Test Lexus ES – wyrzeźbiony samurajskim mieczem

Opisując wrażenia z jazdy Lexusem IS wspomniałem, że jest on jak francuski muszkieter o subtelnej eleganckiej sylwetce, ale zaskakującej skuteczności. Szukając materiałów na temat modelu ES zauważyłem swą pomyłkę. Ten model to nie był elegant walczący rapierem, ale….legendarnym mieczem katana.

W porównaniu z szerokimi, ciężkimi mieczami z Europy, japońska katana wygląda na pierwszy rzut oka dość delikatnie. Ma jednak swoistą estetyczną moc, głębokie i ponadczasowe piękno, które wytrzymuje upływ czasu. Właśnie tę moc zapragnęli przekazać styliści projektując model ES. Jak powiedział jeden z projektantów:Aby zrozumieć piękno katany, trzeba dostrzec, że jej moc pochodzi z wnętrza. Ma głęboki charakter, w pocie czoła wykuty przez mistrza rzemiosła. Chciałem, aby kierowcy nowego Lexusa ES mogli poczuć tę wewnętrzną moc i zrozumieć ponadczasowość prawdziwego piękna”.

Zanim jednak rozpocznę prezentować testowy model warto przytoczyć trochę historii, gdyż ten typoszereg jest w Europie kompletnie nieznany.

ES siódmej generacji jest dłuższy (o 65 mm), niższy (o 5 mm) i szerszy (o 45 mm) od swego poprzednika. Większy rozstaw osi (o 50 mm) pozwolił przesunąć koła bliżej narożników, co nadało modelowi styl limuzyny.

Lexus ES to model który był jednym z prekursorów marki. Zadebiutował w roku 1989, czyli w roku powstania firmy i prezentacji modelu LS 400. Jednakże o ile LS trafił do Europy już w 1990, to ES 250 pozostał tylko dla klientów z innych kontynentów. Co więcej, w roku 1991 powstał model GS zaprojektowany przez zakład stylizacyjny Italdesign Giugiaro i to on został wprowadzony na rynek Europejski. Przez długi czas w niektórych krajach (m.in. Kanada, USA i Australia) obydwa modele -ES i GS-, będące bardzo zbliżone wielkościowo, były oferowane równolegle.

W efekcie od czasu prezentacji na rynek wyjechało sześć generacji modeli ES (I 1989-1991, II 1991-1996, III 1996-2001, IV 2001-2006, V 2006-2012, VI 2012-2018) i cztery generacje wersji GS (I 1991-1997, II 1997-2005, III – 2005-2012, IV 2012 – 2019). Wszystko zmieniło się wraz z siódmą generacją modelu ES, który trafił do Europy i początkowo był oferowany równolegle z modelem GS, a obecnie całkowicie go zastąpił.

Nowe wymiary designu ES

ES siódmej generacji zbudowany został na zupełnie nowej platformie GA-K (Global Architecture – K), która umożliwiła Lexusowi eksplorację nowych obszarów designu luksusowego sedana średniej wielkości. Samochód jest dłuższy (o 65 mm), niższy (o 5 mm) i szerszy (o 45 mm) od swego poprzednika. Większy rozstaw osi (o 50 mm) pozwolił przesunąć koła bliżej narożników, co nadało modelowi styl limuzyny.

W przeciwieństwie do poprzednich generacji, linia dachu wyraźnie opada ku tyłowi, podkreślając dynamikę sylwetki i aerodynamikę nadwozia. Tył samochodu jest ostro wyrzeźbiony, a zachodzące na boki zespolone lampy LED tworzą widoczną z dowolnego kąta ciągłą linię stylistyczną.

Nie oznacza to oczywiście, że model ES ma konkurować z LS. Jak sprawdzaliśmy wymiary oby modeli – długość wynosi odpowiednio: 4975 mm (ES) i 5235 mm (LS), szerokość: 1865 mm ES) i 1900 mm (LS), wysokość: 1445 (ES) i 1470 (LS), a rozstaw osi: 2870 mm (ES) i 3125 mm (LS).

