Motoryzacja w III RP, to że się wszystko udaje to cud

Minął 4 czerwca kiedy świętowaliśmy 30 lat wolności i upamiętniali pierwsze wolne wybory w powojennej Polsce. Nie chcę polemizować z osobami posiadającymi tytuły naukowe na temat czy jest to czas sukcesu czy czas klęski. Pragnę jedynie skupić się na polskiej motoryzacji po roku 1989 i przypomnieć kto ją budował, kto niszczył oraz co i dlaczego stało się z polskimi firmami FSO i FSM

Aby w pełni zrozumieć dawne czasu musimy cofnąć się do naszej transformacji ustrojowej w roku 1989. Wprowadzenie planu Balcerowicza i galopująca inflacja hamowała rozwój produkcji i czyniła sprzedaż produktów nieopłacalną. Dotknęło to oczywiście także dział motoryzacji

FSM – wyłudzone czy uratowane przez Włochów

Aby uchronić Fabrykę Samochodów Małolitrażowych przed likwidacją i zwolnieniami załogi, w listopadzie 1990 r. przekształcono ją w spółkę akcyjną Skarbu Państwa, co dawało możliwość prywatyzacji firmy.

Oczywiście wiele osób powie dzisiaj, że był to początek „wyprzedaży państwowego majątku”, ale prawda jest taka, że przedsiębiorstwo balansujące na skraju bankructwa musiało dostać zastrzyk gotówki, a taki mógł wprowadzić tylko prywatny inwestor.

Patrząc z perspektywy trzech dekad i widząc, co stało się z firmami, które nie zdecydowały się na prywatyzację, albo wybrały inwestora populistycznie obiecującego pracownikom złote góry, a nie dbającego o produkcję, z całą pewnością była to dobra decyzja.

Fabryką FSM od razu zainteresował się włoski Fiat. Był to naturalny inwestor, gdyż FSM od 15 lat produkowała „malucha”, wytwarzanego na włoskiej licencji, co sprawiało, że wprowadzenie wielu rozwiązań technologicznych w fabryce nadzorowali Włosi, a w kadrze zarządzającej zakładu było wiele osób wyszkolonych było w turyńskiej fabryce. Dodatkowo warto pamiętać, że uruchomienie produkcji Cinquecento (od roku 1991) było możliwe dzięki koncernowi FIAT, który udzielił i poręczył FSM duże kredyty na inwestycje modernizacyjno-wdrożeniowe. Niestety, założenie, że sfinansowanie uruchomienia produkcji nastąpi z zysków pochodzących ze sprzedaży 126p oraz z eksportu Cinquecento do Włoch, nie ziściły się. Realia rynkowe, wprowadzenie cen rzeczywistych na materiały i energię, oraz galopująca inflacja spowodowały, że koszt inwestycji w uruchomienie produkcji był aż 43 razy większy niż zakładano.

Zadłużenie polskiej fabryki sięgnęło 900 mln dolarów i jedynym sposobem ograniczenia zwiększającego się długu było… zmniejszenie produkcji (w 1989 roku wyprodukowano 208 tys. samochodów, a w 1991 tylko 120 tys.). Dodatkowo banki i dostawcy grozili złożeniem do sądu wniosku o upadłość. Prywatyzacja i zastrzyk gotówki były więc jedynym ratunkiem dla firmy.

Była to pierwsza tak ogromna prywatyzacja w Polsce. Co ważne, firma FSM to nie tylko fabryki samochodów w Bielsku i Tychach, ale także kuźnia, produkcja rowerów, oraz – jak w innych dużych przedsiębiorstwach w PRL – wiele nieruchomości z ośrodkami wczasowymi (w dokumentach FSM odnotowano nawet tereny łowieckie). Do wyliczenia wartości przedsiębiorstwa zatrudniono firmę Pricewaterhouse-Coopers ze strony FIATa i firmę Arthur Andersen, ze strony rządu polskiego.

