Test Honda CR-V Hybrid – czy to ma sens???

Honda wprowadziła niedawno na rynek nowy model największego SUVa oferowanego klientom – wersję CR-V. Główne założenia projektowe nowej Hondy CR-V obejmowały stworzenie nowoczesnego, dynamicznego SUV-a, który miał być również niezwykle funkcjonalny. Honda postawiła na projekt o czystych, oszczędnych liniach, pozbawionych zbędnych elementów stylizacyjnych. Formę przedniej części nadwozia oparto na stylistyce znanej z najnowszych modeli Hondy, z wyrazistymi reflektorami, które w standardzie oferowane są z technologią LED. W porównaniu z poprzednikiem, masywna linia przedniego zderzaka wyróżnia się większą czystością formy i stanowi solidną podstawę dla smukłej osłony chłodnicy. Wyraziste przetłoczenia maski przyciągają wzrok ku eleganckiej, płynnie wkomponowanej szybie czołowej, u której szczytu biegnie opadająca ku tyłowi linia dachu. Także tylne błotniki -w porównaniu z poprzednią generacją Hondy CR-V – są wydatniej wyprofilowane i harmonijnie łączą się z masywnymi nadkolami. Dodatkowo, dynamiczną sylwetkę podkreśla wyżej poprowadzona linia przewężenia nadwozia oraz połyskująca, dolna listwa dekoracyjna, rozciągające się od przedniego koła ku tyłowi pojazdu.

Z tyłu charakterystyczne są ostro rzeźbione klosze tylnych lamp, które unoszą się nad linią przewężenia, otulając naroża karoserii i tworząc kształt litery „L” wokół szyby pokrywy bagażnika. Łączy je masywna chromowana listwa rozciągająca się na całej szerokości pokrywy bagażnika.

Jednakże te delikatne kosmetyczne poprawki stylu i wizualne zwiększenie nadwozia (poprzednia wersja miała wymiary dł/szer/wys – 4570/1820/1690 mm , a obecna ma – 4600/1855/1690 mm) to tylko preludium. Nowe nadwozie to bowiem nie tylko poprawienie stylistyki, ale także praca nad ergonomią i aerodynamiką. Przykładowo kształt przedniego zderzaka zapobiega nadmiernym zawirowaniom powietrza, dzięki zredukowanej krawędzi natarcia. Elementami poprawiającymi parametry aerodynamiczne nadwozia są podpodłogowe płyty ochronne i osłona pod silnikiem, a badania w tunelu umożliwiły swobodny przepływ powietrza nad i pod samochodem, co przekłada się na niższy współczynnik oporu oraz poprawia stabilność na drodze.

Wnętrze klasy premium

Nie tylko nadwozie robi wrażenie większej solidności i wyższego stylu. Zmianie uległo także wnętrze. Wszyscy użytkownicy pojazdu mają teraz do dyspozycji więcej przestrzeni dzięki szerszej sylwetce oraz dłuższemu rozstawowi osi (2660 mm, czyli o 30 mm więcej niż w poprzedniej generacji modelu). Zmiana ta skutkuje dodatkowymi 50 mm miejsca między fotelami pierwszego i drugiego rzędu. Zwiększono też o 5 mm przestrzeń nad głowami osób zasiadających w pierwszym rzędzie foteli oraz o 16 mm miejsce na wysokości bioder. Ponadto bardziej płaski i ergonomiczny kształt zbiornika paliwa umieszczonego przed tylną osią umożliwił wygospodarowanie dodatkowych 50 mm przestrzeni na nogi w drugim rzędzie foteli.

Jeżeli chodzi o styl deski rozdzielczej, to oparty jest on na kompozycji poziomych linii, co potęguje wrażenie przestronności. Szeroki, miękki panel z precyzyjnie wykonanymi przeszyciami, przecina elegancka drewnopodobna wstawka. Z myślą o wygodzie pasażerów, górne sekcje drzwi wykonano z miękkiego i przyjemnego w dotyku materiału. Ponadto dolne partie deski rozdzielczej poprowadzono wyżej, dzięki czemu w pierwszym rzędzie foteli zwiększyła się przestrzeń na stopy.

To co najbardziej rzuca się w oczy po zajęciu miejsca, to uproszczone -w porównaniu z poprzednią generacją Hondy CR-V- rozmieszczenie systemu ekranów i nastaw. Obecnie kierowca ma do dyspozycji tylko jeden centralny ekran dotykowy oraz siedmiocalowy wyświetlacz interfejsu kierowcy DII (Driver Information Interface), który może obserwować przed sobą, między wskaźnikami. Ponadto, uproszczono również rozmieszczenie przełączników i przycisków, m.in. ograniczając ich ilość na panelu sterowania klimatyzacją, pod głównym ekranem dotykowym.

To na co warto zwrócić uwagę w nowym CR-V to bardzo intuicyjna i przyjazna dla użytkownika obsługa systemu Infotainment. Oprogramowanie Honda Connect drugiej generacji zastosowane w nowej Hondzie CR-V pozwala korzystać z telefonów z systemem Android za pośrednictwem wbudowanego ekranu dotykowego lub komend głosowych. Tym sposobem ogranicza się czynniki odwracające uwagę kierowcy od drogi. Ma on do dyspozycji takie aplikacje jak Google Maps, Google Now i wiele innych, zależnie od rynku, w tym do przesyłania wiadomości oraz odtwarzania muzyki.

