Test Nissana Micra – zimowo/wiosenna przygoda z Micrą dieslem

Samochodami Nissan Micra jeździłem już kilkukrotnie i miałem okazję sprawdzić jego walory zarówno z silnikami benzynowymi 1,0 i 0,9 turbo, a także wersję 1,5 diesel. Jednakże wszystkie testy przebiegały w okresie letnim, gdzie główną cechą –na którą zwracałem uwagę- była poręczność w mieście i na trasie. Obecnie swoją wiedzę o modelu uzupełniłem o walory jezdne w zimne dni. Zanim jednak przekażę spostrzeżenia o eksploatacji samochodu w lutym 2019, warto wspomnieć najważniejsze fakty.

Sprostać wymaganiom klientów – wesoła mordka

Samochód segmentu B musi mieć nadwozie: wesołe, radosne i wywołujące sympatię. Model Micra z pewnością taki właśnie jest. Patrząc z przodu widzimy, skróconą maskę silnika i mniejszy kąt nachylenia słupka A, podkreślające muskularność sylwetki. Wąskie reflektory przednie są wyposażone w charakterystyczne światła LED do jazdy dziennej w każdej wersji wyposażenia. Lampy halogenowe są oferowane standardowo we wszystkich wersjach, natomiast kompletne oświetlenie na bazie technologii LED jest dostępne opcjonalnie (kosz tej opcji –stosowanej w opcjach Tekna i N-Sport- to tylko 2100 zł!!!). Oprócz ekspresyjnego wzornictwa elementy te zapewniają lepszą widoczność. Lampy kierują uwagę na kratę wlotu powietrza z motywem litery V, która podkreśla stylistykę nowego Nissana Micra – teraz z nowym, płaskim znaczkiem Nissana.

Z tyłu nadwozia znajdują się charakterystyczne lampy w kształcie bumerangu. Pod nimi jest masywny zderzak o teksturze włókna węglowego, pod którym ukryta została końcówka układu wydechowego

Z boku uwagę zwraca opadająca linia dachu oraz ekspresyjna linia boczna biegnąca przez całą długość nadwozia, opadająca gwałtownie na wysokości drzwi przednich i wznosząca się w tylnej części auta. Czarne słupki B i C wywołują wrażenie dachu zawieszonego w powietrzu, a w słupku C dyskretnie umiejscowiono klamki tylnych drzwi.

Z tyłu nadwozia znajdują się charakterystyczne lampy w kształcie bumerangu. Pod nimi jest masywny zderzak o teksturze włókna węglowego, pod którym ukryta została końcówka układu wydechowego. Dach we wszystkich wersjach zakończony jest sportowym spojlerem, który poprawia własności aerodynamiczne samochodu. Wszystkie te elementy nadają tyłowi modelu charakterystyczny wygląd.

Jednak atuty tego modelu nie sprowadzają się jedynie do wyglądu. Nissan Micra – dostępny jedynie w wersji pięciodrzwiowej – jest dłuższy, niższy i szerszy od poprzednika. Co ważne, pisząc o większym nadwoziu nie są to jedynie „kosmetyczne poprawki”. To prawdziwa rewolucja. Długość pojazdu wzrosła ponad 17 cm i obecnie wynosi 3999 mm. Szerokość zwiększyła się o prawie 8 cm i aktualna Micra ma 1743 mm. Do tego zaś obniżono wysokość modelu o 5 cm, dzięki czemu prezentowany model ma 1455 mm. Tym samym nowy Nissan Micra to jeden z najszerszych i najniższych modeli wśród samochodów typu hatchback segmentu B (przykładowe dane Opla Corsy to 4021/1736/1479, nowy VW Polo – 4053/1751/1461).

Atrakcyjne i pojemne wnętrze

Kabina zorganizowana została wokół deski rozdzielczej w kształcie litery T z prostymi i harmonijnie połączonymi elementami, które wspólnie tworzą komfortową przestrzeń dla kierowcy i pasażera na przednim fotelu. Wskaźniki i przyciski zostały ergonomicznie rozmieszczone, co stanowi gwarancję funkcjonalności i bezpieczeństwa.

Kabina zorganizowana została wokół deski rozdzielczej w kształcie litery T z prostymi i harmonijnie połączonymi elementami

Priorytetem zespołu projektantów było zapewnienie najwyższego poziomu ergonomii. Standardowo kierownica zapewnia regulację wysokości i głębokości, a dzięki niżej położonym siedziskom foteli kierowca i pasażer mają wyjątkowo dużo miejsca nad głową. Dodatkowo dzięki dużej możliwej regulacji odległości fotela od kierownicy oraz nachylenia oparcia, samochód może wygodnie prowadzić nawet osoba o wzroście 200 cm.