28 maja 1992 roku w obecności premiera rządu polskiego Jana Olszewskiego i prezesa FIAT Auto SpA Giovaniego Agnelliego, podpisano umowę między Skarbem Państwa i FSM, a Fiatem Auto SpA (dokument który stał się podstawą do największej polskiej prywatyzacji został podpisany przez ministra finansów RP Andrzeja Olechowskiego i dyrektora naczelnego Fiat Auto Paolo Cantarellę).

Dokonano podniesienia kapitału akcyjnego, dzięki czemu powstał Fiat Auto Poland, który w 90 proc. stał się własnością Fiata Auto SpA.

Następnie rozpoczęto modernizację zakładu i stworzenie jednego kierownictwa nadzorującego pracę przedsiębiorstwa. Do tego czasu FSM był bowiem konfederacją 20 firm, a każda była indywidualnym przedsiębiorstwem z własną dyrekcją, sekretarką, kierowcą dyrektora i indywidualną formą zakupów.

Tę przemianę tak określił Olgierd Andrycz, wieloletni dyrektor naczelny zakładu FSM w Tychach, a następnie pierwszy Polak kierujący zakładami Fiata w Cassino: „Dla FSM jedynym celem była ilość. Należało produkować jak najwięcej. Jakość była jak prognoza pogody – miało się nadzieję, że wszystko będzie dobrze”.

Po przejęciu FSM przez Fiata w ciągu trzech lat udało się doprowadzić zakład do stanu pozwalającego funkcjonować w realiach wolnego rynku.

Miałem okazję być świadkiem tego procesu, a Enrico Pavonii (od roku 1978 do śmierci w 2012, dyrektor przedstawicielstwa FIATa w Polsce, o którym rzecznik Fiat Auto Poland Bogusław Cieślar powiedziałbył architektem rozwoju przemysłu motoryzacyjnego i grupy Fiata w Polsce), Giovanni Prati (szef PR przekształcający medialnie firmę FSM w Bielsku w Fiat Auto Polnad), Bogusław Cieślar (współpracownik pana Prati i późniejszy jego następca, gdy Giovanii Prati wrócił do Włoch) oraz Maciej Brzozowski wspólnie z Jerzym Kisielewskim (obydwaj zaangażowani we wprowadzenie „postkomunistycznej, siermiężnej Polski” na „salony normalnej Europy”) są milczącymi bohaterami tych przemian w Fiacie.

Kolejne lata to doskonalenie jakości i… wkrótce fabryka w Tychach stała się najlepszym zakładem FIATa, gdzie produkowano dwa samochody Car of the Year (Panda i 500).

FSO – nie będzie Niemiec niszczył polskiej fabryki

Także nasza narodowa chluba, warszawka fabryka FSO, szukała inwestora zagranicznego, który mógłby zmodernizować i wprowadzić zakład w świat wolnego rynku. Wprawdzie zakład nie miał tak ogromnych problemów finansowych, gdyż… nie modernizował się i nie zaciągnął kredytów, ale także w tym wypadku było oczywistym, że trzeba kontrahenta do rozwoju firmy. Wybór padł na niemiecką markę Opel, która była własnością amerykańskiego koncernu GM.

W grudniu 1993, Richard L. Thornton, dyrektor generalny General Motors Polska, podpisał z polskim rządem umowę zgodnie z którą miał zostać opracowany -przy współpracy z GM- następca poloneza. Początkowo jednak na Żeraniu miało powstawać ok. 50 astr dziennie, a później wielkość produkcji uzależniona była od popytu na polskim rynku.

Trzeba przyznać, że zgoda na produkcję Astry (czy raczej montaż, gdyż wszystkie części były sprowadzane z Niemiec) była dowartościowaniem naszego kraju. Model został bowiem wprowadzony do oferty zaledwie dwa lata wcześniej (jesienią 1991 r. podczas salonu we Frankfurcie). Opel Astra montowany na Żeraniu miał kosztować tyle samo co jego odpowiednik sprowadzany do Polski w ramach kontyngentu bezcłowego : najtańsza wersja 20 250 marek niemieckich (na temat kontyngentu bezcłowego piszemy w dalszej części).

