Test Lexus RX 450h – na wakacyjnym szlaku

Przyznam, że Lexusa RX 450h testowałem już kilka razy i nigdy nie zawiązała się między mną i pojazdem nić przyjaźni. Owszem luksusowy, ogromny i dynamiczny, ale… chętniej jechałbym sedanem GS lub IS. Wszystko zmieniło się w te wakacje…

Modele hybrydowe poszły w dwóch kierunkach rozwoju. Pierwszy to minimalizacja zużycia paliwa i budowa modeli kompaktowych spalających ok. 4 l/100 km jak Toyota Prius czy Lexus CT. Druga droga rozwoju to oferta wersji z dużymi silnikami benzynowymi, które dodatkowo współpracują z silnikiem elektrycznym jak Lexus GS 450h, czy Infiniti Q50 Hybrid. W tym wypadku nie liczymy jedynie na oszczędność, ale na „zastrzyk mocy” celem uzyskania lepszych osiągów. Oczywiście zużycie paliwa także jest mniejsze niż modeli konkurencji które mając podobne osiągi wyposażono tylko w silniki spalinowe, niemniej nie są to pojazdy służące do „jazdy na kropelce”.

Osobną kategorią jest klasa SUV, a szczególnie modeli największych…

Na początku warto podkreślić, że Lexus RX nie jest konkurentem dla VW Tiguan, Kia Sportage, czy Toyoty Rav4. To model znacznie większy. Jego wymiary i waga (długość – 4770 mm, szerokość – 1885 mm, wysokość – 1685 mm, a waga 2100 kg) wskazują, iż jest to model klasy wyższej i odpowiednikiem będą Audi Q7, BMW X5, czy Mercedes ML.

Jego wymiary i waga (długość – 4770 mm, szerokość – 1885 mm, wysokość – 1685 mm, a waga 2100 kg) wskazują, iż jest to model klasy wyższej i odpowiednikiem będą Audi Q7, BMW X5, czy Mercedes ML.

Tę wielkość odczuwamy także podczas jazdy. Nie jest to zgrabny samochód, którym płynnie jedzie się po wąskich ulicach miast i bezproblemowo manewruje w gąszczu samochodów na parkingu. Jego rozstaw osi – 2740 mm, rozstaw kół – 1630 mm, średnica zawracania 11,3 metra i niewidoczny kraniec zderzaka przedniego warunkują raczej, że pojazd stworzono do jazdy szerokimi ulicami i pokonywania większych odległości, niż częste wykorzystywanie w mieście. Tak jest w istocie, więc zamiast zastanawiać się jak model radzi sobie w mieście bierzemy go na testy na trasie.

Zanim jednak rozpoczniemy test warto zwrócić uwagę na styl RX-a czwartej generacji. Do cech wyróżniających tę wersję należy specjalnie przeprojektowany wrzecionowaty wlot powietrza i wpuszczane lampy przeciwmgielne w dolnej części zderzaka przedniego. Dodatkowym wyróżnikiem modelu są 20-calowe obręcze wyposażone w opony – 235/55R20 i kryjące się za ramionami felg hamulce z podwójnymi tarczami o średnicy 356 mm, zapewniające niezbędną siłę i skuteczność hamowania.

Komfort i charakterystyczny styl wnętrza

To co pierwsze na zauroczy w modelu to wielkość przestrzeni pasażerskiej. Po otwarciu drzwi z przodu zobaczymy bowiem dwa szerokie fotele -przesuwające się ku tyłowi, aby polepszyć zajęcie miejsca- rozgraniczone dużą konsolą, na której umieszczono jotystic do sterowania komputerem pokładowym. Z tyłu zaś widzimy szeroką ławkę, z której pochylenie oparcia możemy regulować. Siadając za kierownicą Lexusa RX, nie sposób nie zwrócić uwagi na odważnie poprowadzoną linię futurystycznej deski rozdzielczej. Dwustrefowy, przejrzysty kokpit jest też dowodem na to, że nowoczesny samochód nie musi obezwładniać użytkownika nadmiarem informacji.

Centralne miejsce w konsoli zajmuje czytelny, 8-calowy wyświetlacz LED, który może być logicznie podzielony na „ekrany”. Kierowca ma tutaj do dyspozycji trzy typy informacji: jeden rzut oka na wybrany ekran wystarczy, by sprawdzić parametry jazdy, zerknąć na mapę lub podpowiedź nawigacji, ustawienia systemu audio, klimatyzacji lub listę połączeń telefonicznych. Z wyświetlaczem centralnym współpracuje monitor asystenta parkowania, który (po włączeniu biegu wstecznego) przekazuje obraz z kamery skierowanej za samochód i znakomicie ułatwia parkowanie.

