Test Volkswagen Tiguan Allspace – 1000 km jednym ciągiem…

Wszystkie testy dziennikarskie są tylko wrażeniami z jazd. Aby naprawdę poznać samochód trzeba otrzymać go do testu długodystansowego, albo… na dłuższą przejażdżkę.  Właśnie taką długą przejażdżkę odbyliśmy w połowie września  modelem Tiguan Allspace.

Dzięki rozstawowi osi zwiększonemu –w stosunku do klasycznego modelu Tiguan- o 109 mm do 2.787 mm oraz za sprawą zwiększenia długości całkowitej modelu o 215 mm do 4.701 mm Tiguan Allspace jest jednym z najprzestronniejszych SUV-ów w swojej klasie. Nic więc dziwnego, że model ten wydał mi się idealną wersją, którą można pojechać na Salon Samochodowy we Frankfurcie. Jednakże pierwsze kilkaset kilometrów pokonanych z centrali do domu nie nastrajało optymistycznie. O ile bowiem fotele były komfortowe, a pozycja za kierownicą nie powodowała żadnych efektów zmęczenia, to zużycie paliwa na trasie Warszawa-Kraków, nie było szczytem marzeń.

Otóż przy średniej prędkości 86 km/h, model jadąc z Warszawy przez Kielce do Krakowa zużył 8,8 l/100 km. Zgoda, że silnik TDI o mocy 190 KM zapewniał fantastyczną dynamikę (0-100 km/h w czasie 8,2 sek) ale przecież zużycie paliwa nie było szczytem marzeń. Zwłaszcza w przypadku przejazdu przez Niemcy gdzie cena za olej napędowy wynosi 1,3-1,4 Euro.

Zanim jednak wyruszyłem w trasę miałem okazje sprawdzić model w innym z jego żywiołów – na gorszych drogach. Przejazd drogami gruntowymi po blocie i szutrze sprawiły bowiem, ze przez pierwsze dni eksploatacji miałem też okazje poznać atuty Allspace poza utartymi szlakami. Wystarczyło tylko wybrać profil drogi i… nie było mocnych.

Sprawiał to, obsługiwany intuicyjnie, przełącznik systemu 4MOTION Active Control, znajdujący się na środkowej konsoli. Przy jego pomocy kierowca może wybrać jeden z czterech trybów pracy i dodatkowo zmieniać jego ustawienia w menu. Jeśli kierowca obróci pokrętło w lewo, dotrze do dwóch trybów przeznaczonych do jazdy po drogach: Onroad i Snow.  Jeśli obróci pokrętło w prawo, wybierze tryby jazdy terenowej: Offroad (automatyczny wybór parametrów jazdy terenowej) albo Offroad Individual (zmienne ustawienia). Gdy kierowca przyciśnie pokrętło, na ekranie systemu multimedialnego pojawi się menu odpowiadające wybranemu trybowi jazdy. Za pomocą 4MOTION Active Control można zaledwie jednym ruchem dopasować w ciągu sekundy działanie systemów asystujących do wybranego trybu jazdy.

  • Tryb Onroad.

To standardowy tryb pracy układu napędowego; zależnie od sytuacji rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie odbywa się automatycznie. Gdy po wybraniu trybu Onroad kierowca przyciśnie pokrętło systemu 4MOTION Active Control, przywoła w ten sposób menu pozwalające wybrać odpowiedni profil jazdy. Do wyboru są profile Normal, Sport, Eco oraz Individual. Jeśli Tiguan Allspace jest dodatkowo wyposażony w opcjonalne adaptacyjne zawieszenie DCC (a testowa wersja posiadała tę opcję – 4 330 zł), kierowca ma do wyboru dodatkowy profil Comfort. Zależnie od wybranego profilu zmieniają się parametry pracy silnika, skrzyni biegów (w wypadku dwusprzęgłowej przekładni DSG) i układu kierowniczego, a także elementów opcjonalnych, jak system ACC (aktywny tempomat), system dynamicznego doświetlania zakrętów oraz system DCC.