Jesienią 1994 w warszawskiej fabryce FSO miała miejsce uroczystość uruchomienia produkcji Astry. Oprócz przemówień przedstawicieli rządu polskiego i dyrekcji GM, w pamięci utkwił mi też szczegół przyjazdu na uroczystość premiera Waldemara Pawlaka. Waldemar Pawlak, który lansował wówczas tezę, że premier powinien jeździć rodzimym samochodem, przed halę zajechał Polonezem, chociaż od obsługi rządu były wówczas Lancie Thema.

Niestety kilka miesięcy później rozpoczęły się w rodzinie FSO problemy. GM nie traktowała bowiem fabryki jako miejsca odpoczynku dla pracowników, ale jako firmę mającą przynosić zysk. Z tym zaś wiązało się wiele działań naprawczych, dokładnie takich jakich dokonał FIAT w FSM. Likwidacja wielu nierentownych działów i ograniczenie wielkości zakładu nie były po myśli związków zawodowych i dyrekcji. Stąd też FSO zaczęło rozglądać się za nowym inwestorem. Wybór padł na Daewoo…

Opel, pogodzony z niechęcią związków zawodowych, widzących w nim tylko kapitalistycznego krwiopijcę, zakupił pole orne pod Gliwicami i od podstaw samodzielnie wybudował fabrykę, która jest dzisiaj prężnym zakładem o światowym znaczeniu (w Gliwicach, jako jedynym miejscu na świecie, produkowany jest model Cascada, który jest wysyłany na cały świat, także do USA jako Buick).

FSO – populizm Daewoo i wola związków zawodowych, czyli miłe złego początki

Przy tak dużej różnicy oczekiwać firmy Opel i związków zakładowych, w FSO rozpoczęto szukanie nowego inwestora. W efekcie w sierpniu 1995 roku podpisany został List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu, a koncernem Daewoo w sprawie udziału azjatyckiego koncernu w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

List Intencyjny przewidywał zakup przez stronę koreańską minimum 60 proc. udziałów w FSO i zreformowania zakładu do roku 2001. W listopadzie 1995 roku, w Ministerstwie Przemysłu i Handlu podpisano umowę w sprawie utworzenia spółki joint venture. Dokument został podpisany w obecności wicepremiera Grzegorza Kołodki. Na mocy tego dokumentu prywatyzacja FSO nastąpiła w drodze likwidacji przedsiębiorstwa państwowego i wniesienia go do spółki Skarbu Państwa, a następnie joint venture z Daewoo. Zgodnie z umową, po powołaniu spółki, załoga miała otrzymać 10 proc. bezpłatnych udziałów. W marcu 1996, przed bramą FSO na Żeraniu, przy akompaniamencie hymnów Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Korei Południowej, w obecności władz państwa, członków zarządu, rady nadzorczej oraz pracowników fabryki – flaga ze stylizowaną kierownicą – symbolem FSO, ustąpiła miejsce fladze z logiem Daewoo Group.

Podpisany wraz z kontraktem „Pakiet Socjalny” gwarantował utrzymanie poziomu zatrudnienia przez trzy lata, a także zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych, z których korzystali pracownicy Fabryki Samochodów Osobowych (czyli warunków, które były nie do przyjęcia dla innych inwestorów). Przez pierwsze trzy lata działalności spółki, w błyskawicznym tempie Zarząd Daewoo-FSO Motor dokonał wielu zmian w dotychczasowej organizacji i strategii działania fabryki. Sprawiły one, iż Daewoo-FSO Motor stało się bardzo silną konkurencją dla innych firm z krajowej branży samochodowej.

