Test Hondy Civic 1,0- kipiący testosteronem styl i… 3-cylindrowy silniczek

Trzeba przyznać, że pogodzenie cech samochodu sportowego i rodzinnego to zadanie na którym polegli konstruktorzy wielu koncernów. Zazwyczaj albo mieliśmy klasyczny samochód rodzinny w którym udziwniono nadwozie, albo przewartościowanie w kierunku sportowego stylu, w którym zapomniano o rodzinnej uniwersalności. W przypadku Hondy Civic jest inaczej…

Honda Civic dziesiątej generacji jest bardzo dynamicznym pięciodrzwiowym hatchbackiem. To najbardziej zaawansowana konstrukcja w historii japońskiej firmy. „Stworzenie Civica dziesiątej generacji było najbardziej ambitnym zadaniem, jakiego podjął się zespół Hondy,” powiedział Mitsuru Kariya, główny inżynier i lider globalnych projektów. „Nasz nowy model, będący najbardziej dynamiczną wersją Civica w historii, wyznacza nowe standardy w klasie kompaktowej w zakresie osiągów, ekonomiki eksploatacji, przestronności, bezpieczeństwa i jakości wykonania.”

Nadwozie – gdy sport styka się z uniwersalnością

Bazując na 40-letniej historii Hondy, nowy Civic pozostaje wierny oryginalnemu projektowi „samochodu dla ludzi i samochodu dla świata”, oferując połączenie wyrafinowanego designu, sportowej stylizacji oraz przestronnego i funkcjonalnego wnętrza z doskonałymi właściwościami jezdnymi zapewniającymi radość z jazdy, adresowanymi do odbiorców na całym świecie..

Obecny Civic jest o 30 mm szerszy, o 136 mm dłuższy i o 20 mm niższy od modelu poprzedniej generacji. Takie gabaryty nie tylko świadczą o sportowej naturze, ale również pozwalają na wygospodarowanie większej przestrzeni wewnątrz oraz uzyskanie lepszej dynamiki układu jezdnego.

Nadwozie pięciodrzwiowej Hondy Civic wyróżnia się opływową sylwetką która podkreśla sportowy charakter samochodu. Obecny Civic jest o 30 mm szerszy, o 136 mm dłuższy i o 20 mm niższy od modelu poprzedniej generacji. Takie gabaryty nie tylko świadczą o sportowej naturze, ale również pozwalają na wygospodarowanie większej przestrzeni wewnątrz oraz uzyskanie lepszej dynamiki układu jezdnego.

Nowe, większe i szersze koła (w testowym modelu 235/45R17) dodatkowo podkreślają szeroką sylwetkę auta, natomiast zwiększony rozstaw osi, skrócone zwisy i pochylona kabina pasażerska potęgują dynamiczny charakter nowego Civica. Eleganckie, dynamiczne kontury nadwozia biegną wokół przednich nadkoli, dając początek przetłoczeniu ciągnącemu się przez przednie i tylne drzwi na wysokości zewnętrznych klamek, które w tylnej części auta łączy się z lampami LED przypominającymi kształtem literę „C”.

Drugie przetłoczenie boczne umieszczone w dolnej części nadwozia biegnie od podstawy przednich drzwi, znajdującej się tuż za przednim kołem, ku górze, poprzez całą szerokość drzwi i łączy się tylnym nadkolem, dając wrażenie ciągłego ruchu samochodu. Zwieńczeniem całości są ostre krawędzie, wydatne wyloty powietrza w tylnym zderzaku i „sportowy”, centralnie umieszczony układ wydechowy.

Agresywnie opadająca linia dachu, zawierającego antenę w kształcie płetwy rekina, płynnie przechodzi w słupek C, skąd przechodzi ku górnym narożnikom tylnej szyby, gdzie łączy się z „unoszącym się” spoilerem. Drugi spoiler – umieszczony w dolnej części tylnej szyby – zawiera centralne światło stopu. Warto zauważyć, że w przypadku tej awangardowej konstrukcji tylnej klapy, kierowca ma doskonałą widoczność i nie odczuwa żadnych problemów z obserwacją drogi w lusterku (co było kłopotem np. w Citroenie C4 Coupe 2004-2010).

Agresywnie opadająca linia dachu, zawierającego antenę w kształcie płetwy rekina, płynnie przechodzi w słupek C, skąd przechodzi ku górnym narożnikom tylnej szyby, gdzie łączy się z „unoszącym się” spoilerem

Zwieńczeniem całości są ostre krawędzie, wydatne wyloty powietrza w tylnym zderzaku i „sportowy”, centralnie umieszczony układ wydechowy. W efekcie, nowa Honda Civic odznacza się opływowym, wyrafinowanym i dynamicznym wyglądem, uzupełnionym nowoczesnymi dodatkami.

