcji – 2600 zł)

Dla kogo?

Model SCALA to alternatywa dla wersji segmentu C. Nie jest to bowiem typowy model budżetowy, gdyż wykonano go wykorzystując lepsze materiały, a dodatkowo zastosowane systemy wspierania kierowcy, są całkowicie odmienne od Rapida i wersji budżetowych.

Jezeli chodzi o cenę, to najtańszy model kosztuje po przecenie 62 200 zł (1,0 115 KM Active). Gdy jednak poszukamy z nieco lepszym wyposażeniem -Ambition- to zwiększa się też oferta silnikowa. Oprócz kosztującego 66 650 zł modelu 1,0 115 KM, mamy również -wyceniony na 73 150 zł- model 1,5 150 KM.

Wprawdzie różnica cenowa jest dość duża, ale to jak zakup sandałów i butów typu adidas. Jedne spełnią wymagania w różnych warynkach, a drugie – są ukierunkowane na jednago klienta.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?