Gdy koncern Daewoo wpadł w kłopoty finansowe zakończone bankructwem, produkcja i montaż znacznie spadły. Po zajęciu -we wrześniu 2004- upadłego Daewoo przez spółkę Chevrolet (znowu GM) r. nazwę spółki zmieniono na Fabryka Samochodów Osobowych S.A., a markę produkowanych pojazdów z Daewoo na FSO. W lutym 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została wznowiona produkcja nowej wersji tego modelu Chevroleta. Z linii produkcyjnej w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał ostatni samochód i fabryka, dzięki inwencji twórczej związków zawodowych, które przejęły rolę managera, przestała istnieć.

Polskie Rządy znają się na motoryzacji jak furman w startach w Formule 1

Jednakże losy trzech największych fabryk i podążanie drogą reform i sukcesów, albo rozdawnictwa i populistycznych obietnic, to tylko część historii o zmianach w naszym rynku motoryzacyjnym. Zmiany po roku 1989 sprawiły też, że na początku lat dziewięćdziesiątych zaczęły powstawać przedstawicielstwa wielu zachodnich koncernów. Wysokie cła (35%) ograniczały jednak możliwości sprzedaży nowych, bezpiecznych samochodów. Pojawił się wówczas pomysł „kontyngentu bezcłowego”, czyli puli samochodów, które będą zwolnione z cła. Ta perfekcyjna zachęta zaistnienia na nowym rynku także dużo namieszała. Pojawiały się wówczas głosy, że firmy inwestujące w Polsce w produkcję samochodów i oferujące nowe miejsca pracy, będą miały preferencyjne warunki sprowadzania pojazdów. Idąc tym tokiem myślenia wiele firm rozpoczęło tworzenie montowni swych modeli. Ford montował samochody w Płońsku, Skoda w Poznaniu, a Peugeot w Lublinie. Atutem był też fakt, że samochody te nie było obciążone cłem. Niestety okazało się to złudne i… samochody montowane w Polsce były droższe niż przywożone zza granicy w ramach kontyngentu. Miałem okazję kilkakrotnie być na linii montażowej Peugeot 405 i widziałem wszelkie absurdy tych rozwiązań. Zamiast przywozić gotowy pojazd, przywożono części i w ramach ramach montażu SKD składano model w Polsce (CKD – completely-knocked-down – to system montażu auta, polegający na budowie od podstaw z dostarczonych części, a SKD – semi-knocked-down – to połączenie gotowego nadwozia z wyposażeniem, zmontowanego układu napędowego i całego zawieszenia dostarczanych w komplecie z uzbrojoną karoserią). Co charakterystyczne, niemożliwe było użycie nawet nakrętki i podkładki innej niż Peugeot. Jedynie opony i akumulatory miały homologację Peugeot i mogły być z Polski. Inne części i podzespoły były importowane. Oczywiście „Polscy Patrioci” nie mogli zrozumieć, dlaczego nasza podkładka jest gorsza, ale Peugeot dla produkcji kilkuset samochodów, nie chciało narażać imienia firmy. W efekcie samochody były droższe, a na dodatek… wyglądały jak kradzione. Było to efektem ręcznego nabijania numeru seryjnego na karoserii, przez co numer zawsze wyglądał jak przebijany. Tak więc jedynym rozwiązaniem było uciekać od montażu w Polsce i… wszyscy tego szybko dokonali.

Indywidualną produkcję aby uniknąć cła rozpoczęli też „laweciarze” sprowadzający modele używane. Przywożony samochód był rozkręcany (osobno karoseria, osobno silnik, czasami ściągane części karoserii) i wożone były części (clone bardzo nisko), a model był składany i rejestrowany jak „składak”. Rozpoczęły się też próby karania omijających prawo celne i produkujących „składaki”.