Wnętrze – sportowy styl dla rodziny

O ile wspomniane konstrukcje „rodzinno-sportowych modeli” miały mniej lub bardziej udziwnione konstrukcje, to we wnętrzu zawsze był ten sam problem… kiepsko z przestrzenią dla pasażerów, zwłaszcza siedzących z tyłu. W przypadku Civica dziesiątej generacji jest inaczej.

Dzięki zastosowaniu dłuższej i szerszej płyty podłogowej oraz o 30 mm dłuższego rozstawu osi w porównaniu z modelem poprzedniej generacji, wszystkie osoby zajmujące miejsce w nowej Hondzie Civic mogą cieszyć się lepszą widocznością oraz większą przestrzenią, a także docenić doskonałe spasowanie i wykończenie materiałów rodem z segmentu premium.

Pozycja za kierownicą została obniżona o 35 mm w stosunku do modelu poprzedniej generacji, dając kierowcy poczucie bezpieczeństwa i walorów „siedzenia na podłodze” jak w prawdziwym sportowym samochodzie. Jest to zatem znacznie bardziej „sportowa pozycja” niż w VW Golf, Oplu Astra, czy Peugeot 308. Jednakże mimo tego obniżenia miejsca kierowcy, widoczność się nie pogorszyła, gdyż linia maski silnika została obniżona o 65 mm. Zaowocowało to zatem nawet lepszą widocznością do przodu i w obszarze poniżej przedniego pasa samochodu.

Konstrukcje „rodzinno-sportowych modeli” we wnętrzu zawsze był ten sam problem… kiepsko z przestrzenią dla pasażerów, zwłaszcza siedzących z tyłu. W przypadku Civica dziesiątej generacji jest inaczej.

Dodatkowo ergonomiczne przednie fotele zapewniają dobry komfort podróżowania, a fotel kierowcy oferuje 14 stopni regulacji, dzięki czemu każdy kierowca dobierze dla siebie odpowiednią pozycję (samochód światowy, musi uwzględniać różny wzrost kierowców). Ilość miejsca na wysokości ramion z przodu zwiększyła się o 10 mm, natomiast odstęp pomiędzy przednimi fotelami wzrósł o 30 mm. Miejsce na wysokości ramion z tyłu w powiększyło się o 20 mm, a pasażerowie tylnej kanapy mają teraz do dyspozycji o 95 mm więcej miejsca na nogi, jak również o 45 mm więcej miejsca pomiędzy kolanami a oparciami przednich foteli. Zatem problem usportowienia modelu rodzinnego zniknął.

Zapewniono także najbogatsze wyposażenie auta. Przykładowo reflektory przednie LED są w standardzie w wersjach Executive, Sport, Sport Plus i Prestige (jest siedem wersji, jeszcze S, Comfort i Elegance), klimatyzacja jest w każdej wersji poza S (Comfort jednostrefowa, w innych wersjach dwustrefowa) a zaawansowane systemy bezpieczeństwa Honda SENSING są standardem nawet w najtańszym modelu S. Dodatkowo model testowy Executive wyposażono w Pakiet Premium (koszt 5000 zł) który obejmował skórzaną tapicerkę, ogrzewanie tylnych foteli i ładowarkę bezprzewodową (Cena testowego modelu to 109 100 zł)

Oczywiście ponieważ Civic jest modelem rodzinnym, niezmiernie ważny jest bagażnik. Ma on pojemność 478 litrów, co jest imponującą wartością zważywszy, że w Golfie to 380 litrów, Astrze -370 litrów, Peugeot 308 -398 litrów, a w najnowszej Toyocie Corolla hatchback – 360 litrów. Dodatkowo tylne siedzenia dzielą się w proporcji 60:40, co w połączeniu z nisko umieszczonym progiem załadunku (679 mm), dużym otworem załadunkowym (1 120 mm) oraz płaską podłogą bagażnika pozwala przewieść na pokładzie Hondy Civic ciężkie, długie i szerokie przedmioty.

Pierwsza była VTEC TURBO – 310-konna, 2-litrowa konstrukcja, która w 2016 roku zadebiutowała w modelu Civic Type R. Nowa jednostka benzynowa VTEC TURBO 1,0 litra jest spokrewniona z tą jednostką 2-litrową,

Bagażnik Civica kryl jeszcze jedną nowość: roletę przesuwaną na bok. Schowaną osłonę można szybko i łatwo wyjąć z umieszczonej z boku „kasety”. Podczas przewożenia długich przedmiotów, roletę można natomiast z powrotem ulokować w kasecie. W ten sposób wyeliminowano konieczność wymontowywania i przechowywania – czy to wewnątrz samochodu, czy na zewnątrz – sztywnej półki bagażnika podczas transportu większych przedmiotów. W razie potrzeby, kompaktowa kaseta z roletą może zostać całkowicie zdemontowana.