Specjalnie zaprojektowane fotele przednie zapewniają stałe podparcie pleców, co pozwala ograniczyć zmęczenie kierowcy podczas dłuższych tras (doskonale sprawdzono to na drodze 300 km non stop). Szersza bryła samochodu -w porównaniu z poprzednim modelem- oznacza więcej miejsca na wysokości łokci dla pasażerów podróżujących z tyłu. Pojazd oferuje także więcej miejsca na wysokości ramion oraz kolan.

Spora pojemność bagażnika – 300 litrów (VDA) – nie powoduje zaś zmniejszenia miejsca na nogi na tylnej kanapie. Po złożeniu siedzenia w stosunku 60:40 można uzyskać pojemność 1004 litrów.

Czy silnik diesla jest dla modelu segmentu B?

Obecnie, przy tak dużym wyborze marek i typoszeregów, nie ma sensu produkować „wersji do wszystkiego”. Wprawdzie w Polsce nadal hołubione są stare modele ściągane z Zachodu i na 1000 mieszkańców w roku 2017 rejestrowane było tylko ok 13 nowych pojazdów (a większość to i tak wersje firmowe), ale dla przykładu w Niemczech było to 41 pojazdów, a we Francji 32 (śr w UE to 30). Nawet w takich Czechach, gdzie poziom zarobków i zamożności jest podobny jak w Polsce, liczba ta wynosiła 26, a na Słowacji 18.

Tak więc produkcja modeli mających spełniać zadania samochodu rodzinnego i użytkowanego na długich trasach, a równocześnie mogącego sprytnie jeździć w mieście mija się z celem.

Widać to wyraźnie na przykładzie Micry.

Specjalnie zaprojektowane fotele przednie zapewniają stałe podparcie pleców, co pozwala ograniczyć zmęczenie kierowcy podczas dłuższych tras (doskonale sprawdzono to na drodze 300 km non stop).

Jak wielokrotnie pisałem, jako osoba mieszkająca w Krakowie, a rozpoczynająca test w Warszawie, pierwsze kilkaset kilometrów odbywam się na trasie Warszawa-Kraków. W przypadku modelu segmentu B, na dodatek z silnikiem trzycylindrowym (a takie są benzynowe Micry), nie jest to idealna forma testu, mogąca zachęcić do modelu.

Samochody segmentu B mają bowiem gorsze wytłumienia wnętrza i są mniej komfortowe jak modele większe. Po prostu ich założeniem konstrukcyjnym nie jest szybkie użytkowanie na trasie. Wprawdzie w Nissanie Micra nie ma zastrzeżeń odnośnie dyskomfortu akustycznego do czasu uzyskania 120 m/h, ale przy większej prędkości jest wyraźna różnica między Micrą, a chociażby Astrą, Golfem, czy Megane.

Dodatkowym problemem jest trzycylindrowy silnik, który –gdy chcemy jechać szybko- musimy trzymać na wyższych obrotach. To zaś wymusza głośniejszą pracę jednostki. Dodatkowo konieczność jazdy z większą prędkością obrotową to także wyższe zużycie paliwa. W efekcie deklarowane przez producenta zużycie na trasie 3,8 l/100 km ponownie -jak zresztą w wielu moich testach- jest nieosiągalnym marzeniem. Podczas normalnej, spokojnej jazdy na trasie model benzynowy zużył mi 5,7 l/100 km. Zapewne możliwe byłoby uzyskanie niższej wartości spalania, ale to wiązałoby się z baaardzo delikatnym naciskania na pedał gazu.

Spora pojemność bagażnika – 300 litrów (VDA) – nie powoduje zaś zmniejszenia miejsca na nogi na tylnej kanapie. Po złożeniu siedzenia w stosunku 60:40 można uzyskać pojemność 1004 litrów.

Podczas obecnego testu, wsiadłem zatem do Micry z silnikiem Diesla, wyjechałem na trasę i… rozkosz jazdy. Jednostka 1,5 dCi (silnik Renault) generująca moc 90 KM i moment obrotowy 220 Nm jest przeciwieństwem trzycylindrowego turbodoładowanego silniczka z wersji benzynowej. Wprawdzie moc w obu wersjach jest identyczna, ale moment obrotowy wynoszący obecnie 220 Nm i 140 Nm w poprzednim modelu, dają zupełnie inne walory jezdne. O ile przyspieszenie w obu przypadkach jest prawie identyczne (benz. – 12,1 sek, diesel -11,9 sek), o tyle jazda na trasie przemawia za modelem diesel. Jedziemy w niższych zakresach obrotów silnika, przez co samochód jest cichszy i jazda mniej męczy kierowcę. Jazda jest znacznie bardziej elastyczna i bez zmiany biegów przyrosty prędkości są znacznie lepsze (w obu wersjach jest manualna skrzynia 5-cio biegowa). Po trzecie zaś, zużycie paliwa w przypadku diesla jest znacznie mniejsze. Nie chodzi jednak o wskazania katalogowe (średnie zużycie na trasie to wg katalogu: 3,7 l/100 km benzyna  i 3,5 l/100 km –diesel), ale o rzeczywiste zużycie paliwa w czasie trwania testu. Otóż Micra spalała mi na identycznej trasie Warszawa-Kielce-Kraków: 6,9 l/100 km z silnikiem benzynowym (wspomniane 5,7 l/100 km to spokojna trasa poza miastem, a nie droga szybkiego ruchu) i 4,6 l/100 km z silnikiem diesla. Dodam przy tym, że jazda dieslem była bardziej dynamiczna i… przyjemniejsza.