Do ustawienia nawigacji, komputera pokładowego, czy wyboru radio służy ulokowany między fotelami Remote Touch drugiej generacji (czyli wspomniany wcześniej joystic).

Do ustawienia nawigacji, komputera pokładowego, czy wyboru radio służy ulokowany między fotelami Remote Touch drugiej generacji (czyli wspomniany wcześniej joystic). Umożliwia on sterowanie wieloma systemami pojazdu bez odrywania wzroku od drogi. Podobną funkcję pełnią przyciski na kierownicy. Atutem jest także projektor Head Up Display wyświetlający u dołu szyby przedniej najważniejsze informacje, takie jak prędkość, wybór przełożenia, czy kierunki nawigacji. Do minimum ograniczono więc zakres koniecznych ruchów oczu i głowy kierowcy, a dodatkowo kierowca może ustalić intensywność wyświetlanych informacji, aby zapobiec rozpraszaniu.

Jak przystało na samochód tej kategorii zadbano także o przestrzeń bagażową. Gdy oparcia tylnych foteli są ustawione pionowo, w 496-litrowym bagażniku zmieszczą się cztery komplety kijów golfowych lub cztery duże walizki. Jeśli jednak potrzeba więcej miejsca, na przykład do przewiezienia roweru górskiego, tylne fotele można błyskawicznie złożyć za pomocą jednego przycisku umieszczonego w bagażniku, a uruchamiającego elektryczne składanie oparcia (składanie jest także na bocznej części siedziska tylnej ławki). Pomyślano też o miejscu na rzeczy osobiste w konsoli środkowej (schowek o pojemności 6,5 litra) oraz licznych innych schowkach.

SONY DSCDbając o najwyższą jakość, którą od dawna symbolizują się samochody Lexus, zaproszono do współpracy specjalistów z firmy Yamaha mających doświadczenie w produkcji fortepianów. 

Pisząc o jakości wykończenia wnętrza, nie można nie wspomnieć o jednej ciekawostce. Dbając o najwyższą jakość, którą od dawna symbolizują się samochody Lexus, zaproszono do współpracy specjalistów z firmy Yamaha mających doświadczenie w produkcji fortepianów. Dzięki temu mistrzowski kunszt wykonania, podziwiany w najwspanialszych salach koncertowych świata, można teraz spotkać w bardziej kameralnym miejscu, jakim jest Lexus RX.

Proces cięcia laserem, który jest wykorzystywany podczas budowy jednych z najbardziej ekskluzywnych instrumentów muzycznych, podkreśla wysoką jakość elementów z forniru znajdujących się w luksusowym wnętrzu SUV’a.

Ta zawansowana technologia pokazuje, jak czwarta generacja RX podąża za tradycją zapoczątkowaną przez odnoszących sukcesy poprzedników – wdrażania nowych rozwiązań, materiałów i wzornictwa, które mogą zmienić sposób postrzegania luksusu, jaki może zapewnić prestiżowy samochód klasy SUV.

Napęd Hybrydowy

Jednakże nie wygląd zewnętrzny, ani wnętrze są atutem tego modelu. Jego atut to napęd.

O tym jakie napęd jest co w danej chwili najbardziej odpowiedni dla naszego samochodu wiemy tylko z ekranu głównego. Wszystko odbywa się płynnie i bez wiedzy kierowcy.

Napęd hybrydowy Lexusa RX 450h stanowi połączenie 3,5-litrowego silnika benzynowego V6 (263 KM/335 Nm) z dwoma silnikami elektrycznymi o dużej mocy (z przodu 167 KM/335 Nm, z tyłu 68 KM/139 Nm). Uzyskane w połączeniu tych źródeł napędu osiągi są naprawdę imponujące (przyspiesdzenie od 80 do 120 km/h trwa 5,8 sek).