Kipiący testosteronem Civic i trzy cylindry

W testowym modelu był trzycylindrowy silnik VTEC TURBO o pojemności 1,0. Nie jestem zwolennikiem tych jednostek. O ile w przypadku Corsy, Polo, Fabii, czy VW up! uznaję ich istnienie za zasadne, o tyle w w samochodach klasy Golf, czy Astra to rozwiązanie jest dla mnie bezsensem. Dodatkowo, jeżdżąc uprzednio modelem Civic 1,5 182 KM byłem zachwycony testowanym modelem i z pewną obawą podchodziłem do auta mającego identyczny styl, ale tylko 129 KM i to z trzycylindrowego silnika.

Bagażnik Civica kryl jeszcze jedną nowość: roletę przesuwaną na bok. Schowaną osłonę można szybko i łatwo wyjąć z umieszczonej z boku „kasety”. Podczas przewożenia długich przedmiotów, roletę można natomiast z powrotem ulokować w kasecie.

Jednakże przejazd z Warszawy do Krakowa (jechały cztery osoby) rozwiał moje obawy. Maksymalny moment obrotowy w połączeniu z sześciobiegową skrzynią manualną wynosi 200 Nm i jest uzyskiwany przy 2 250 ob./min (model 1,5 miał moment 240 Nm), a to gwarantuje zupełnie dobre osiągi. Jak sprawdzałem na trasie przy bardzo dynamicznej jeździe zużycie paliwa wyniosło 7,2 l/100 km. Jeżeli jechałem delikatnie,średnie zużycie na trasie wyniosło 5,0 l/100 km. Prędkości maksymalnej (203 km/h -wg katalogu) nie osiągnąłem, ale jadąc 150 km/h, był jeszcze spory zakres możliwości.

Dodatkowo silnik zachowywał się znacznie lepiej jeżeli chodzi o kulturę pracy niż trzycylindrowe modele grupy VW czy PSA. Nowy silnik VTEC TURBO zastosowany w Hondzie kontynuuje bowiem tradycję jednostek sprawdzanych w najtrudniejszych poligonach technologicznych: w wyścigach samochodowych. Podczas realizacji programu rozwojowego nowych silników VTEC TURBO wykorzystano doświadczenie zdobyte podczas prac nad pierwszą w historii Hondy jednostką VTEC TURBO – 310-konną, 2-litrową konstrukcją, która w 2016 roku zadebiutowała w modelu Civic Type R. Nowa jednostka benzynowa VTEC TURBO 1,0 litra jest spokrewniona z tą jednostką 2-litrową, dzieląc z nią rozwiązania zwiększające moc i wydajność. Dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki mono-scroll o niskiej bezwładności, elektronicznie sterowanego zaworu upustowego spalin oraz systemu płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów ssących i wydechowych (Dual-VTC), nowy silnik Hondy Civic osiąga wysoką moc i wysoki moment obrotowy – porównywalne z jednostkami o dużo wyższej pojemności skokowej. W rezultacie, nowa konstrukcja VTEC TURBO oferuje kierowcy bardzo dobrą charakterystykę pracy i doskonałe osiągi, zachowując jednocześnie umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo. Benzynowy silnik VTEC TURBO o pojemności 1 litra doskonale sprawdza się więc w codziennej eksploatacji dzięki wyższemu momentowi obrotowemu uzyskiwanemu przy niskich i średnich prędkościach obrotowych oraz wyższej wydajności paliwowej w stosunku do wcześniej stosowanej konstrukcji 1,8 litra VTEC.

Mój entuzjazm do samochodu osłabł jednak w mieście. Tutaj trzycylindrowy silnik pokazał swe technologiczne oblicze. Każde ruszenie z miejsca to charakterystyczny terkot trzycylindrowca, a zbyt duże dodanie gazu to pisk opon zrywających przyczepność. Muszę jednak przyznać, że jest to chyba moje przewrażliwienie i zboczenie zawodowe, gdyż tylko ja odczuwałem te mankamenty. Osoby, którym użyczałem samochód do jazd nie odczuwały problemów.

Tylne siedzenia dzielą się w proporcji 60:40, co w połączeniu z nisko umieszczonym progiem załadunku (679 mm), dużym otworem załadunkowym (1 120 mm) oraz płaską podłogą bagażnika pozwala przewieść na pokładzie Hondy Civic ciężkie, długie i szerokie przedmioty.