  • Tryb Snow.

Jeśli kierowca aktywuje ten tryb pracy napędu na cztery koła, Tiguan Allspace w mgnieniu oka przystosuje się do jazdy po śniegu. Dzieje się to w następujący sposób: czułość pedału gazu staje się mniejsza, żeby uniemożliwić przypadkowy zbyt mocny nacisk na pedał przyspieszenia. Dzięki temu samochód stale

zachowuje optymalną trakcję, kierowca może natomiast efektywniej przyspieszać. Elektronika sprawia, że przekładnia DSG szybciej zmienia przełożenie na wyższe, aby również w ten sposób wykorzystać jak najlepsze właściwości trakcyjne Tiguana Allspace. Odpowiednio do tego trybu dopasowana zostaje ponadto praca układu ASR (antypoślizgowego). ASR „komunikuje się” między innymi z elektronicznym pedałem gazu; ponadto w swojej pracy wykorzystuje czujniki obrotu kół układu ABS. Gdy ASR stwierdzi, że na jednym z czterech napędzanych kół wystąpi poślizg, system powoduje zmniejszenie mocy silnika przywracając w ten sposób najlepszą trakcję i stabilność pojazdu. ASR reaguje przy tym odpowiednio do sytuacji w danej chwili: jeśli Tiguan Allspace w trybie Snow porusza się na wprost, moment, w którym do akcji wkracza ASR zostaje opóźniony, by przekazywać na koła wystarczającą moc silnika. Przeciwnie dzieje się w wypadku jazdy w zakrętach: tu ASR zaczyna działać wcześniej. Kierowca odczuwa te zmiany w postaci lepszej trakcji podczas jazdy na wprost, a w zakrętach poprzez precyzyjniejsze utrzymywanie przez pojazd obranego toru jazdy. Kolejna rzecz: w trybie Snow system ACC zostaje przełączony w spokojny profil jazdy Eco, a system dynamicznego doświetlania zakrętów w zapewniający szybkie działanie profil Sport.

  • Tryb Offroad.

Jeśli kierowca ma zamiar poruszać się poza utwardzonymi drogami, może przystosować Tiguana Allspace 4MOTION do nowych warunków wybierając tryb pracy napędu na cztery koła oznaczony jako  Offroad. Tryb ten wspiera kierowcę zmieniając sposób działania układu napędowego. Zgodnie ze swoją nazwą tryb Offroad powoduje zmianę trybu pracy silnika i skrzyni biegów. Podobnie jak w wypadku trybu Snow, także tutaj kierowca może z większym wyczuciem operować pedałem gazu.

 Jeżeli Tiguan Allspace 4MOTION jest wyposażony w dwusprzęgłową przekładnię DSG, zmienia ona przełożenie na wyższe nieco później niż zazwyczaj. Gdy kierowca zmienia przełożenia ręcznie korzystając z dźwigni oznaczonych jako +/- nie dochodzi do automatycznej zmiany przełożeń; kierowca może wtedy wykorzystywać możliwość hamowania silnikiem. Funkcja „automatycznego biegu wolnego” (odłączenie silnika w celu wykorzystania energii kinetycznej powstającej podczas toczenia się pojazdu) zostaje dezaktywowana. Układ kierowniczy zaczyna działać bardziej bezpośrednio przełączając się w tryb Sport, system DCC (adaptacyjna regulacja amortyzatorów) pracuje w trybie Comfort, a system dynamicznego doświetlania zakrętów w trybie Offroad (jaśniejszy i szerszy snop światła w obszarze tuż przed samochodem). W trybie Offroad nie działa system Start-Stop, ACC natomiast przełącza się w profil Normal. Jak zaznaczono wcześniej, pedał gazu działa z większym wyczuciem.

  • Offroad z asystentami wjazdu na wzniesienie i zjazdu.

