Test Lexusa LS 500 Omotenashi– Komfort to moje drugie imię

Prawdopodobnie żaden inny samochód nie spowodował swym pojawieniem się na rynku tak istotnych zmian w swoim segmencie, jak to miało miejsce w przypadku Lexusa LS w roku 1990. Był on prawdziwym burzycielem dotychczasowego porządku w świecie luksusu, zadziwiając swych użytkowników nieznanym dotąd poziomem komfortu, osiągami i płynnością pracy układu napędowego, wyciszeniem, jakością wykonania, dbałością o detale i niezawodnością. Podobna idea przyświeca najnowszemu Lexusowi LS…
Na zewnątrz i wewnątrz nowego Lexusa LS wyraźnie przejawia się niezwykłe Japońskie dziedzictwo i dalekowschodnia wizja luksusu. Zacznijmy zatem od karoserii

Nowy LS ekscytuje śmiałą stylistyką oraz sylwetką na wzór modelu coupe (patrz tylne błotniki z barkami przypominającymi Porsche Panamera) z nowymi charakterystycznymi dla marki akcentami wzorniczymi

Limuzyna z genami Coupe

Przy tworzeniu całkowicie odmienionego Lexusa LS zaczęto od wyobrażenia sobie, jaki powinien być flagowy sedan. Sięgnięto zatem po wrażenie, jakby to był debiut całej marki. Celem jaki temu przyświecał, nie było poprawienie dotychczasowych osiągnięć marki Lexus, ale przewyższenie oczekiwań globalnego konsumenta dóbr luksusowych.
W efekcie, nowy LS ekscytuje śmiałą stylistyką oraz sylwetką na wzór modelu coupe (patrz tylne błotniki z barkami przypominającymi Porsche Panamera) z nowymi charakterystycznymi dla marki akcentami wzorniczymi. Niespotykany dotąd stopień ukierunkowania na kierowcę, LS zawdzięcza zupełnie nowej globalnej platformie GA-L przeznaczonej dla modeli luksusowych. Ta nowa płyta podłogowa o rozstawie osi 3125 mm (jest to płyta znana z Lexusa LC, ale w coupe jest skrócona do 2870 mm) zapewnia dynamikę na drodze i najwyższy poziom komfortu jazdy. Jako ciekawostkę warto podać, że wynoszący 3125 mm rozstaw osi jest o 35 mm większy niż w wydłużonej wersji wcześniejszego LS.

W celu zachowania niskiego położenia środka ciężkości i odpowiedniego rozkładu mas, nowy LS oferowany jest jedynie w wersji wydłużonej, o szerokim profilu poprzecznym i niskiej sylwetce.

Konstruktorzy Lexusa w pełni wykorzystali walory nowej płyty podłogowej, w szczególności jej obniżony profil i gabaryty odpowiednie dla limuzyny o dużym rozstawie osi, nadając nowemu LS należycie wydłużoną bryłę i niski, przyklejony do podłoża profil. W porównaniu z LS oferowanym do roku 2018, jest on o około 15 mm niższy, natomiast linia maski i pokrywy bagażnika poprowadzone są niżej odpowiednio o ok. 30 mm i ok. 41 mm. Czwarta generacja LS jest też pierwszym sedanem marki z sześciosegmentowym układem szyb bocznych. Jest również pierwszym sedanem Lexusa z szybami bocznymi płasko wkomponowanymi w słupki nadwozia.

Aby zobrazować jego sylwetkę porównaliśmy jego wymiary z innymi samochodami klasy S w wersji Long (LS występuje tylko w takiej wersji)

  Audi A8L BMW5 Mercedes S Long Jaguar XJ LEXUS LS
Długość [mm] 5302 5238 5255 5255 5235
Szerokość [mm] 1945 1902 1899 1899 1900
Wysokość [mm] 1473 1485 1491 1460 1460
Rozstaw osi [mm] 3128 3210 3165 3157 3125
Śr zawracabia [m] 12,9 12,5 12,3 12,3 11,4

 

Lexus LS wprowadza też pięć nowych wzorów tarcz kół: dwa 19-calowe i trzy 20-calowe. Ekskluzywne 20-calowe tarcze kół mają połyskliwie wykończoną powierzchnię, uzyskaną za pomocą techniki elektropowlekania, zwanej napylaniem jonowym. W prezentowanym pojeździe zastosowano koła 245/45R20.

