Test LEXUS UX – japoński crossover Premium

Klienci w Europie coraz częściej szukają alternatyw dla konwencjonalnych sedanów, kombi i hatchbacków. Idealny samochód jakiego oczekują to model o wyższej pozycji siedzącej, co ułatwia zajmowanie miejsca i poprawia komfort jazdy, oraz dużych kołach i większym prześwicie umożliwiających swobodniejszy przejazd przez krawężniki, niewielkie zaspy śnieżne na parkingach przed marketami czy nawet wjazd na gorsze nawierzchnie dróg. Wszystko to przyczynia się do burzliwego rozwoju segmentu kompaktowych crossoverów i SUV-ów.

Oczywiście ten rozwój jest we wszystkich klasach cenowych i oprócz wersji tańszych jak Dacia Duster, popularnych jak Nissan Quasqai czy Juke, mamy też wersje klasy Premium. Swoje modele dość długo oferują na rynku m.in. Audi, BMW i Mercedes. Jesienią 2018 swoją wizję crossovera zaprezentował Lexus. Model noszący nazwę UX (nazwa UX wywodzi się od koncepcji miejskiego crossovera – Urban Crossover) oferowany jest w wersji benzynowej i w wersji hybrydowej. Dzisiaj mamy okazję zaprezentować hybrydę.

Styl crossover o sportowych rysach

Pierwsze spojrzenie na model, to grill o kształcie klepsydry, który choć dzieli ogólny kształt z innymi modelami Lexusa, ma swoje niepowtarzalne cechy. Nowy deseń kratki złożony jest z elementów, których kształt zmienia się stopniowo w miarę oddalania się od centralnego emblematu Lexusa. Tworzą one intrygujący, trójwymiarowy wzór, który zmienia się w zależności od kąta patrzenia.

Kształt reflektorów nadaje przodowi UX-a pewny siebie wygląd. Światła do jazdy dziennej przypominające kształtem grot strzały umieszczone są nad trójprojektorowymi reflektorami LED, podkreślając motyw litery L.

Główne linie nadwozia biegną od grilla w kształcie klepsydry wzdłuż kabiny. Zdecydowanie wyrzeźbione powierzchnie i mocno opadające przednie i tylne błotniki odzwierciedlają siłę, zaś aerodynamiczny profil, duże koła odsunięte ku narożnikom oraz zdecydowany przód kształtują zwinną sylwetkę.

Na uwagę zasługują także nakładki chroniące nadwozie przed szutrem wyrzucanym przez koła (w modelu testowym 225/50R18). Nakładki łuków tylnych błotników, dodatkowo zmniejszają zawirowania powietrza i kierują jego przepływ w sposób zwiększający stabilność pojazdu.

Funkcję aerodynamiczną pełnią także zespolone tylne lampy, zaczynające się u szczytu błotników i ciągnące się przez tył pojazdu. Zapobiegają one przyklejaniu się opływu powietrza wokół tyłu UX i eliminują turbulencje, co istotnie zwiększa stabilność samochodu w zakrętach i podczas jazdy z bocznym wiatrem.

Ciągnące się przez całą szerokość tyłu światła zawierające 120 diod LED tworzą w nocy niepowtarzalną sygnaturę zwężającą się ku środkowi do zaledwie 3 mm. Spojler na tylnej krawędzi dachu i płaski spód samochodu przyczyniają się zaś do obniżenia poziomu hałasu i zmniejszenia zużycia paliwa.

Tak więc mający 4495 mm długości, 1840 mm szerokości i 1520 mm wysokości pojazd jawi się jako croosover o obliczu sportowca.

Wnętrze – japoński domowy komfort

Klimat tradycyjnych japońskich domów, w których nie ma wyraźnej granicy między wnętrzem a przestrzenią zewnętrzną, zainspirował designerów, by stworzyć wrażenie ciągłości kabiny UX i świata zewnętrznego. Górna część tablicy przyrządów widziana z miejsca kierowcy wydaje się rozciągać poza przednią szybę ku błotnikom. W efekcie kierowca ma doskonałe pole widzenia i pełną świadomość rozmiarów samochodu oraz umiejscowienia kół. Z kolei patrząc z zewnątrz, ma się wrażenie, że pokrywa silnika łączy się z osłoną tablicy przyrządów poprzez przednią szybę.

