Test Honda HR-V – namiastka SUVa, czy też „złoty środek”

Honda CR-V to typowy model SUV o wygodnej karoserii, który spełnia wymogi modeli sportowo-użytkowych. Nie dość, że możemy w nim wygodnie „zapakować rodzinę i bagaże”, a dojazd na wczasy nawet 1200 km non-stop nie sprawi, że przez najbliższe dwa dni będziemy regenerować organizm, to w zimie –inteligentny napęd na cztery koła- zapewnia, iż bez kłopotów dojedziemy pod najbardziej ustronne wyciągi narciarskie. Mając tak uniwersalny pojazd Honda HR-V wydaje się pomysłem chybionym. Wydaje się tak jednak tylko pozornie…

  1. Nadwozie – ładny, efektowny, poręczny

Przyznam, że osobiście nigdy nie miałem wątpliwości, że samochody mniejsze niż CR-V są ideałem w Europie. Po pierwsze nie mamy tak szerokich ulic jak amerykanie i stąd ogromne samochody są kłopotliwe w codziennej eksploatacji w mieście. Po drugie, większy samochód to większe opory i wyższa masa, a to przekłada się na większe spalanie na trasie. Po trzecie zaś im pojazd jest większy, to adresowany jest do zamożniejszego klienta, ma lepsze wyposażenie i… jest droższy. Tak więc średnie modele są bardziej odpowiednie dla Europejczyka.

Po tygodniowym użytkowaniu tego modelu, doszedłem ponadto do jeszcze jednej opinii o takim modelu Hongy: on nie jest wcale mały.

Jedynym „stylistycznym smaczkiem” są wznoszące się przetłoczenia na boku karoserii, które wraz z opadającą linią dachu łączą się, zarysowując ukrytą klamkę tylnych drzwi

Rozstaw osi, czyli parametr warunkujący wielkość przestrzeni pasażerskiej w przypadku większego CR-V (test modelu CZYTAJ TUTAJ) wynosi 2662 mm, a w przypadku testowanego właśnie HR-V – 2610 mm. Tym samym nie ma ogromnych dysproporcji w zabudowie. Pojazd jest za to mniejszy gdyż ma długość 4334 mm (CR-V – 4600 mm), szerokość 1772 mm (CR-V – 1855 mm) i wysokość 1605 mm (CR-V – 1689 mm). To pomniejszenie karoserii zaowocowało nieco mniejszym komfortem jadących i znacznie mniejszym bagażnikiem (HR-V ma kufer 393-1533 litrów, podczas gdy CR-V ma bagażnik 561-1638 litrów). Za plus należy jednak podkreślić lepszą sterowalność podczas jazd miejskich (średnica zawracania wynosi odpowiednio 10,6 metra i 11,9 metra) i masę gwarantującą mniejsze zużycie paliwa (masy z kierowcą to odpowiednio 1316 kg i 1673 kg)

Dodatkowo -to co dla mnie jest szczególnie bardzo ważne- model ma ładny, tradycyjny kształt. Nie podobają mi się bowiem „udziwnienia stylizacyjne” jakim swego czasu hołdowało Renault Vel Satis, Seat Altea, poprzednia generacja Hondy HR-V, czy aktualny konkurent Toyota HC-R. W tym modelu nie pokuszono się o żadne istotne ekstrawagancje. Przednia partia to klasyczny stylistycznie SUV z dużym grillem i poszerzonymi błotnikami, mającymi podkreślić styl twardziela. Jedynym „stylistycznym smaczkiem” są wznoszące się przetłoczenia na boku karoserii, które wraz z opadającą linią dachu łączą się, zarysowując ukrytą klamkę tylnych drzwi. W efekcie tego stylistycznego majstersztyku, oraz odpowiednich proporcji nadwozia, HR-V jawi się jako model o wyglądzie usportowionym…

Jedyne co wyróżnia pojazd na tle modeli innych producentów, to ekstrawagancki  system nawiewu od strony pasażera, wykonany jako wąska szczelina, na centralnym miejscy konsoli przed pasażerem, oraz dotkowa obsługa panelu klimatyzacji.

