Test Renault ZOE – taka będzie przyszłość motoryzacji

W roku 2017 Renault ZOE było -już trzeci rok z rzędu- najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Europie. Sprzedaż ZOE od czasu wprowadzenia na rynek, z roku na rok stale rośnie, a w roku 2017 wzrosła o 44% w porównaniu do 2016 roku. Jaki jest ten bestseler???

Pierwsze jazdy samochodami elektrycznymi miałem okazję przeprowadzać w połowie lat 90-tych XX wieku, gdy we Francuskim miasteczku La Rochelle koncern PSA rozpoczął wielką ofensywę przygotowań do powszechnej eksploatacji modeli elektrycznych. Wtedy to przygotowano dla użytkowników 50 elektrycznych Saxo oraz 50 elektrycznych Peugeot 106 i rozpoczęto badania określające jakie przebiegi dzienne są pokonywane dziennie w małych samochodach, jak gęsta powinna być infrastruktura eksploatacyjna (punkty ładowania itp.), oraz jakie są odczucia ludzi jeżdżących modelami elektrycznymi.  Ustalono wówczas m.in. że dzienny przebieg nie przekracza 60 km, stacje ładowania nie muszą być zbyt powszechne, gdyż zazwyczaj samochody są podłączane do lądowania w domu, a poziom zadowolenia klientów z eksploatacji wersji elektrycznych jest zbliżony do wersji spalinowych. Z tego co pamiętam z jazd tamtymi modelami były one nieco „ospałe”. Zapewne to właśnie technologia tamtych czasów, czyli ciężkie baterie akumulatorowe, słabe osiągi i niewielki zasięg pogrzebały pomysł wprowadzenia powszechnego użytkowania modeli w miastach. Stąd też z ogromnym zainteresowaniem podszedłem obecnie, czyli dwadzieścia lat później, do testów małego modelu Renault Zoe.

Karoseria – miejski samochodzik

Prezentowany model ZOE jest elektrycznym odpowiednikiem samochodu segmentu B, stąd też ma prawie identyczne wymiary jak Clio. Przedstawiamy  dokładne wymiary obu samochodów, aby uzmysłowić wielkość samochodów: ZOE (Clio) długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi [mm] – 4084 (4062)/1730(1732)/1562(1448)/2588(2589). Jak widać z tego zestawienia obydwa modele zajmują identyczną wielkość przestrzeni parkingowej i zapewniają podobną możliwość manewrowania na parkingu. ZOE jest jednak wyższe od Clio, co sprawiło, że we wnętrzu na tylnej kanapie jest więcej miejsca (wyższa pozycja siedzących i bardziej pionowo umieszczone podudzia dają więcej miejsca od foteli przednich). Dodatkowo atutem modelu jest także bagażnik 338 litrów, podczas gdy Clio ma tylko 300 litrów. Jest to zatem klasyczny model miejski, używany jako drugi pojazd w rodzinie i wykorzystywany do codziennych jazd do pracy i czasami na krótkie „wypady za miasto”. Przemawia za tym także sylwetka typowa dla modeli segmentu B: wesoła zawadiacka, innowacyjna.

Tutaj jednak rodzi się pytanie, czy ta koncepcja ma sens. Przecież już dwadzieścia lat temu próbowano realizować projekt miejskiego samochodu elektrycznego…

Technologia XXI wieku

Jednakże to co było przyczyną zaniechania prac nad małym samochodem, czyli technologia napędu, obecnie jest już zupełnie innym rozwiązaniem. Nowy akumulator trakcyjny Z.E. 40 montowany w ZOE posiada użyteczny zapas energii wynoszący 41 kWh, czyli niemal dwukrotnie większy w porównaniu do standardowego akumulatora dysponującego zapasem 22 kWh użytecznej energii jaki był w dotychczas oferowanych Renault ZOE i znacznie większym niż oferowane 20 lat temu.

Najważniejszą innowacją w akumulatorze Z.E. 40, opracowanym przez Renault i LG Chem, jest zwiększenie gęstości zgromadzonej energii nagromadzonej. Pozwala to zwiększyć zdolność magazynowania energii akumulatora przy zachowaniu tych samych wymiarów zewnętrznych i umiarkowanym zwiększeniu masy. Nowy akumulator ZOE posiada największą gęstość energii wśród tego rodzaju akumulatorów dostępnych na rynku.

Pomimo że akumulator Z.E. 40 posiada, tak samo jak stosowany wcześniej akumulator 22 kWh, 192 komory rozmieszczone w 12 modułach, zawiera on prawie dwukrotnie więcej energii dzięki dwóm głównym rozwiązaniom: polepszeniu właściwości chemicznych i zastosowaniu surowca aktywnego.