Pisząc o wyglądzie zewnętrznym nie sposób nie wspomnieć o charakterystycznie wciętej osłonie chłodnicy, która otrzymała unikalny siatkowy wzór, pozornie zmieniający swój wygląd w zależności od oświetlenia. Jest to efekt intensywnych prac projektowych z użyciem komputerowych narzędzi wspomagających CAD, połączonych z ręczną obróbką tysięcy pojedynczych płaszczyzn.

Jednakże stylistyką i dbałość o idealne proporcje, ogromną maskę i opadające tylne słupki to dopiero preludium…

Jedyne co wykorzystywałem podczas jazdy, to możliwość dopasowywania sposobu reakcji układu napędowego, wybierając pomiędzy jego trybami pracy Normal, Sport i Sport+ (nastawy pokrętłem z prawej strony daszku deski rozdzielczej), a odpowiednio dopracowany odgłos silnika potęgował sportowe doznania.

DYNAMIKA JAZDY, czyli sportowe serce w luksusowym aucie
Użytkownicy luksusowych limuzyn w większym niż dotychczas stopniu domagają się doskonałych parametrów dynamicznych i wysokich osiągów bez obniżania poziomu komfortu. Nowa globalna platforma konstrukcyjna GA-L pozwala to zadanie zrealizować, gdyż jest najsztywniejsza w historii marki, stanowiąc solidną podstawę dla uzyskania doskonałych parametrów w zakresie sprawności prowadzenia, płynności jazdy i wyciszenia kabiny. Do budowy nowego LS zastosowane zostały między innymi blachy ze stali o podwyższonej wytrzymałości i stopy aluminium, co pozwoliło zmniejszyć jego masę o ponad 90 kg w porównaniu do poprzednika. Oszczędności na masie w połączeniu z wysoką sztywnością nadwozia i zastosowaniem nowego silnika V6 przełożyły się na poprawę cech dynamicznych samochodu.
Mając na względzie połączenie wysokiej mocy i ekonomiczności w zakresie zużycia paliwa, specjalnie dla nowego modelu LS został skonstruowany bowiem od podstaw 3,5-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, przy którego tworzeniu wykorzystano rozwiązania z firmowych doświadczeń w formule F1. Ta zupełnie nowa jednostka napędowa LS, będąca przejawem strategii zdynamizowania marki, oferuje moc na poziomie V8, zachowując przy tym umiarkowany apetyt na paliwo, a także niski poziom hałasu i drgań. Serce nowego LS rozwija moc jak przystało na flagową limuzynę: 415 KM, a moment obrotowy 600 Nm to sporo więcej niż w V8 stosowanym wcześniwj (V8 miało – 520 Nm). Długi skok tłoka i jego optymalny stosunek do średnicy cylindra sprzyja sprawności spalania przy dużych prędkościach obrotowych oraz skuteczności podwójnego turbodoładowania, czego wyznacznikiem jest czas rozpędzania 0-100 km/h wynoszący około 4,5 sekundy.

W benzynowym modelu LS (o wersji hybrydowej pisaliśmy podczas testu w zeszłym roku Test Lexus LS – czy jest to model dla kierowcy, czy dla pasażera???) została zastosowana 10-stopniowa automatyczna skrzynia biegów, wcześniej debiutująca w LC 500. Jest to tradycyjna skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną, jednak o czasach przełączania konkurujących z osiąganymi w układach dwusprzęgłowych. Duża rozpiętość przełożeń, realizowana przez dziesięć gęsto zestopniowanych biegów, idealnie sprawdza się we wszelkiego rodzaju formach jazdy, zapewniając optymalne przełożenie w każdych warunkach.

Napęd na wszystkie koła AWD wykorzystuje międzyosiowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu torsen, co poprawia własności trakcyjne oraz stabilność na zakrętach.

Zatem w drogę..

Zamiast pisać o zajęciu miejsca, ustawieniu fotele itp., czyli zamiat rozpisywać się o ergonomii i komforcie, od raz przejdę do jazdy. Komfortowi poświecę bowiem więcej miejsca później.

Przy ruszaniu z miejsca gęste zestopniowanie niskich biegów i krótkie czasy ich przełączania umożliwiają płynne, pełne ekscytujących doznań rozpędzanie samochodu. Przełożenia wyższych biegów są zaś idealnie dobrane do wysokiego momentu obrotowego, jakie rozwijany jest przez podwójnie turbodoładowany silnik. W efekcie mamy fantastyczną dynamikę, ale silnik pozwala też bez wysiłku przemierzać autostrady, a dodatkowo bardzo krótki czas redukcji biegu umożliwia natychmiastowe zwiększenie prędkości.
Mimo możliwości bezpośredniej zmiany przełożeń za pomocą przełączników przy kierownicy, podczas jazdy zdałem się na zaawansowany elektroniczny układ sterujący, który potrafi przewidywać zamysły osoby prowadzącej samochód. Układ na bieżąco dobiera idealne przełożenie w reakcji na przyspieszanie, hamowanie oraz poprzeczne siły bezwładności.