To co łączy obydwa modele to śmiałe elementy designu, stanowiące wyzwanie dla tradycyjnych oczekiwań nabywców.

Nowa platforma GA-K umożliwiła obniżenie linii pokrywy silnika, co pozwoliło na stworzenie wyróżniającej się sylwetki o znacznym skosie, nadającym jej dynamiczny, opływowy charakter. Wygląd przodu testowanego ES F SPORT prezentuje dodatkowo czarną, ukośną siatkę, obecną również w otworach na rogach przedniej części samochodu.

W przeciwieństwie do poprzednich generacji, linia dachu wyraźnie opada ku tyłowi, podkreślając dynamikę sylwetki i aerodynamikę nadwozia. Tył samochodu jest ostro wyrzeźbiony, a zachodzące na boki zespolone lampy LED tworzą widoczną z dowolnego kąta ciągłą linię stylistyczną. W efekcie tych prac stylizacyjnych, ciężar sylwetki został przesunięty do tyłu, co nadało jej ostrzejszą formę. To co dodatkowo podkreśla energię dynamicznego samochodu w testowanym modelu F SPORT to dodany tylny spojler, ciemne akcenty podkreślające sportowy charakter, oraz -dostępny wyłącznie w wersjach F SPORT odcień Heat Blue.

Otwieram drzwi i… styl miecza, ciąg dalszy

Jeżdżąc modelami LS i LC byłem zachwycony stylem, wykonaniem i wykończeniem wnętrza. Mówiłem nawet, że nic nie jest mnie w stanie zaskoczyć. Nie pomyliłem się one są ponadprzeciętne.

W porównaniu z szerokimi, ciężkimi mieczami z Europy, japońska katana wygląda na pierwszy rzut oka dość delikatnie. Ma jednak swoistą estetyczną moc, głębokie i ponadczasowe piękno, które wytrzymuje upływ czasu.

Jednakże kosztujący o połowę mniej ES nie może konkurować z tamtymi modelami. To raczej konkurent dla Audi A6, BMW5, czy Mercedesa E. W stosunku do tych modeli, znowu zaś przypomina się zasada wygłoszona na początku tekstu:

W porównaniu z szerokimi, ciężkimi mieczami z Europy, japońska katana wygląda na pierwszy rzut oka dość delikatnie. Ma jednak swoistą estetyczną moc, głębokie i ponadczasowe piękno, które wytrzymuje upływ czasu.

Punktem wyjściowym podczas projektowania kabiny ES był koncept Lexus Future Interior, łączący kokpit ukierunkowany na kierowcę z przestronnym i komfortowym miejscem pasażera przedniego fotela. Skupieniu uwagi kierowcy na drodze sprzyja umieszczenie środkowego wyświetlacza, tablicy przyrządów oraz wyświetlacza projekcyjnego w jego polu widzenia. Lexus nazywa tę koncepcję „miejscem sterowania” („Seat in Control”) – to prosta idea mówiąca, że po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy wszystkie elementy sterujące są w jego zasięgu, a wszystkie wskaźniki znajdują się w polu widzenia. Podłokietniki komfortowo podpierają łokcie, przyciski można naciskać bez odrywania rąk od kierownicy. W przypadku prezentowanej wersji F SPORT, opracowano wystrój z metalowymi elementami, znacznie odbiegający od wszystkich stosowanych wcześniej przez Lexusa. Wystrój Hadori, inspirowany przez tradycyjną japońską sztukę kucia mieczy, wyróżniają dające wrażenie trójwymiarowości falujące desenie o wyglądzie zmieniającym się w zależności od kąta, z którego się patrzy. Ten subtelny efekt świadczy o przywiązaniu do szczegółów i wyrafinowaniu technologii, które dają wersji F SPORT szczególne miejsce wśród oferowanych modeli.