Warto też poświęcić parę słów wspomnianemu już rozwiązaniu Interfejs kierowcy DII (Driver Information Interface). W jego skład wchodzi duży cyfrowy prędkościomierz oraz liniowy obrotomierz. Dolną część wyświetlacza DII zajmuje spory obszar, w którym kierowca może przełączać się między różnymi ekranami informacyjno-rozrywkowymi, w tym instrukcjami nawigacyjnymi, wiadomościami SMS i email (z funkcją głosowej aktywacji odpowiedzi), informacjami o ścieżce audio, o kontaktach na smartfonie, danymi dotyczącym pracy układu AWD oraz inteligentnie selekcjonowanymi informacjami dotyczącymi status pojazdu. Ważne też, że bez względu na wybór wyświetlanych informacji, gdy mamy włączoną nawigację, przed ważnym manewrem, zawsze zobaczymy piktogram skazujący kierunek ruchu.

Przeglądanie i wybieranie informacji, które mają się pojawić na wyświetlaczu DII, odbywa się za pośrednictwem przycisków umieszczonych na lewym ramieniu kierownicy. Dzięki nim, kierowca może przeglądać tryby DII i dostosowywać ustawienia, wyszukiwać alfabetycznie kontakty i utwory muzyczne, a także wybierać informacje, jakie mają się pojawiać na wyświetlaczu DII. Również w lewym ramieniu kierownicy umieszczono zintegrowane elementy sterujące, przeznaczone do obsługi telefonu Bluetooth®3 HandsFreeLink®. Takie połączenie sterowania kciukami i wyświetlania danych wprost przed oczami kierowcy znacznie ogranicza stopień jego dekoncentracji podczas jazdy. Przyciski na prawym ramieniu kierownicy sterują natomiast tempomatem adaptacyjnym i systemami asystenckimi.

Jednakże w Hondzie którą otrzymaliśmy do testu było coś jeszcze…. brak dźwigni zmiany biegów. Była to bowiem wersja HYBRID.

Panel umożliwiający wybór sposobu napędu nowej Hondy CR-V Hybrid znajduje się w konsolI środkowej. Zamiast dźwigni zmiany biegów, mamy funkcje Drive, Parking oraz biegu neutralnego Neutral wymagające naciśnięcia przycisku, natomiast aby wybrać bieg wsteczny wystarczy pociągnąć dźwignię.

Jako ciekawostkę warto podać, że po włączeniu przycisku „D” lub „R” samochód nie ruszy z miejsca, a wybór zostanie anulowany, jeżeli nie zapniemy pasów bezpieczeństwa. Dopiero w pełni przygotowani do jady, naciskamy gaz i…. samochód bezszelestnie rusza w trybie elektrycznym.

W CZASIE JAZDY…

Po dodaniu gazu samochód rusza w trybie elektrycznym. Jest to tryb w pełni bezemisyjny (EV) o krótkim zasięgu do około 2 km, uzależnionym jednak od warunków drogowych i stopnia naładowania akumulatora hybrydowego.

Po dodaniu gazu i zwiększeniu obrotów, lub też po wyczerpaniu energii elektrycznej akumulatora, układ napędowy przechodzi na system hybrydowy.

Honda CR-V Hybrid jest bowiem wyposażona w wydajny, 2-litrowy silnik benzynowy i-VTEC o mocy maksymalnej 145 KM, osiąganej przy 6200 obr/min i w napęd elektryczny o mocy 184 KM z momentem obrotowym 315 Nm. Dzięki temu układowi hybrydowemu, z inteligentnym systemem doboru trybu jazdy (i-MMD), przyspieszenie dla testowanego modelu AWD wynosi 9,2 sekundy, a maksymalna prędkość pojazdu wynosi 180 km/h (z napędem na przednią oś przyspieszenie – 8,8 sek, prędkość 180 km/h).

Technika systemu i-MMD Hondy zapewnia najwyższą możliwą efektywność podczas jazdy,dzięki trzem trybom jazdy:

Tryb elektryczny (EV Drive), podczas którego akumulator litowo-jonowy zasila bezpośrednio elektryczny silnik napędowy;

Tryb hybrydowy (Hybrid Drive), w którym silnik benzynowy dostarcza moc do silnika elektrycznego/generatora, który z kolei przekazuje ją do elektrycznego silnika napędowego;

Tryb silnika spalinowego (Engine Drive), w którym silnik benzynowy przekazuje napęd bezpośrednio na koła za pośrednictwem sprzęgła blokującego.

Jak sprawdzaliśmy podczas jazd testowych, w mieście CR-V Hybrid samodzielnie przechodzi pomiędzy napędem hybrydowym i elektrycznym, dbając o maksymalną wydajność napędu. Podczas jazdy w trybie hybrydowym, nadmiar mocy silnika benzynowego może służyć do doładowywania baterii, które odbywa się za pośrednictwem drugiej maszyny elektrycznej, pełniącej rolę generatora (obraz ten można zobaczyć na wyświetlaczu DII, po odpowiednim wybraniu ustawień).