Wtedy jednak mistrzostwem obłudy wykazała się firma Daewoo. W 1995 roku zainwestowała ona w fabrykę w Lublinie, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na Daewoo Motor Polska (w Polsce były dwa Daewoo: znaczek czerwony – FSO i zielony – Lublin). Następnie, wykorzystując nieprecyzyjne przepisy, rozpoczęto – od roku 1995- montaż samochodów Nexia w standardzie SKD. W praktyce po wyprodukowaniu samochodów w Korei i zapakowaniu ich na statek. Były one „rozmontowane” w Słowenii w porcie Koper. Po bezcłowym wwiezieniu do Polski „części” i po ich ponownym złożeniu. były one traktowane jako modele zmontowane w Polsce. Prasa podawała wówczas, że rozkręcanie często było symbolicznym zdejmowaniem kół i było w tym nieco prawdy, bo już w styczniu 1996 sprawą nierównego traktowania zainteresowała się UE.

Wydawać się może, że po wejściu do UE wszystko już wróciło na normalne tory, ale… nic bardziej mylnego. Albo faktycznie mamy tak ciężko zbierające myśli elity władzy, albo są to jedynie populistyczne słówka pod publiczkę.

W roku 2012, kiedy kryzys dotknął m.in. Fiata w Tychach i firma zmuszona była do redukcji etatów, nasi posłowie głośno zaklinali rzeczywistość, że rząd powinien coś wymóc na Fiacie (mimo, iż Fiat to prywatna firma, mająca zakład w Polsce).

W roku 2013 gdy uruchamiano w Gliwicach produkcję Cascady, obecny tam minister Piechociński mówił przed kamerą, że będzie rozmawiał z dyrekcją GM, aby stosowano więcej elementów samochodu z Polski (przypominam montaż Peugeot i brak zakładania podkładek bez homologacji firmowych).

W roku 2016 mieliśmy okazję usłyszeć od premiera Morawieckiego, że w Polsce w roku 2025 będzie jeździć milion samochodów elektrycznych, a Polska będzie produkować takie pojazdy. Przypomina to kazanie Martina Luter Kinga „Miałem kiedyś piękny sen…”, gdyż na razie to Polacy znani są jedynie z badań nad wpływem alkoholu na Crash Testem elektrycznego melexa zrzuconego ze skały, jakiego dokonali w hotelu na cyprze nasi przedstawiciele  parlamentu w ramach zjazdu UE. Dla przypomnienia materiał tvn 24, przygotowany w roku 2011 przez Wojtka Bojanowskiego.

W styczniu 2019 minister Jadwiga Emilewicz podczas otwarcia w Tychach fabryki nowoczesnych i często nagradzanych silników PureTech zauważyła: „jak powiedział premier Morawiecki, Polska przestaje być tanią siłą roboczą, a jest liderem w dziedzinie innowacji i technologii”. W czasie gdy pani minister to mówiła po hali jechał automatycznie zaprogramowany wózek do przewozu części. Znając zaś produkcję we współczesnych fabrykach silników, mogę z całą sumiennością powiedzieć, że obecnie wystarczy do montażu jedynie obowiązkowy szympans (nie obrażając tych zwierząt). Organizacja produkcji jest bowiem tak zrealizowana, że nie dopełniając jednego punktu montażu, uniemożliwia się dalszą trasę produkcji. Tyle tylko, ze Polacy nie zaprojektowali silnika, nie zaprojektowali fantastycznej linii montażowej, nie zaprojektowali logistyki części, a mają być jedynie „innowacyjnymi” wykonawcami poleceń. Zatem po co ta populistyczna mowa? Przecież na otwarciu fabryki byli dziennikarze, którzy widzieli wiele fabryk na Zachodzie. No ale była też telewizji i przekaz poszedł do ludzi o naszej „polskiej sile technologicznej”. A jak mawia klasyk „głupi lud wszystko kupi”…

Albo naprawdę te 30 lat w świecie technologii i kultury Zachodu nie sprawiły żadnego pofałdowania kory mózgowej ludzi polskiej władzy, albo nadal uważają, że durnym polaczkom można nawijać makaron na uszy…

Bogusław Korzeniowski MOTOMI Magazyn 

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?