Układ napędowy, osiągając łączną moc maksymalną 313 KM, rozpędza samochód od 0 do 100 km/h w czasie zaledwie 7,7 sekundy, a w dodatku robi to całkowicie płynnie. „Mózgiem” Lexusa RX jest zaawansowany moduł sterujący mocą (ang. Power Control Unit – PCU), który nadzoruje przepływ energii w hybrydowym układzie napędowym. W trybie samochodu elektrycznego (EV) samochód nie emituje CO2 ani NOx, nie zużywa paliwa i porusza się niemal bezgłośnie. Moduł PCU wybiera domyślnie ten tryb zaraz po włączeniu silnika i ruszeniu z małą prędkością. Gdy kierowca przyspiesza, do akcji płynnie wkracza silnik benzynowy i od tej chwili oba rodzaje napędu działają w pełnej harmonii. Przy większych prędkościach silniki elektryczne dostarczają dodatkowego „zastrzyku” momentu obrotowego podczas przyspieszania. Kompaktowy akumulator hybrydowy nigdy nie wymaga doładowywania, ponieważ jest automatycznie doładowywany przy wykorzystaniu energii kinetycznej odzyskanej podczas hamowania (rekuperacja). Energia ta jest następnie gromadzona w akumulatorze. O tym jakie napęd jest co w danej chwili najbardziej odpowiedni dla naszego samochodu wiemy tylko z ekranu głównego. Wszystko odbywa się płynnie i bez wiedzy kierowcy.

O tym jakie napęd jest co w danej chwili najbardziej odpowiedni dla naszego samochodu wiemy tylko z ekranu głównego. Wszystko odbywa się płynnie i bez wiedzy kierowcy.

W Lexusie RX użyto też system zintegrowanego zarządzania dynamiką pojazdu (Vehicle Dynamics Integrated Management – VDIM), które inteligentnie koordynuje sterowanie układem napędowym i elektronicznym układem kontroli dynamiki. Mówiąc najprościej, rozwiązanie to pomaga kierowcy w bezpiecznym poradzeniu sobie nawet z najtrudniejszą sytuacją na drodze.

System VDIM stanowi połączenie różnych układów kontroli hamowania, trakcji, stabilności i zawieszenia. Dzięki niemu wszystkie te układy współpracują ze sobą, co zapewnia ich optymalne działanie. Na przykład podczas przyspieszania na śliskiej nawierzchni lub hamowania na nawierzchni o nierównomiernej przyczepności system przewidzi różnicę w zachowaniu kół i osi i spowoduje, że układ kontroli trakcji i wspomaganie układu kierowniczego pomoże kierowcy utrzymać stabilny tor jazdy. Osiągnięcie takiej skuteczności, która przekłada się na wyższy poziom bezpieczeństwa, nie byłoby możliwe, gdyby układy wspomagające działały niezależnie od siebie.

Z kolei w trybie sportowym (na wskaźniku jest wówczas obrotomierz) postawiono na osiągi i zwinność – samochód szybciej reaguje na polecenia kierowcy i pozwala na dynamiczne wykorzystanie pełnej mocy silnika V6.

RX potrafi zatem zwinnie jechać po autostradzie, ale także doskonale radzi sobie w trudniejszym terenie. W dużej mierze jest to zasługa elektronicznego wspomagania układu kierowniczego (EPS), które automatycznie zwiększa opór stawiany przez kierownicę w miarę wzrostu prędkości. Nie mniej ważny jest stały napęd na wszystkie koła E-Four, wspomagany przez silnik elektryczny o mocy 68 KM napędzający oś tylną. Wszystkie elementy napędu ściśle ze sobą współpracują i zapewniają pewność prowadzenia w trudnych warunkach. Na przykład w trybie jazdy po śniegu moc jest równomiernie rozkładana pomiędzy wszystkie cztery koła, tak aby samochód sprawnie i bezpiecznie poruszał się nawet na oblodzonej nawierzchni. Z kolei w trybie sportowym postawiono na osiągi i zwinność – samochód szybciej reaguje na polecenia kierowcy i pozwala na dynamiczne wykorzystanie pełnej mocy silnika V6.

Warto także zauważyć, że RX „nie cierpi” na nadmierne przechyły na zakrętach i nurkowanie przy hamowaniu. Precyzyjnie zaprojektowane i wykonane przednie zawieszenie, współpracujące z wielowahaczowym układem zawieszenia tylnego, zapewnia znakomity komfort jazdy na każdej nawierzchni. RX 450h wyposażony został również, w elektryczne aktywne stabilizatory. Słowem sztywne podwozie powiązano tutaj z nowoczesnym zawieszeniem o konstrukcji typowej raczej dla luksusowych sedanów. Jako ciekawostkę podam, że Lexus RX został poddany testom na słynnym niemieckim torze Nürburgring, podczas których badano i optymalizowano jego zachowanie przy dużych prędkościach.