Interesującym rozwiązaniem jest także opracowanie koncepcji seat-in-control. Zakłada ona, że newralgiczne funkcje samochodu zostały zgrupowane wokół kierowcy, a kształt oparcia fotela zapewnia mu korzystanie z nich przy zachowaniu komfortowej, naturalnej postawy. Przykładowo zastosowany w UX Lexus Remote Touch Interface (RTI) został zaprojektowany tak, by był naturalny w użyciu. RTI wykorzystuje intuicyjne działania, takie jak podwójne dotknięcia czy przeciąganie, naśladując gesty powszechnie używane przy korzystaniu ze smartfona. Brak ramki eliminuje krawędzie, a specjalne pokrycie powierzchni gładzika ułatwia przesuwanie palców i minimalizuje pojawianie się śladów. Przy wyszukiwaniu gładzik rozpoznaje teksty wpisywane wielkimi literami. Wibracja powierzchni gładzika informuje użytkownika o ruchach kursora, ułatwiając jego umieszczenie na przyciskach pożądanych funkcji.

Przycisk u podstawy gładzika przywołuje ekran z powiązanymi funkcjami, takimi jak sterowanie klimatyzacją czy nawigacją, ułatwiając dostęp do nich bez nawigowania przez menu. Logo Lexusa na powierzchni gładzika jest w nocy podświetlane, stanowiąc znak zaawansowanej elegancji.

Należy zresztą przyznać, że mimo stosunkowo niewielkiej karoserii nie zdecydowano się na żadne ograniczenia komfortu. Dotyczy to zarówno wygody jazdy, która jest warunkowana rozstawem osi (2640 mm), a także wyższą pozycją siedzeń i poziomem wyposażenia. W kabinie UX widoczne jest luksusowe dziedzictwo Lexusa. Na przykład trójramienna kierownica i analogowy zegar pochodzą z flagowej limuzyny Lexus LS, a system Lexus Climate Concierge, znany z innych modeli Lexusa, automatycznie optymalizuje temperaturę wnętrza, łącząc nawiew ciepłego lub zimnego powietrza z funkcjami ogrzewania i wentylacji foteli. Słynne przywiązanie Lexusa do szczegółów widoczne jest także na podsufitce, która eliminuje dokuczliwe odblaski na przedniej szybie, czy też w charakterystycznym dla Lexusa przyjemnym skoku przełączników.

Jedynym mankamentem modelu jest bagażnik, którego przestrzeń to zaledwie 320 litrów (Mercedes GLA – 420 litrów, BMW X1 – 505 litrów, Audi A3 – 530 litrów)

Zajmujemy miejsce we wnętrzu i… to jest Lexus.

Wsiadanie i wysiadanie z UX ułatwia optymalna wysokość siedzisk i dopracowany kształt foteli. Podejście ukierunkowane na człowieka widać wyraźnie po ukształtowaniu tablicy przyrządów i przedniego słupka w sposób zapewniający lepszą widoczność. Mimo wyższej niż w standardowym samochodzie osobowym pozycji siedziska, korzystna odległość między biodrami a stopami kierowcy UX daje wrażenie niższego umieszczenia fotela niż w konwencjonalnym SUV-ie.

Uruchamiam silnik i delikatnie ruszam w trasę. Testowy model to hybryda 250h i jest to moje pierwsze spotkanie z tym układem napędowym. Zastosowany w nim nowy czterocylindrowy silnik 2,0 o mocy 152 KM posiada wysoki stopień sprężania (13:1), układ wtrysku paliwa D4-S łączący wtrysk bezpośredni i pośredni, oraz inteligentny układ elektrycznego sterowania zmiennymi fazami rozrządu VVT-iE dla zaworów ssących. Wszystko to sprawia, że jednostka jest bardzo oszczędna i ekologiczna.

W hybrydowym układzie napędowym UX silnik spalinowy jest sprzężony z silnikiem elektrycznym o mocy 109 KM (moment obrotowy 202 Nm) za pomocą przekładni nowej generacji, odznaczającej się mniejszymi wymiarami i masą oraz mniejszym tarciem wewnętrznym, niż we wcześniejszych systemach hybrydowych Lexusa. Nowy niklowo-wodorkowy (NiMH) akumulator trakcyjny o niewielkiej masie i wymiarach, wyposażony w zwarty system chłodzenia, umieszczony jest pod tylnymi siedzeniami, co sprzyja niskiemu położeniu środka masy samochodu.

SONY DSC

To co najbardziej zaskoczyło mnie w tej hybrydzie to… brak denerwującego wycia silnika. Jak wielokrotnie podkreślałem, skrzynia CVT używana w hybrydach sprawia, że po dodaniu gazu mamy najpierw wzrost obrotów silnika i… dopiero później przyspieszenie. W efekcie po dodaniu gazu mamy wrażenie jakby silnik chciał wyskoczyć z samochodu. W lexusie UX 250h jest inaczej. Dzięki optymalizacji stopnia wspomagania przez silnik elektryczny oraz obrotów silnika spalinowego uzyskano wrażenie liniowego przyspieszania bez wchodzenia silnika spalinowego na wysokie obroty. Prędkość obrotowa silnika spalinowego jest zsynchronizowana z prędkością pojazdu, co wzmacnia wrażenie natychmiastowego i ciągłego przyspieszania. Warto też zauważyć, że w modelu zastosowano funkcję Sequential Shiftmatic, która umożliwia hamowanie silnikiem z sześcioma stopniami intensywności przełączanymi łopatkami pod kierownicą lub dźwignią biegów, co daje efekt podobny do manualnej skrzyni biegów. Prędkość, przy której hybrydowy układ napędowy może wyłączyć silnik spalinowy na przykład podczas zjazdu z długiego zbocza, zwiększono do 115 km/h.