W trybie Offroad zmienia się sposób pracy systemu ESC włącznie z układami ABS i EDS. Na przykład dzięki zmianie czasu pomiędzy poszczególnymi interwencjami ABS-u koła pojazdu poruszającego się w trybie Offroad mogą podczas hamowania na luźnym podłożu utworzyć klin z piasku i kamieni, by w ten sposób skrócić drogę hamowania. W wypadku EDS zostaje podwyższona granica, przy której zaczyna on działać; nie

dochodzi do niepotrzebnych ingerencji ze strony ESC. Ponadto automatycznie aktywowane zostają systemy wspomagające wjazd na wzniesienie i zjazd z niego. Ten drugi system asystujący zapobiega niezamierzonemu rozpędzaniu się auta podczas zjazdu z pochyłości. Gdy pochyłość przekracza 10 procent prędkość jest ograniczana do minimalnie 2 km/h i maksymalnie 30 km/h. W tym zakresie kierowca może zmieniać prędkość samochodu operując pedałami gazu i hamulca. System wspomagający zjazd wyłącza się, jeśli pochyłość jest mniejsza niż 5 procent. Z kolei system wspomagający wjazd ułatwia podjazd na strome wzniesienie z nawierzchni pokrytej piaskiem – dzięki temu znacznie wzrasta bezpieczeństwo poruszania się po śliskim podłożu.

  • Tryb Offroad-Individual.

Gdy kierowca wybierze ten tryb, sam może decydować o parametrach pracy wielu podzespołów w trybie

Offroad. W wypadku silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego i DCC może na przykład spowodować, że będą one nadal działały w trybie Normal; w wypadku DCC do dyspozycji jest też profil Sport. W odróżnieniu od trybu Offroad w Offroad-Individual można zrezygnować z aktywacji asystentów wjazdu na wzniesienie i zjazdu. EDS można z kolei przełączyć w zwykły tryb Onroad. W wypadku ACC i Front Assist, podobnie jak w Onroad, do wyboru są profile Normal, Eco i Sport. Także system dynamicznego doświetlania zakrętów można przestawić w tryb Normal, Eco lub Sport.

Drugi żywioł Tiguana Allspace – TRASA

Ponieważ Frankfurt to zaledwie 11000 km, wyjechałem z Krakowa około 9.45. Zakładałem, że czas 9 godzin na przejazd 1000 km, będzie wystarczający i…  zawiodłem się. Niestety padający przez 3/4 drogi deszcz i liczne korki w Niemczech sprawiły, że do hotelu dotarłem na godzinę 20.00. Tutaj też warto zasygnalizować, że średnie spalanie na całej trasie wyniosło 7,3 l/100 km.

Zadawalający był też komfort podróżowania. Dwaj siedzący z przodu (kierowca prowadził non stop) nie odczuwali ani dyskomfortu warunkowanego siedzeniem w jednej pozycji, ani hałasem jazdy. Jeżeli zaś chodzi o jadących z tyłu, to większy rozstaw osi sprawił, że pasażerowie siedzący z tyłu mają na wysokości kolan o 54 mm więcej miejsca niż w klasycznym Tiguanie. Dodatkowo pochylane oparcie czyniło z modelu prawdziwą kuszetkę, przez co w modelu podróżuje się tam równie wygodnie, jak w limuzynie przeznaczonej na dalekie trasy. Narzekał jedynie siedzący pośrodku, że fotel był zbyt twardy (podłokietnik), ale… nikt nie przewidywał, że bedzie to komfort jak First Class w samolocie

Plusem była też przestrzeń bagażowa. Wg danych producenta, Tiguan Allspace dzięki dużemu rozstawowi osi określanemu w żargonie międzynarodowym jako Long Wheelbase w przeciwieństwie do Normal Wheelbase (rozstaw osi wzrósł z 2.681 mm do 2.790 mm) ma większy bagażnik o 145 litrów w porównaniu z klasycznym Tiguanem. Jest to jednak tylko część prawdy. Większy kufer jest w przypadku gdy mamy samochód pięcioosobowy (nasza wersja testowa). Jeżeli jednak zakupimy wersję z dodatkowymi dwoma fotelami (Nadwozie 7-miejscowe (2+3+2) z funkcją Easy Entry to opcja za 1990 zł), wówczas mamy mniejszy bagażnik gdyż złożone fotele podwyższają podłogę bagażnika.