Na wakacje…

Jak wspomniałem na początku, Lexusem RX450h jeździłem już kilka razy, ale nigdy nie zawiązała się między nami nić przyjaźni. Być może dlatego, że zawsze było to w pośpiechu i zamiast rozkoszować się jazdą, starałem się tylko pędzić jak najszybciej. W efekcie na trasie było spalanie rzędu 12,3 l/100 km, a jazdy po mieście i wąskich drogach podmiejskich wspominam jako horror.

Jak przystało na samochód tej kategorii zadbano także o przestrzeń bagażową. Gdy oparcia tylnych foteli są ustawione pionowo, w 496-litrowym bagażniku zmieszczą się cztery komplety kijów golfowych lub cztery duże walizki (po rozlożenu siedzeń z tyłu – pojemność ma 924 litry)

Obecnie było inaczej gdyż… panował kompletny luz. Stąd też jazda była płynna i bez pośpiechu, a eksploatacja głównie na trasie. Nie dostrzegłem też charakterystycznego warczenia silnika podczas gwałtownego przyspieszania (efekt pracy skrzyni CVT), gdyż… starałem się jechać płynnie bez gwałtownych przyspieszeń. Trzeba zaś przyznać, że wysoki moment obrotowy gwarantował doskonałą elastyczność, a dodatkowo… jechałem jak hybrydą. To zaś oznacza, że jak najczęściej starałem się jechać bez naciskania gazu, ale wykorzystując jedynie energię kinetyczną samochodu.

W efekcie nie dość, że ani razu nie odczułem wyższych obrotów silnika, to dodatkowo mimo szybkiej jazdy (średnia prędkość na autostradzie na przejeździe Warszawa – Gdańsk to 130 km/h) ważący ponad 2 tony kolos nie okazał się benzynowym pijakiem.

Atut hybrydy – spalanie

Na koniec zostawiłem więc największą ciekawostkę – zużycie paliwa. Dane katalogowe podają średnie spalanie jako 6,3 l/100 km, przy czym jazda w mieście to ponoć tylko 6 l/100 km. Niestety dane testowe są diametralnie różne od rzeczywistości. Faktycznie zużycie paliwa w mieście wynosi ok 8 l/100 km, a jadąc delikatniej tak aby strzałka ekonomizera nigdy nie wjechała na pole power można było jeszcze bardziej oszczędzić. Jednakże przy energicznej jeździe na autostradzie, wszelkie próby ekonomicznej jazdy biorą w łeb.

Jak sprawdzałem swe poprzednie testy, na trasie Warszawa-Kraków średnie spalanie wyniosło 10 l/100 km, a jadąc na autostradzie (śr. prędkość 138 km/h) zobaczyłem średnie spalanie 12,3 l/100 km. Gdy podróżowałem z Lublina do Krakowa przez Sandomierz, średnie zużycie wyniosło 8,1 l/100 km. Dla usprawiedliwienia powiem tylko, ze jazda z prędkością średnią 139 km/h na autostradzie w Audi Q7 diesel zaowocowała spalanie 13,8 l/100 km oleju napędowego.

Na tym tle jazda, którą odbywałem obecnie była diametralnie różna. Wprawdzie osiągnięcie tym modelem 6 l/100 km to marzenie, ale mimo szybkiej jazdy na trasie (przypominam średnia prędkość na autostradzie na przejeździe Warszawa – Gdańsk to 130 km/h) zużycie wyniosło tylko 8,2-8,4 l/100 km. Podkreślam jednak jeszcze raz, że nadrzędnym celem było wykorzystanie techniki hybrydowej i myślenie „jeden krok do przodu”, kiedy hamować, kiedy jechać bez dodania gazu i kiedy najlepiej przyspieszać.

Dla kogo?

Z całą pewnością nie jest to model dla szukających jedynie samochodu oszczędnego. O ile w mieście jest to bowiem niedościgniony mistrz ekonomii, na trasie przy szybkiej jeździe pali tyle co aktualni konkurenci Diesel w klasie. Z całą pewnością jest to jednak model dla chcących podróżować komfortowo i szybko (przyspieszenie 0-100 km/h to zaledwie 7,7 sek). No i najważniejsze: to samochód dla mających wolne od 309 do 420 tys zł

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?