Wg danych producenta, podczas jazdy z prędkością 60 km/h Honda CR-V Hybrid będzie zazwyczaj poruszała się w trybie elektrycznym. Przy prędkości 100 km/h, przez około jedną trzecią czasu, system pozwoli na jazdę w trybie elektrycznym (EV Drive). Prędkość maksymalna uzyskiwana jest w trybie hybrydowym.

Wprawdzie to oprogramowanie sterujące pracą systemu i-MMD decyduje o tym, kiedy następuje przełączenie pomiędzy trybami jazdy, bez potrzeby jakiejkolwiek ingerencji ze strony kierowcy czy angażowania jego uwagi, ale kierowca musi jedak „czuć hybrydę”.

Pierwsze jazdy w mieście sprawiały, że ważąca 1700 kg Honda Hybrid zużywała ok 7,8-8 l/100 km. Biorąc pod uwagę wielkość samochodu i jego wagę, nie jest to wartość szokująco duża, ale… w teście Hondy CR -V 1,5 VTEC TURBO (193 KM) zanotowaliśmy spalanie 8,4-9,2 l/100 km. Gdzie zatem oszczędność?

W użytkowaniu hybrydy…

  • Zamiast naciskać energicznie na pedał gazu, trzeba delikatnie zwiększać obroty.
  • Zamiast energicznie manewrować, aby dojechać trochę szybciej do świateł, trzeba poddać się ruchowi ulicznemu.
  • Zamiast naciskać non stop na pedał gazu podczas jazdy na prostej, trzeba często ściągać nogę z gazu.

Dodatkowo inżynierowie pracujący nad CR-V Hybrid zadbali, aby zmiany trybu jazdy, w tym funkcja wyłączenia i uruchomienia silnika stop-start, były nieodczuwalne dla pasażerów. Płynny transfer momentu obrotowego oznacza, że nie występują żadne zaskakujące zmiany w pracy układu przeniesienia napędu lub niepożądane sprzężenia zwrotne, a prawie bezgłośny układ napędowy sprawia, że CR-V Hybrid oferuje jazdę bez nadmiernego hałasu i wibracji.

W efekcie „wyczucia hybrydy” na krótkich odcinkach w mieście (10-20 km) zużycie paliwa wynosiło od 4,8-6,7 l/100km (dane producenta 5,1 l/100 km). Na dodatek wcale nie byliśmy zawalidrogą, a wielu z „przeskakujących na sąsiednie pasy ruchu” doganialiśmy na kolejnych światłach. Słowem ideał w mieście.

Na trasie… bez entuzjazmu

Na trasie, przy gwałtownych przyrostach prędkości wykorzystywany był Tryb jazdy silnikowej, a dodatkowo był on chwilowo wspomagany mocą silnika elektrycznego, kiedy niezbędne jest chwilowe podniesienie momentu obrotowego.

W układzie przeniesienia napędu zastosowano przekładnię e-CVT, która została dostrojona z myślą o rynku europejskim, by zapewnić liniowe przyspieszanie. Uzyskano to dzięki optymalizacji reakcji układu napędowego na zmiany położenia pedału przyspieszenia, a dodatkowo zadbano, by dźwięk silnika odpowiadał oczekiwaniom kierowcy. Pierwszy raz w modelu CR-V zastosowano układ Active Sound Control, którego zadaniem podczas przyspieszania jest dostarczanie naturalnego dźwięku wchodzącego na obroty silnika.

Te zabiegi sprawiły wprawdzie, że jazda hybrydą jest bardziej przyjemna niż w Toyocie, ale… nie zmieniło się jedno – zużycie paliwa na trasie.

Producent podaje, że na trasie zużycie paliwa to ok 5,7 l/100 km. Jednakże przy delikatnej jeździe komputer pokazywał 8,6 l/100 km, a przy energicznym dodawaniu gazu i wciśnięciu przycisku SPORT (podnosi on responsywność i przestawia system hybrydowy na żywsze reakcje), zużycie wynosiło 9,8-10,2 l/100 km.

Dla kogo?

Cena modelu CR V Hybrid nie jest rażąco większa od wersji benzynowej. Przykładowo model Elegance AWD 1,5 193 KM CVT kosztuje 151 000 zł, a Elegance AWD Hybrid 158 000 zł. Tym samym warto się zastanowić, czy wydając nieznacznie większą kwotę, nie warto skorzystać z wielu uprawnień jazdy w miastach w Polsce (bezpłatne lub tańsze postoje, możliwość korzystania ze specjalnych stref).

Warto jednak odkryć też drugą stronę medalu. W przypadku najtańszej CR V (Comfort 1,5 173 KM manual) zaplacimy 114 900 zł, a CR V Hybrid Comfort kosztuje już 139 400 zł. To efekt stosowania w standardzie w hybrydzie większego komfortu, który niestety kosztuje…

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?