  1. Wnętrze – efektowne rozplanowanie bagażnika

Osoba która jeździła już Hondą, wsiadając za kierownicę tego modelu, może czuć się jak w domu. Wszystkie nastawy są dokładnie w miejscach, w których oferują je inne pojazdy marki (nawet uchylanie klapki  wlewu paliwa jest obok uchylania klapy przedniej). Także obsługa multimedialnej kierownicy i urządzenia audio z dotykowym wyświetlaczem, nie stanowi żadnego problemu. Jedyne co wyróżnia pojazd na tle modeli innych producentów, to ekstrawagancki  system nawiewu od strony pasażera, wykonany jako wąska szczelina, na centralnym miejscy konsoli przed pasażerem, oraz dotkowa obsługa panelu klimatyzacji.

Ponieważ model jest adresowany do osób lubiących aktywnie spędzać czas, zamiast rozkoszować się sprawdzaniem działania tempomatu, czy nawigacji, przystąpiłem do wykorzystania przestrzeni bagażowej. Okazuje się, że złożenie foteli tylnych jest banalnie proste, a po pociągnięciu dźwigni na oparciu tylnej kanapy, oparcie kładzie się (w proporcji 2/3-1/3) i mamy płaską przestrzeń bagażową (ważne też, że złożenie oparć możemy bez problemu dokonać po otwarciu klapy bagażnika, gdyż oparcia są w zasięgu ręki).

W modelu zastosowano system Honda Magic Seats, który pozwala unieść siedzisko pionowo i oprzeć je o oparcie. W efekcie otrzymujemy przestrzeń bagażową o niespotykanej w innych modelach wysokości, a chyba każdy kto przewoził choinkę w donicy, czy dużego kwiatka, wie jakim problemem jest zapakowanie pionowo stojącego przedmiotu.

Obecnie test odbywał się w zimie i nie miałem okazji dokładnie sprawdzić bagażnika, ale jeżdżąc tym modelem w lecie na płaskiej powierzchni kładłem rower i spokojnie jechałem do miejsca docelowego. Okazało się jednak, że także trzy osoby jadące na rowerową górską wycieczkę nie mają problemu. Po złożeniu większej części oparcia z tyłu i demontażu przednich kół rowerów, postawione obok siebie bicykle gwarantują stabilność ładunku, a na pozostałej części tylnej kanapy jechała jedna osoba.

Warto też podkreślić, że fotele tylne mają jeszcze jedną przewagę nad konkurencją. W modelu zastosowano bowiem system Honda Magic Seats, który pozwala unieść siedzisko pionowo i oprzeć je o oparcie. W efekcie otrzymujemy przestrzeń bagażową o niespotykanej w innych modelach wysokości, a chyba każdy kto przewoził choinkę w donicy, czy dużego kwiatka, wie jakim problemem jest zapakowanie pionowo stojącego przedmiotu.

  1. Silnik i podzespoły – sportowy urok pryska

Honda HR-V oferowana jest z silnikiem benzynowym o mocy 130 KM lub 182 KM, ze skrzynią manualną lub automatyczną. W przypadku tego testu, prezentujemy model z 6-cio biegową przekładnią manualną i silnikiem benzynowym 1,5.

Z jednej strony jego moc 130 KM i moment obrotowy 155 Nm, są śmiesznie małe dla takiego pojazdu, ale z drugiej strony katalogowe: prędkość maksymalna i przyspieszenie wynoszące 192 km/h i 10,2 sek.

Ten silnik to element, który wywołał najwięcej kontrowersji. Z jednej strony jego moc 130 KM i moment obrotowy 155 Nm, są śmiesznie małe dla takiego pojazdu, ale z drugiej strony katalogowe: prędkość maksymalna i przyspieszenie wynoszące 192 km/h i 10,2 sek. są wartościami nie budzącymi żadnych zastrzeżeń. Tyle dane katalogowe, ale musimy mieć też świadomość, że gdy samochodem pojedziemy w góry i na dodatek zapakujemy go bagażami i rodziną, wtedy niewielki moment obrotowy z pewnością będzie nas denerwował. Jednakże z drugiej strony, samochodem zapakowanym bagażami i rodziną jedziemy na wypoczynek letni i zimowy, czyli dwa razy w roku.

Codziennie samochód zużytkowujemy w „normalnych warunkach”, zaś przy takiej codziennej eksploatacji samochód zachowywał się wprost wspaniale. Podczas jazdy na trasie Warszawa-Kielce-Kraków, przy średniej prędkości przejazdu 89 km/h testowy model zużył 7,5 l/100 km. Ponieważ –wg katalogu- zużycie paliwa poza miastem powinno wynieść 5,0 l/100 km, jadąc na trasie Kraków-Niepołomice-Kraków starałem się jechać delikatnie i mimo obciążenia czterema osobami, zużycie paliwa wyniosło 5,3 l/100 km (nie przekraczałem jednak 80 km/h).