ES 300h został wyposażony w nową hybrydową jednostkę napędową czwartej generacji. Wykorzystuje ona pracujący w cyklu Atkinsona 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o ultrawysokiej sprawności oraz lżejszy, bardziej zwarty silnik elektryczny.

Nie tylko wygląd wnętrza i koncepcja „miejsca sterowania” mają jednak dla kierowcy znaczenie. Ogromne znaczenie to także komfortowe fotele. Ponieważ zaś kierowcy różnią się wzrostem i tuszą, budową ciała i szeregiem innych cech, fotele muszą być zaprojektowane w sposób umożliwiający dopasowanie do każdej postury ciała.

Fotele nowego ES mają prostą strukturę, złożoną ze stalowej ramy obłożonej pianką poliuretanową. Boki siedzenia i oparcia są uniesione, aby zapewniać prawidłowe podparcie i stabilność ciała. Jeśli jednak siedzenie będzie szerokie, by pomieścić większego kierowcę, mniejszy kierowca może się na nim czuć niepewnie, nie mając właściwego podparcia. Aby uzyskać efekt niwelowania różnic w fizycznej budowie kierowców, w ES zaopatrzono powierzchnię foteli w delikatne wgłębienia, dzięki którym kierowcy o bardziej subtelnej budowie zyskują odpowiednie podparcie.

Ponieważ wersja F SPORT to synonim modelu sportowego, fotele samochodu w wersji F SPORT muszą zapewniać jeszcze lepsze podparcie ciała, niż standardowe, aby dać kierowcy poczucie większej pewności. Aby to uzyskać zwiększano twardość bocznych podparć, utrzymujących pozycję ciała podczas pokonywania zakrętów z dużymi prędkościami przeciążeniami, położono też większy nacisk na stabilizację bioder, pleców i ramion. W efekcie powstały znakomite fotele sportowe, dostępne wyłącznie dla nabywców nowego Lexusa ES.

Pisząc o wnętrzu nie można zapomnieć o pojemności przestrzeni bagażowej. Wynosi ona dokładnie tyle samo co w wersji GS 300h, czyli 450 litrów.

Na trasie, czyli nasze odczucia, a nie informacje producenta

Problemem każdej limuzyny jest pogodzenie nowatorskiej technologii, komfortu oraz dobrych osiągów. Musimy bowiem mieć świadomość, że dodatkowe elementy bezpieczeństwa, czy komfortu to dodatkowa masa samochodu. Aby zatem pojazd był dynamiczny niezbędne jest włożenie większego silnika. A co jednak zrobić, gdy w ofercie jest tylko jeden silnik i to o mocy 218 KM?

W modelu można także zmienić tryb jazdy, pozwalający dostosować ustawienia samochodu do warunków drogowych. Pokrętłem z prawej strony daszku nad wskaźnikami wybieramy tryb Eco, Normal, Sport lub Sport S+, a informację o wyborze otrzymujemy na ekranie centralnym i zmianie grafiki zegara prędkościomierza.

Punktem wyjścia była nowa platforma GA-K. To platforma z napędem na przednie koła odznaczająca się wyjątkową sztywnością, pod względem sztywności skrętnej zbliżona do zastosowanej w coupe LC i sedanie LS platformy GA-L z napędem na tylne koła. Dzięki zastosowaniu różnych gatunków stali o wysokiej wytrzymałości udało się obniżyć masę w stosunku do poprzednich platform, a ulepszenia takie jak nowe zawieszenie wielowahaczowe, nowy układ elektrycznego wspomagania kierownicy oraz wzmocnienie za tylnymi siedzeniami umożliwiły precyzyjne zoptymalizowanie własności jezdnych.