  • Poprawiono wydajność reakcji chemicznych zachodzących w komorach Elektrochemicy ponownie dobrali proporcje surowców, z których są zbudowane komory, dając pierwszeństwo metalom o wysokiej zdolności gromadzenia energii.
  • Zwiększono ilość surowca aktywnego, zachowując przy tym niezmienione gabaryty każdego modułu. Poprzez zmianę kształtu komór akumulatora inżynierowie uzyskali 10-procentowe zwiększenie powierzchni aktywnej. Uległy one również pogrubieniu, co zmniejszyło przestrzeń pomiędzy komorami.

Dwukrotne zwiększenie zasięgu ZOE, w porównaniu do zasięgu tego samochodu w chwili wprowadzenia na rynek (rok 2012), nie spowodowało żadnych zmian w konstrukcji pojazdu, ani też nie zmodyfikowało jego pozostałych właściwości (czas ładowania, osiągi, kompatybilność z różnego rodzaju stacjami ładowania) i oczywiście zostało uzyskane bez kompromisów w zakresie niezawodności i bezpieczeństwa użytkowania tego samochodu.

Samochód o najwyższym stopniu sprawności energetycznej

Wzrost pojemności energetycznej akumulatora ma bezpośrednie przełożenie na zasięg auta. ZOE z akumulatorem Z.E. 40 posiada jeden z najwyższych współczynników pokonanych przez samochód kilometrów zasięgu według NEDC z energią zgromadzoną w akumulatorze.

Tak wysoką wydajność uzyskano dzięki przemyślanej integracji akumulatora z konstrukcją samochodu oraz dopracowaniu jego parametrów technicznych.

  • W Nowym ZOE poprawiono termiczne zabezpieczenie akumulatora, by zagwarantować jego optymalne działanie nawet przy bardzo niskiej temperaturze zewnętrznej. Zastosowano rozwiązanie opracowane wcześniej dla krajów skandynawskich. Nowy system cyrkulacji powietrza utrzymuje akumulator Z.E. 40 w przedziale temperatur od 15 do 28 stopni niezależnie od warunków.
  • ZOE posiada silnik o wysokiej sprawności energetycznej oraz skuteczny układ elektronicznej kontroli akumulatora. Ogranicza on zużycie energii elektrycznej podczas jazdy, zachowując odpowiedni poziom jego mocy. Silnik R90 (92 KM), skonstruowany w całości przez Renault i wprowadzony na rynek w 2015 roku, pozwolił na zwiększenie zasięgu ZOE o 30 km według NEDC.
  • Obecnie wprowadzono także nowy silnik R110 (109 KM), który w stosunku do wersji R90 ma zwiększoną moc z 92 KM do 109 KM, co zaowocowało lepszą dynamiką modelu, bez zmiany jego zasięgu. Właśnie taki pojazd mamy okazję prezentować.

Renault ZOE R110 w mieście i na trasie

Wsiadam do testowego modelu, uruchamiam przyciskiem silnik (w wersji Intens -model R110 występuje tylko w tej wersji – karta hands free jest standardem), przełączam dźwignię wyboru jazdy na „R”, dodaję delikatnie gazu i wycofuję z miejsca parkingowego. Po wycofaniu włączam bieg „D” i delikatnie wyjeżdżam na ulicę. Specjalnie piszę delikatnie, gdyż testując ostatnio elektryczne Renault Twizy (co opisano w tekście Test Renault Twizy – powiew ekstrawagancji) i dostawczy model Kangoo ZE (Test Renault Kangoo Electric – miastolubny dostawczak) przekonałem się, że model elektryczny ma „potężnego kopa”, a przecież nie znam modelu ZOE ani pod względem zwrotności i reakcji na ruchy kierownicy, ani ze względu na hamowanie.

Jednakże już pierwsze kilkaset metrów trasy przełamało wszelkie obawy: ZOE prowadzi się jak Clio, czyli kierowca doskonale wyczuwa wszelkie manewry. Co więcej z ZOE siedzimy wyżej, mamy lepszą widoczność, a przez to poprawiono bezpieczeństwo.

Jeżeli chodzi o same wrażenia z jazdy są one naprawdę niesamowite. Silnik elektryczny R 110 ma moc maksymalną 109 KM w zakresie od 3395 do 11300 obr/min, a moment obrotowy 220 Nm jest dostępny od 250 do 2500 obr/min. Taka charakterystyka sprawia, że przyrost prędkości 0-50 km/h wynosi 3,9 sek, 0-80 km/h – 7,6 sek, a 0-100 km/h – 11,4 sek. Oczywiście osiągnięcie setki w 11,4 sek nie jest wyczynem wartym szczególnego podkreślania (choć w gamie Clio tylko wersje RS i 1,2 118 KM są szybsze), ale na starcie i prze pierwsze kilkadziesiąt metrów na małego ZOE nie ma mocnych. Nic więc dziwnego, że przez większość testu miałem ogromną frajdę pozostawiać ruszających ze mną na światłach daleko z tylu.