Dane katalogowe zużycia w mieście wynoszące 7,0 l/100 km nie odbiegało znacznie od rzeczywistości. Podczas normalnych jazd testowych spalanie wyniosło 7,3 l/100 km (jazda bardzo spokojna i z prędkością do 60 km/h). Dowodzi to, że osoba która będzie miała ten pojazd i „wyczuje jego walory jazdy” uzyska zużycie paliwa zbliżone do danych katalogowych.

Po pociągnięciu dźwigni na oparciu tylnej kanapy, oparcie kładzie się (w proporcji 2/3-1/3) i mamy płaską przestrzeń bagażową (ważne też, że złożenie oparć możemy bez problemu dokonać po otwarciu klapy bagażnika, gdyż oparcia są w zasięgu ręki).

Warto zauważyć też, że duże znaczenie w ograniczeniu zużycia paliwa ma system ECON, który możemy dodatkowo wykorzystać. Po naciśnięciu tego zielonego przycisku z lewej strony kierownicy zmieniają się parametry jazdy, a system używania energii np. klimatyzacji przechodzi w stan ekonomiczny.

Są więc same plusy, ale…

Dla mnie osobiście silnik był jednak zbyt mizerny. Wprawdzie spalał takie ilości, że gdyby nie fakt osobistego testowania to bym nie uwierzył, jechał szybko i dynamicznie, ale… brakowało mi tej nadwyżki momentu obrotowego, gdy przy spokojnej jeździe na trasie musiałem przyspieszyć. W tym przypadku mamy bowiem dobrą dynamikę ze startu, ale elastyczność przy przyspieszaniu na wyższym biegu jest kiepska.

  1. A jednak minus!!!

Aby nie być postrzeganym jako osoba, która wszystko stara się model HR-V pokazać tylko w kolorowych barwach, chcę też podkreślić minusy.

Honda HR-V jest zbyt głośna. Oczywiście w tym przypadku jest to bardzo subiektywna opinia, ale jeżdżąc ostatnio Oplem Mokka X i Mazdą CX-3, komfort akustyczny był dużo większy niż w Hondzie HR-V

Po pierwsze samochód występuje tylko z napędem na oś przednią. Oczywiście w 90% naszego kraju to wystarcza, ale jako osoba mieszkająca w terenie podgórskim wielokrotnie odczułem czym jest napęd na wszystkie, gdy „testówka 4WD” po opadach śniegu wyjeżdżała, a modele z napędem na jedną oś wyjechały gdy odśnieżyłem trasę

Po drugie zaś, Honda HR-V jest zbyt głośna. Oczywiście w tym przypadku jest to bardzo subiektywna opinia, ale jeżdżąc ostatnio Oplem Mokka X i Mazdą CX-3, komfort akustyczny był dużo większy niż w Hondzie HR-V. Zjawisko to jest szczególnie odczuwalne, gdy nagle chcemy przyspieszyć i „mocno deptamy” pedał gazu.

Podsumowując

Honda HR-V to samochód do codziennej eksploatacji kosztujący poniżej 100 000 zł (cena testowego to 95 000 zł, a najtańsza wersja – 84 800 zł). Przemawia za tym pozycja jadących (najlepsza wg lekarzy ortopedów pozycja zajmowania miejsca jest wówczas gdy nie musimy „zapadać się w fotel”, ani wdrapywać się na niego), poręczność w ruchu miejskim (parkowanie, zwrotność, widoczność) i zużycie paliwa podobne jak w modelu segmentu B (!!!). Jednakże gdy jakiś mieszkaniec terenów górskich, czy podgórskich zakupi ten model i będzie oczekiwał walorów trakcyjnych jak w czteronapędowym CR-V (bo CR-V są też wersje przednionapędowe,… zawiedzie się. Model bowiem ustępuje większemu bratu trakcją, dynamiką jazdy i komfortem wyciszenia.

Tak więc jako alternatywę dla modelu kompaktowego jest to super rozwiązanie, które szczerze polecam. Jako namiastkę SUVa, polecam tę Hondę jednak tylko mieszkańcom środkowej i północnej Polski. Na południu przegrywa bowiem z prawdziwym SUV-em.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?