W efekcie z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe z wahaczami wleczonymi oraz drążkami stabilizującymi po obu stronach. W wersji testowej było dodatkowo adaptacyjne zawieszenie AVS (Adaptive Variable Suspension), w którym amortyzatory Dynamic Control zastąpione są amortyzatorami o regulowanej charakterystyce. Podobnie jak w coupe LC i sedanie LS, system AVS w Lexusie ES dobiera automatycznie siłę tłumienia w zakresie 650 poziomów, zapewniając w ten sposób maksimum komfortu, optymalne własności jezdne i precyzję prowadzenia. Dobór właściwej siły tłumienia dokonywany jest przez komputer w oparciu o dane z czujników, mierzących przyspieszenia poziome i pionowe, prędkość jazdy, kąt skrętu kierownicy, odchylenie od kierunku jazdy oraz parametry pracy układu hamulcowego, a także o informacje pochodzące z komputera sterującego silnikiem.

W modelu można także zmienić tryb jazdy, pozwalający dostosować ustawienia samochodu do warunków drogowych. Pokrętłem z prawej strony daszku nad wskaźnikami wybieramy tryb Eco, Normal, Sport lub Sport S+, a informację o wyborze otrzymujemy na ekranie centralnym i zmianie grafiki zegara prędkościomierza.

Ponieważ wersja F SPORT to synonim modelu sportowego, fotele samochodu w wersji F SPORT muszą zapewniać jeszcze lepsze podparcie ciała, niż standardowe, aby dać kierowcy poczucie większej pewności.

W trybie Eco priorytetem jest zmniejszenie zużycia paliwa, osiągane przez ograniczenie dynamiki napędu oraz wydajności klimatyzacji. W trybie Sport S zmieniane są tylko ustawienia czułości pedału przyspieszenia i charakterystyka skrzyni biegów. Do bardziej agresywnej jazdy służy tryb Sport S+, w którym oprócz zmiany działania pedału przyspieszenia, skrzyni biegów i układu wspomagania kierownicy modyfikowana jest też charakterystyka aktywnego zawieszenia.

Zmiany trybu nie były jednak w moim wypadku zanadto wykorzystywane, jeździłem większość czasu w trybie Normal i Sport, gdyż… były one w zupełności satysfakcjonujące.

Hybrydowa jednostka napędowa czwartej generacji

ES 300h został wyposażony w nową hybrydową jednostkę napędową czwartej generacji. Wykorzystuje ona pracujący w cyklu Atkinsona 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o ultrawysokiej sprawności oraz lżejszy, bardziej zwarty silnik elektryczny. Łączna moc układu wynosi 218 KM, zaś zużycie paliwa w cyklu mieszanym może wynosić 4,7 l/100km (dane producenta). Wg dostarczonych danych technicznych, 2,5-litrowy silnik to całkowicie nowa konstrukcja korzystająca z technologii szybkiego spalania, dzięki czemu jest on jednym z silników o największej sprawności cieplnej wśród stosowanych w samochodach seryjnych. Efektem jest większa moc bez zwiększania zużycia paliwa i emisji niepożądanych substancji. Do osiągnięcia tak imponujących wyników przyczyniają się proste kanały dolotowe, zwiększone kąty zaworów i obrabiane laserowo gniazda zaworowe. Swą znakomitą charakterystykę silnik zawdzięcza także zastosowaniu pompy olejowej o regulowanym wydatku, wielootworkowych wtryskiwaczy, systemu VVT-iE dla zaworów ssących oraz układu chłodzenia o zmiennym obiegu.

W modelu można także zmienić tryb jazdy, pozwalający dostosować ustawienia samochodu do warunków drogowych. Pokrętłem z prawej strony daszku nad wskaźnikami wybieramy tryb Eco, Normal, Sport lub Sport S+, a informację o wyborze otrzymujemy na ekranie centralnym i zmianie grafiki zegara prędkościomierza.

Nowa zintegrowana przekładnia została zaprojektowana specjalnie pod kątem współpracy z silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 2,5 litra. W przeciwieństwie do poprzedniej, w której silniki elektryczne umieszczone były współosiowo, w nowej przekładni są one ulokowane na różnych wysokościach, co pozwoliło zmniejszyć długość obudowy o niemal 30mm. Tradycyjną, planetarną przekładnię redukcyjną zastąpiono przekładnią walcową, tworzącą zwarty układ z kołem zewnętrznym głównej przekładni planetarnej i kołem zębatym hamulca postojowego.