Jedyne co wykorzystywałem podczas jazdy, to możliwość dopasowywania sposobu reakcji układu napędowego, wybierając pomiędzy jego trybami pracy Normal, Sport i Sport+ (nastawy pokrętłem z prawej strony daszku deski rozdzielczej), a odpowiednio dopracowany odgłos silnika potęgował sportowe doznania.

Warto też zauważyć, że pedał przyspieszenie ma dwa zakresy pracy: pierwszy -po lekkim naciśnięciu- daje efekt płynnego przyspieszenia oraz pozostawienia wszystkich daleko z tylu, a drugi -po mocniejszym naciśnięciu na pedał- daje prawdziwy efekt sportowego bolidu. Przyspieszenie 0-100 km/h uzyskane w czasie 4,5 sek jest bowiem porównywalne z samochodami sportowymi, gdyż Audi A8 D5 2019 Sedan-4d Long Benzyna 3.0 55 TFSI (340 KM) Automatyczna-8 tiptronic quattro ma przyspieszenie 5,7 sek., BMW 7 G11/G12 745Le xDrive iPerfomance Sedan-4d L Hybryda Benzyna 3.0 (394 KM) – 5,3 sek , Mercedes S W222/C/A217 Maybach 560 Sedan-4d L Benzyna 4.0 (469 KM) Automatyczna-9 9G-TRONIC 4MATIC – 4,9 sek.

Ciekawym rozwiązaniem jest też masaż, w którym wykorzystuje się zintegrowane z siedziskiem oraz poduszką oparcia komory napełniane powietrzem w taki sposób, by zapewnić optymalne podparcie ciała pasażera, a także ogrzewanie pleców i odcinka lędźwiowego.

To co zwracało uwagę wszystkich, którym dane było wsiąść do tego pojazdu to absolutna cisza jaka panuje w kabinie. Funkcja aktywnego tłumienia dźwięków reaguje na dobiegające do wnętrza samochodu odgłosy silnika i wygasza pewne częstotliwości, emitując z pokładowych głośników dźwięki w przeciwfazie. Ta wyizolowana od zewnętrznych hałasów kabina stanowi idealną przestrzeń dla audiofilskiego zestawu Mark Levinson z funkcją dźwięku przestrzennego i zespołem głośników w podsufitce….

Z dziennikarskiego obowiązku, gdyż nawet nie zwróciłem na to uwagi podczas testu, podaję także dwa aspekty:

  • Napęd na wszystkie koła AWD wykorzystuje międzyosiowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu torsen, co poprawia własności trakcyjne oraz stabilność na zakrętach. Rozkład momentu napędowego między osie może się zmieniać od 31 procent z przodu / 69 procent z tyłu na suchych nawierzchniach po 48 procent z przodu / 52 procent z tyłu na nawierzchniach o słabej przyczepności.
  • Zużycie paliwa w testowym modelu wynosiło od 8-12 l/100 km na trasie 16- 17,5 l/100 km w mieście. Sądzę jednak, że dla kupujących samochód za 728 000 zł (tyle kosztowała wersja testowa), fakt czy jadąc z Krakowa do Warszawy spalą 6 litrów paliwa więcej czy mniej, raczej nie będzie priorytetem wyboru.


Komfort to jego drugie imię
Jak wspominałem komfort Lexusa LS nie mógł zostać potraktowany po macoszemu. Warto zatem przyjrzeć się idei/koncepcji/duszy tego projektu.

W testowym modelu zastosowano prawdziwi hit luksusu – tylne fotele relaksacyjne z funkcją podgrzewania i chłodzenia.

Wykreowanie nowych standardów flagowego luksusu nie jest tylko kwestią dodania większej liczby funkcji i możliwości. Zgodnie z duchem „omotenashi”, czyli Japońskiej gościnności, inżynierowie Lexusa obdarzyli kabinę nowego LS luksusem, który zaprasza i spowija pasażerów, jednocześnie traktując kierowcę jak partnera.