Żadnych zastrzeżeń nie ma za to do zawieszenia, które jest identyczne jak w modelu 1,5 turbo. Z przodu zastosowano kolumny McPherson, które oferują doskonałe prowadzenie i optymalny komfort jazdy. Z tyłu pracuje całkowicie nowe zawieszenie wielowahaczowe oraz nowa, sztywna rama pomocnicza. Dzięki temu nowy Civic zachowuje wysoką stabilność i zapewnia wysoki komfort podróżowania z dużymi prędkościami. Atutem jest także niżej umieszczony środek ciężkości, co dodatkowo zapewnia większą stabilizację na lukach.

W przypadku wersji testowej był jednak jeszcze jeden element wpływający na styl jazdy – adaptacyjne amortyzatory. System ten pozwala kierowcy na dostosowanie siły tłumienia amortyzatorów do warunków jazdy, zapewniając komfort podczas jazdy autostradą oraz dużą zwinność i wysoką sztywność, gdy wymaga tego sytuacja. Układ ten może pracować w dwóch trybach – normalnym i dynamicznym, a przełączenie następuje po naciśnięciu przycisku na konsoli, z prawej strony dźwigni zmiany biegów

Po naciśnięciu, jednostka sterująca ECU wykonuje obliczenia ruchu nadwozia (oparte jest to na sygnałach ze zintegrowanego czujnika rejestrującego odchylenia w trzech płaszczyznach), a zawory elektromagnetyczne zamontowane w amortyzatorach, sterują przepływem oleju, tym samym regulując siłę tłumienia.

Adaptacyjne amortyzatory. System ten pozwala kierowcy na dostosowanie siły tłumienia amortyzatorów do warunków jazdy, zapewniając komfort podczas jazdy autostradą oraz dużą zwinność i wysoką sztywność, gdy wymaga tego sytuacja.

Wrażania z jazdy tym modelem znacznie odbiegają od innych samochodów klasy kompakt. Nie dość, że siedzimy niżej i mamy przyczepność jak w samochodzie wyścigowym, zmieniając (utwardzając) ustawienia amortyzatorów możemy pokonywać zakręty z naprawdę dużą prędkością. Nie bez znaczenia są też koła z oponami o wymiarze 235/45R17.

Warto jednak pamiętać, że Honda nie ma na wyposażeniu koła dojazdowego i wybierając się na wakacje za granice warto indywidualnie nabyć dojazdówkę, klucz i podnośnik (tych elementów także nie ma na wyposażeniu). O ile bowiem w Polsce mamy asistance, pomoc drogową i… łatwość w porozumieniu, o tyle poza granicami trudności się nawarstwią. Sam zaś miałem okazję przekonać się o problemie z uszkodzeniem opony w Civicu, na dziurawej jezdni w czasie testu w grudniu 2018.

Zatem 1,0?

Silnik 1,5 turbo to kwintesencja pracy inżynierów Hondy (warto pamiętać, że poligonem doświadczalnym są w tym przypadku wyścigi Formuły 1), który zapewnia sportowe osiągi, ale też spokojną ekonomiczną jazdę na co dzień. Silnik 1,0 turbo jest jego mniejszym bratem, który ma nieco gorsze walory eksploatacyjne. To jakbyśmy porównali w sporcie na bieżnik biegacza w klasie senior i junior. Umiejętności i technika jest ta sama, ale moc i osiągi trochę inne… Tyle tylko, że silnik 1,0 nie występuję w wersji sedan, a w modelu hatchback są jedynie w tańszych modelach

Jak sprawdzałem na trasie przy bardzo dynamicznej jeździe zużycie paliwa wyniosło 7,2 l/100 km. Jeżeli jechałem delikatnie,średnie zużycie na trasie wyniosło 5,0 l/100 km.

Dla kogo?

Honda Civic Hatchback ma najbardziej sportowe oblicze, ze wszystkich modeli hatchback. Z tego tytułu będzie zapewne wybierana przez osoby szukające bardziej sportowej sylwetki niż stonowane formy w modelach Golf czy Astra. Polecam wszystkim silnik 1,5 turbo jako model, który zapewnia sportowe osiągi (moc 182 KM zobowiązuje), ale też spokojną ekonomiczną jazdę na co dzień. Jeżeli jedna nie chcesz przeznaczyć mniej niż 100500 zł (to najtańsza oferta oznaczona 1,5 Sport), można bez obaw patrzeć na model 1,0 turbo. Oczywiście mamy otrzymamy gorsze wyposażenie (model oferowany w kompletowaniu S, Cofort, Elegance i Executive) i nieco gorsze osiągi, ale frajda z posiadania i zazdrość sąsiadów będą niezmienne.

Zapewne efekt „terkoczącego trzycylindrowca” zniknie w przypadku wersji ze skrzynią CVT, ale o tym napiszemy wkrótce…

MOTOMI Magazyn BogusławKorzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?