Trakcyjny akumulator niklowo-wodorkowy został przeniesiony z przestrzeni bagażowej pod tylną kanapę. Było to możliwe dzięki zmniejszeniu wysokości akumulatora o 120 mm i zastosowaniu bardziej zwartego układu jego chłodzenia. Dzięki przeniesieniu akumulatora trakcyjnego nie tylko uzyskano większą pojemność bagażnika, ale i lepszy rozkład masy samochodu, zapewniający lepsze własności jezdne nowego ES.

Tyle samochwalenie producenta, a jakie są odczucia?

Przyznam, że wsiadałem do samochodu z pewną obawą, że jazda zniszczy mit pięknego modelu, jaki rysował mi się w głowie. Modelami 300 h jeździłem bowiem zarówno w wersji IS, jak i GS i nie poleciłbym ich znajomemu. Owszem w mieście samochody są perfekcyjne, ale po wyjeździe na trasę odczuwałem jedynie słabe osiągi i niezbyt efektowny odgłos pracującej skrzyni biegów. Warto bowiem pamiętać, że skrzynia bezstopniowa -używana w przypadku Lexusa- ma dość charakterystyczną pracę. Jeżeli delikatnie naciskamy pedał przyspieszenia, przyrost prędkość jest idealnie liniowy. Jeżeli jednak gwałtownie dodamy gazu, najpierw usłyszymy wysokie obroty silnika, a następnie jednostajne, ale niezbyt energiczne przyspieszanie. Zważywszy zaś na fakt, że Lexus ES ma wskaźnik masy przypadający na jednostkę mocy 7.7 kg/KM, a niezbyt mile wspominana GS 300 h ma 7,4 kg/ KM, oczekiwałem rozczarowania modelem.

Tymczasem:

Szok I – Wsiadłem zatem do samochodu i… przeżyłem szok. Wprawdzie jazdę rozpocząłem w mieście, ale samochód nie zachowywał się jak znane mi IS300h czy GS300h. Dynamika przypominała raczej jazdę samochodami elektrycznymi, ze względu na cichą pracę, liniowe przyspieszenie i fantastycznie dopasowaną współpracę jednostek. Szczególnie efektowne było przyspieszenie od delikatnej jazdy z prędkością 30-40 km/h, chociaż deklarowane 0-100 km/h osiągane w czasie 8,9 sek nie jest dramatem

Punktem wyjściowym podczas projektowania kabiny ES był koncept Lexus Future Interior, łączący kokpit ukierunkowany na kierowcę z przestronnym i komfortowym miejscem pasażera przedniego fotela.

Szok II – Drugie zaskoczenie było na trasie. Okazuje się, że w modelu ES nie było charakterystycznego dźwięku jakby silnik podczas przyspieszenia „chciał wyskoczyć”. Był wprawdzie odgłos nieco głośniejszy niż w modelu z klasyczną przekładnią, ale nie można już zarzucać tej wersji dyskomfortu akustycznego.

Szok III – Samochód segmentu Premium dla… jeżdżących powoli. Prawdziwym szokiem była dla mnie jednak prędkość. Biorąc pod uwagę, że najwolniejszy Audi A6 mający silnik diesel 163 KM jedzie 223 km/h, najsłabsze BMW 5 mające silnik diesel 150 KM, jedzie 218 km/h, a Mercedes E mimo mocy z silnika diesel 160 KM rozwija 226 km/h, Lexus o mocy 218 KM jadący maksymalnie 180 km/h to porażka. Jak sprawdzałem samochód można wprawdzie rozpędzić nawet do 194 km/h, ale… 200 km/h nie zobaczymy nigdy.

Zapewne wiele osób zaraz rozpocznie dyskusję po co więcej, jeżeli mamy ograniczenia prędkości do 140 km/h, ale mam dla nich jedną odpowiedź: ludzie kupujący te samochody tego nie wiedzą i dlatego często wybierają wersje jeżdżące nawet 250 km/h.