Jeśli nie ma jednak dodatkowych foteli, to faktycznie bagażnik jest większy. Dodatkowo gdy -seryjnie przesuwaną w zakresie 180 mm- tylną kanapę przemieścimy jak najmocniej ku przedniej części kabiny, to pojemność bagażnika nowego SUV-a, mierzona do górnej krawędzi tylnych foteli, wyniesie aż 760 litrów.

W czasie testu spotkała nas też pewna niespodzianka. Po obliczeniu ile paliwa należy dolać do baku w Niemczech, aby dotrzeć do granicy wlałem 9 litrów i ruszyłem ze stacji. Niestety wskaźnik na komputerze nie tylko nie pokazał wzrostu zasięgu, ale wartość systematycznie spadała. Obawiając się, że nagle komputer powiadomi silnik „zero zasięgu STOIMY” podjechałem ponownie na stację i wlałem tym razem 15 litrów. Po tym tankowaniu, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki zasięg pokazał nie tylko ile przejedziemy na zatankowanym właśnie paliwie, ale także na „zapomnianym wcześniejszym tankowaniu”.

Wniosek z tej sytuacji jest jeden… komputer pokładowy odczytujący zasięg ma w modelach VW bezwładność i musi zostać przekroczony pewien poziom, aby nastąpiła korekta odczytu.

Model/
pojemność
Tiguan Allspace

5-miejscowy / LWB

Tiguan Allspace

7-miejscowy / LWB

Tiguan

5-miejscowy / NWB

do foteli w 1. rzędzie, mierzone po dach 1.920 litrów 1.775 litrów 1.655 litrów
do foteli w 2. rzędzie, do wysokości oparć 760 litrów 700 litrów 615 litrów
do foteli w 3. rzędzie,

do wysokości oparć

  230 litrów  

Dla kogo?

To naprawdę trudne pytanie. Mnie osobiście zupełnie wystarcza klasyczny Tiguan. Jednakże rodzice, którym zdarza się często przewozić dzieci w liczbie równej połowie drużyny piłkarskiej chętnie skorzystają z dodatkowych foteli dostępnych za dopłatą. Dzięki nim Tiguan Allspace staje się modelem o liczbie miejsc 5+2. Jeżeli wybierzemy wersję 5 miejscową, z tyłu mamy większy niż w klasycznym Tiguanie komfort jazdy.

Zapewne przeznaczenie modelu sugeruje nieco design. Pokrywę silnika oraz profil auta świadomie ukształtowano tak, by nawiązywały do innego SUV-a Volkswagena – modelu Atlas opracowanego specjalnie na rynek USA. Z przodu o podobieństwie do Atlasa świadczy inna niż w klasycznym Tiguanie osłona chłodnicy z chromowanymi elementami sięgającymi aż do reflektorów. Szczególnie charakterystycznym elementem jest chromowana listwa przebiegająca przez cały przód nadwozia. Nowy Tiguan Allspace jest ponadto wyposażany seryjnie w osłonę podwozia w kolorze szarego granitu. Inaczej zaprojektowano dach: po raz pierwszy zamiast gładkiej powierzchni zastosowano charakterystyczne przetłoczenia, nawiązujące do stosowanych w klasycznych samochodach terenowych.

Słowem jest to model skierowany na rynek Amerykański i –jak podkreślają szefowie Volkswagena Polska- u nas będzie cieszył się zainteresowaniem co dziesiątego klienta. Przemawia za tym także cena jaką widzimy w cenniku:

Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TDI 150 KM automat Comfortline Allspace kosztuje 157 700. Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 150 KM automat Comfortline kosztuje 142 400 zł

Czy warto przepłacać? Wg mnie nie i wolałbym różnicę ceny przeznaczyć na doposażenie klasycznego Tiguana

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

 

 

 

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?