Ale przecież samochód elektryczny nie ma być jedynie zabawką, dającą frajdę z zaskoczonych min posiadaczy starych, rasowych BMW i Audi z dużymi silnikami. To przede wszystkim normalny pojazd  do jazdy w mieście i ewentualnych weekendowych wycieczek. Aby przekonać się jakie odczucia ma kobieta (najczęstszy użytkownik modeli segmentu B) pojazdem przez pewien czas jeździła żona. Efekty tych jazd zaskoczyły nawet mnie. Nie dość, że była zachwycona wielkością karoserii i uniwersalnością podczas jazd miejskich oraz przyspieszeniem, pozwalającym na naprawdę dynamiczną jazdę, to dostrzegła również to co w samochodach elektrycznych jest najważniejsze: połączenie dynamiki i spokoju. Dynamiki – dzięki niewiarygodnemu przyspieszeniu, a spokoju – dzięki brakowi hałasu i drgań silnika. Ponadto samochód przyspiesza płynnie, liniowo i bez szarpnięć jak przy skrzyni biegów stosowanych obecnie w Mercedesie, BMW, czy Alfie Romeo Giulia.

Ważny jest też zasięg. Jak podaje producent średni rzeczywisty zasięg w lecie wynosi 300 km (w zimie 200 km). Faktycznie sprawdzając w pierwszej fazie testu, deklarowany przez komputer zasięg wynosił ok 340 km. Tyle tylko, że jadąc wciśnięty był przycisk ECO, umieszczony obok dźwigni wyboru przełożeń. To zaś ograniczało dynamikę, prędkość i wykorzystanie klimatyzacji. W drugiej fazie testu skupiono się na jeździe na trasie (prędkość maks. 135 km/h) i  wspomnianych już efektownych przyspieszeniach. W efekcie zużycie gwałtownie się zwiększyło, a zasięg wynosił tylko 250 km.

Koszty i ładowanie.

W czasie całego testu, czyli zarówno ekonomicznej i dynamicznej jazdy, średnie zużycie wyniosło 16 kWh/100 km, czyli przy cenie 60 gr = 1 kWh, koszt przejazdy 100 km to ok 10 zł. Oczywiście można byłoby obniżyć ten kosz o ok 10-15% jeżdżąc ekonomicznie. Tak więc koszty eksploatacji są bardzo niskie.

Atutem jest także układ ładowania Caméléon™. To inteligentnym, adaptacyjny układ pozwalający na ładowanie akumulatora trakcyjnego ZOE z terminali o różnej mocy. Ładowanie akumulatora trakcyjnego ZOE jest proste i szybkie: układ ładowania Caméléon™ dostosowuje się do maksymalnej dostępnej mocy (prądu jedno- lub trójfazowego, do 43 kW). Czas ładowania jest zależny od typu terminala i typu akumulatora trakcyjnego. W ciągu 30 minut można uzyskać rzeczywisty zasięg nawet do 120 km.

Zakładane czasy ładowania to:

Z gniazda domowego -25 godzin

3,7 kW (prąd jednofazowy 16A) – 15 godzin

7,4 kW (prąd jednofazowy 32 A) – 7,25 godziny

11 kW (prąd trójfazowy 16 A) – 4,30 godziny

22 kW (prąd trójfazowy  32 A) – 2,40 godziny

43 kW (prąd trójfazowy 63 A – ładowanie do 80% baterii) – 1,40 godziny

Problemem jest jednak zakup, gdyż cena modelu kształtuje się od 132 000 zł (silnik R90 wyposażenie Life) do 143 000 zł (silnik R110 wyposażenie Intens). Można też skorzystać z zakupu bez akumulatorów trakcyjnych i cena wyniesie wówczas od 100 500 zł do 111 000 zł, a dodatkowo miesięcznie płacimy 469 zł za wynajem akumulatorów (zakładając roczny przebieg 15 tys km, gdyż przy zakładanym przebiegu 10 tys koszt wynosi 389 zł)

Dla kogo???

Samochód ZOE jest z całą pewnością bardziej przyjazny kierowcy niż Clio, Polo, Yaris, czy jakikolwiek model segmentu B. Jest bowiem bardziej energiczny,  cichszy i przyjemniejszy podczas eksploatacji. Dodatkowo atutem jest też zasięg modelu, który nie jest jedynie namiastką zasięgu dom-praca-dom. Oczywiście aby takie samochody zagościły na naszych drogach niezbędna jest infrastruktura ładowania np. w pracy, czy przed galeriami handlowymi. No i rzecz najważniejsza CENA. Na razie jest ona z pewnością za wysoka. Na szczęście premier Morawiecki zapowiedział, ze w roku 2025 na ulicach polskich miast będzie jeździło milion samochodów elektrycznych, więc zapewne wkrótce rząd urealni cenę do możliwości w Polsce. Z całą pewnością nastąpi także wówczas ogromny reeksport (czyli wzrost naszego PKB), gdyż dzięki polskiemu rządowi cała Europa otrzyma nareszcie tańsze samochody elektryczne.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Więcej na temat samochodów RENAULT dowiesz się u naszego Partnera

 

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?