W modelu można także zmienić tryb jazdy, pozwalający dostosować ustawienia samochodu do warunków drogowych. Pokrętłem z prawej strony daszku nad wskaźnikami wybieramy tryb Eco, Normal, Sport lub Sport S+, a informację o wyborze otrzymujemy na ekranie centralnym i zmianie grafiki zegara prędkościomierza.

Wracając zaś do ES 300h, to należy przyznać, że w modelu wprowadzono szereg rozwiązań, przyczyniających się do zwiększenia przyjemności z jazdy. Usprawnienia wprowadzone w komputerowym sterowniku hybrydowego układu napędowego pozwoliły uzyskać lepszą, bardziej naturalną dynamikę jazdy, bardziej zbliżoną do zachowania konwencjonalnego silnika benzynowego. Włączenie trybu jazdy Sport dodatkowo poprawia przyspieszenie przez zwiększenie momentu obrotowego przy małych prędkościach, zaś łopatki pod kołem kierownicy umożliwiają przełączanie sześciu symulowanych biegów, dając bardziej precyzyjną kontrolę nad zachowaniem samochodu.

A zużycie paliwa?

Tutaj mamy klasyczny przykład hybrydy. W mieście model zużywał od 5,9 l/100 km do 6,8 l/100 km (wg testu NEDC zużycie to 5,1 l/100 km).Biorąc pod uwagę wielkość 5 metrów i wagę -razem z kierowcą- 1755 kg, jest to fantastyczny wynik i żaden samochód konkurencji nie może nawet myśleć o takim poziomie. Dodatkowo jako hybryda ma on szereg udogodnień w wielu miastach w Europie i coraz częściej w Polsce. Gorzej jest na trasie. Wprawdzie dane katalogowe wskazują zużycie 4,5 l/100 km, ale… są to tylko pobożne życzenia producenta. Faktycznie jadąc superoszczędnie na drodze szybkiego ruchu uzyskałem zużycie paliwa wynoszące 4,8 l/100 km, ale było to denerwujące dla innych użytkowników ruchu i dla mnie osobiście. Gdy jechałem zaś w trzy osoby autostradą z Warszawy do Krakowa (przez Łódź i A4) oraz pełni wykorzystywałem walory samochodu, a ponadto sprawdziłem jego osiągi, zużycie wyniosło 8,5 l/100 km. Nie jest to wartość duża, ale zważywszy, że benzynowym BMW 5 o mocy 252 KM (prędkość maks. 250 km/h, przysp – 6,2 l/100 km) też uzyskałem na tej trasie spalanie poniżej 9 l/100 km, przy podobnej prędkości średniej, nie ma powodów do zachwytu.

Dla kogo?

Nie jestem osobą, będącą potencjalnym klientem modelu z tego segmentu,ale… wysnuję dwa wnioski.

  1. Jeżeli jest to członek rady nadzorczej, który codziennie dojeżdża od swojej willi poza miastem, do firmy, a na wakacje lata samolotem w egzotyczne podróże, to… JEST TO SAMOCHÓD DLA NIEGO.
  2. Jeżeli jest to właściciel firmy, który często musi szybko jeździć na rozmowy biznesowe do innych miast i nie mając czasu ciągle się śpieszy, to… ODCZUJE BRAKI W WALORACH JEZDNYCH.

Zatem kto jest idealnym klientem? Z pewnością nie ja, jako wielbiciel diesla. Chociaż ostatnio zaskoczył mnie jeden z przyjaciół, który wbrew mej opinii zakupił benzynowego Land Rovera. Powiedział mi: „wiesz co, coraz więcej miast w Europie robi zakaz wjazdu dla Diesli. Ja zaś samochód kupuję na pięć lat. Nie chcę żałować decyzji, bo nagle zakażą mi wjazdu”.

Fakt, pod tym względem Lexus ES będzie ideałem przewyższającym Diesle i Benzynowce

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?