Siadając za kierownicą doskonale czujemy się dzięki fotelom z możliwością nawet 28-punktowej elektrycznej regulacji ustawienia, a także zastosowanej funkcji podgrzewania, chłodzenia i masażu. Naturalistycznie ukształtowana deska rozdzielcza z wyświetlaczami informacyjnymi na jednakowej wysokości ułatwia operowanie wszelkimi funkcjami bez zmiany pozycji, zapewniając pełną ergonomię miejsca kierowcy.
Czyniąc nowego LS idealnym samochodem kierowcy, z nie mniejszą atencją zadbano o osoby jadące z tyłu, tworząc dla nich przytulne miejsca siedzące, których oparcia płynnie łączą się z boczną tapicerką. Dodatkowo staranne wyprofilowanie oparć tylnych foteli, oraz ułatwiające zajmowanie miejsca i wysiadanie z samochodu przesuwanie siedzisk gwarantują komfort jak dla jadących z przodu.

Dzięki sterowaniu z konsoli podłokietnika tylnego obydwa skrajne fotele można było niezależnie przesuwać do przodu, a zintegrowane oparcie zwiększało kąt pochylenia

W testowym modelu zastosowano prawdziwi hit luksusu – tylne fotele relaksacyjne z funkcją podgrzewania i chłodzenia. Dzięki sterowaniu z konsoli podłokietnika tylnego obydwa skrajne fotele można było niezależnie przesuwać do przodu, a zintegrowane oparcie zwiększało kąt pochylenia. Można także było z centrum dowodzenia w tym podłokietniku wybrać opcję przesunięcia fotela przedniego pasażera, który dojeżdżając najbliżej deski rozdzielczej pochylał do przodu oparcie i chował zagłówek. Mając tak zwiększoną ilość miejsca można było rozlożyć prawy tylny fotel i unieść pionowo umieszczony przed siedziskiem podnóżek, a wtedy mieliśmy wygodę jak w bussines class w samolotach Jumbo Jet.

Ciekawym rozwiązaniem jest też masaż, w którym wykorzystuje się zintegrowane z siedziskiem oraz poduszką oparcia komory napełniane powietrzem w taki sposób, by zapewnić optymalne podparcie ciała pasażera, a także ogrzewanie pleców i odcinka lędźwiowego. Pasażer może wybierać spośród trzech programów obejmujących całe ciało („Odświeżenie”, „Rozciąganie” i „Prosty”) oraz czterech obejmujących różne strefy („Góra”, „Dół”, „Ramiona” oraz „Lędźwia”). Wszystko to jest sterowane za pomocą elektronicznego centrum dowodzenia między siedziskami.

Centrum dowodzenia umieszczone w tylnym podłokietniku

Oczywiście nie mogło też zabraknąć indywidualnych ekranów za fotelami przednimi i sterowania umożliwiającego stworzenie własnych „sfer oglądania filmów” lub „sfer słuchania radio”.

Jak powiedział jeden z projektantów: „W przypadku nowego LS stworzenie nowego standardu luksusowego pojazdu flagowego nie polegało wyłącznie na prostym dodaniu nowych funkcji. Zainspirowany przez Omotenashi, Lexus pragnął stworzyć kabinę, która powita i otoczy podróżnych i która będzie traktowała kierowcę jak partnera. Hasłem zespołu projektantów był „progresywny komfort”.

Dla kogo?

Tym razem odpowiedź na to pytanie wydaje się dość kłopotliwa. Prawdą bowiem jest, że na głupie pytanie jest głupia odpowiedź. A pytanie nie należy do najmądrzejszych. O ile bowiem można kogoś przekonywać co mamy fajnego/gorszego w Golfie, Astrze, czy Corolli, to przekonanie gościa kupującego auto za 700 tys zł tekstem w Internecie…. „hej panie weź pan ten, bo ma fajne fotele”, zakrawałoby na debilizm.

Można także było z centrum dowodzenia w tym podłokietniku wybrać opcję przesunięcia fotela przedniego pasażera, który dojeżdżając najbliżej deski rozdzielczej pochylał do przodu oparcie i chował zagłówek. Mając tak zwiększoną ilość miejsca można było rozlożyć prawy tylny fotel i unieść pionowo umieszczony przed siedziskiem podnóżek, a wtedy mieliśmy wygodę jak w bussines class w samolotach Jumbo Jet.

Pozostaje zatem jedynie życzyć abyście mieli Państwo problem typu: co wybrać Audi A8, BMW 7, a może Merc S lub Lexus LS???

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

 

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?