A jakie wrażenia z jazdy?

Jak można się spodziewać po Lexusie, czyli modelu Premium, UX zapewnia niski poziom hałasu. Zrealizowano to dzięki mocnej strukturze i optymalnemu rozmieszczeniu w nadwoziu specjalnych elementów pochłaniających dźwięk i izolacji dźwiękowej. Podczas prac nad samochodem konstruktorzy wyszukali wszelkie źródła dźwięków i dołożyli starań, aby wyeliminować przenikanie hałasu do kabiny. Zadbali nawet o to, by wyciszyć dźwięk wody rozbryzgiwanej przez opony. Słowem mały, ale jednak Lexus…

Jeżeli zaś chodzi o parametry jazdy, to prędkość maksymalna to 190 km/h (wg katalogu 180 km/h, ale licznik pokazywał mi 190 km/h) i przyspieszenie 8,5 sek. Jeżeli chodzi o zużycie paliwa to jest to klasyczna hybryda o miejskim charakterze. W mieście testowy UX250h zużywał średnio ok 5,7-6,1 l/100 km. Na trasie jednak, przy normalnej eksploatacji, zużycie wynosiło ok 7,2-7,7 l/100 km. Kiedy zaś wyjechałem na autostradę i jechałem non stop ponad 140 km/h, na liczniku zobaczyłem zużycie 11,5 l/100 km. Warto przy tym zauważyć, że deklarowane średnie zużycie paliwa (wg danych testowych WLTP) to tylko 5,3 l/100 km. Niedługo opiszemy wersję UX z silnikiem benzynowym 2,0 171 KM i wówczas będzie można dokładnie porównać, który model jest bardziej atrakcyjny.

Warto też zauważyć, że wersja hybrydowa (tylko hybryda!) może posiadać napęd na przednią oś lub na obie (tylna oś napędzana jest dołączanym silnikiem elektrycznym i wersja taka kosztuje 7000 zł więcej). W prezentowanym modelu był jednak napęd tylko przedniej osi.

W testowym modelu była za to najnowsza wersja aktywnego zawieszenia Lexus Adaptive Variable Suspension (AVS), która zadebiutowała we flagowym coupe LC (dostępna jest opcjonalnie w wersjach F SPORT oraz Omotenashi za 8900 zł). AVS może zmieniać siłę tłumienia w zakresie 650 poziomów w sposób niezauważony dla kierowcy i pasażerów. Na podstawie danych z układu kierowniczego i czujników przeciążenia oraz szybkości skręcania, AVS stale dostosowuje siłę tłumienia do sytuacji, minimalizując przechyły nadwozia w zakrętach przy zachowaniu optymalnej przyczepności opon i komfortu jazdy na dowolnej nawierzchni. Siła tłumienia jest zmniejszana przy małych prędkościach i zwiększana przy dużych prędkościach. Zintegrowane funkcje takie jak Roll Posture Control, Anti-pitch Control, Repercussion Control oraz Roughness Sensing Control dopasowują działanie AVS do stanu nawierzchni i dynamiki jazdy.

Kierowca może wpłynąć na siłę tłumienia za pomocą przełącznika trybu jazdy. W trybach Eco, Normal i Sport S oraz w trybie użytkownika przy zawieszeniu ustawionym na Normal siła tłumienia nie zmienia się, zapewniając optymalne zrównoważenie komfortu jazdy, reakcji układu kierowniczego oraz przechyłów nadwozia.

Po wybraniu trybu Sport S+ oraz w trybie użytkownika przy zawieszeniu ustawionym na Sport siła tłumienia jest zwiększana, czego efektem jest najbardziej dynamiczny charakter jazdy.

Ciekawostką jest fakt, że włączając systemy S i S+ zmienia się nie tylko układ graficzny zegarów, ale także odgłos silnika, który ze spokojnego przechodzi w tryb „sportowego warczenia”.

Dla kogo?

Producent zakłada, że klientami będą kobiety po 40 roku życia, które odniosły już życiowy sukces. Osoby, które mają już dorosłe dzieci, jak i młodsze, ambitne pokolenia. Łączącą ich cechą jest prowadzony tryb życia. Stawiają oni na zdrowie, sport oraz styl.

Jak rynek zweryfikuje te plany (przypominam, że CT200 miał być dla młodych ludzi) przekonamy się wkrótce.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?