Mój zachwyt nad dieslem nieco osłabł jednak w mieście, gdy trafiłem na typowe zawalidrogi zastanawiające się czy pod wzniesienie jechać 38 km/h, czy 42 km/h. W tym przypadku moja Micra Diesel „zgłupiała” i albo jechałem na „jedynce” z wysokimi obrotami silnika, albo „dławiła się” na dwójce (silnik uzyskiwał płynność dopiero po przekroczeniu 1800 obr/min). Nie było to tak bardzo odczuwalne przy jeździe w terenie płaskim, niemniej elastyczność ruchu w mieście była mniej komfortowa niż na trasie. Jeżeli chodzi o zużycie paliwa w mieście to wynosiło ono 4,6-5,1 l/100 km (wg katalogu 4,1 l/100km). Warto w tym miejscu zacytować co pisałem w teście Micry benzynowe 0,9 turbo 90 KM:

Wąskie reflektory przednie są wyposażone w charakterystyczne światła LED do jazdy dziennej w każdej wersji wyposażenia. Lampy halogenowe są oferowane standardowo we wszystkich wersjach, natomiast kompletne oświetlenie na bazie technologii LED jest dostępne opcjonalnie (kosz tej opcji –stosowanej w opcjach Tekna i N-Sport- to tylko 2100 zł!!!).

„Silnik pracuje cicho i bez drgań. Przyspieszenie jest zadawalające i nie czyni z pojazdu zawalidrogi (wg katalogu wynosi 12,1 sek.), a zużycie paliwa wynosiło zaś w moim przypadku 6,1 l/100 km (dane katalogowe podają w mieście spalanie – 5,6 l/100 km).”

Zatem Diesel nie jest ideałem jakiego oczekiwałem i o ile na trasie jest lepszy niż wersja benzynowa, to w eksploatacji w mieście przegrywa.

Chyba nie była to jedynie moja opinia, gdyż… diesel został wycofany z oferty w Polsce. Wprowadzono za to mocniejsze silniki benzynowe o mocy 117 KM i momencie 180 Nm.

A jazda?

To co doceniam podczas testów na przełomie zima/wiosna to diametralnie zmienne okresy pogodowe, które pozwalają na poznanie samochodu w różnorodnych warunkach. Miałem zatem „+10”, gdy obserwowałem pewną jazdę przy zachowaniu pełnej równowagi pomiędzy zwinnością (nagle ruchy omijania przeszkody) oraz poczucie bezpieczeństwa, jakie towarzyszy kierowcy dzięki przewidywalności zachowania samochodu. Miałem także okazję obserwować kiedy szybko robi się ciemno (zachód słońca ok 17-tej) i sprawdzałem efektywność świateł LED i automatycznego włączania świateł drogowych, bez potrzeby ingerencji w układ włącz/wyłącz. Miałem wreszcie okazję jechać podczas nagłego opadu topniejącego śniegu, gdy błoto spod kół innych pojazdów pokrywało warstwą brudu szybę przednią. Szczególnie te ostatnia próba utkwiła mi w pamięci, gdyż… jechałem bezstresowo. Jak wspominałem jazdę Dacią Sandero w podobnych warunkach, to zabrudzone były szyby boczne i luterka zewnętrzne. W Micrze zaś widać dopracowanie w tunelu aerodynamicznym przepływu strugi ta, że zarówno szyby boczne jak i lusterka nie były strefą podciśnienia zasysającego brud.

Dla kogo?

Jak wspominałem w przypadku poprzednich testów, samochody segmentu B są obecnie adresowane do singli, młodych rodzin i ludzi starszych mieszkających już samotnie, ale nadal aktywnych zawodowo. Nie jest to jednak model do podróży w dalekie trasy. Stąd też wyeliminowanie w oferty silników diesla i zaoferowanie mocniejszych wersji 117 KM.

Jeżeli chodzi o poręczność w jeździe po mieście, model zasługuje na wysoką ocenę. Jeżeli patrzymy na komfort (podgrzewane fotele, światła LED), model także wzbudza sympatię.

Jeżeli rozpatrujemy aerodynamiczne dopracowanie sylwetki, Micra także jest modelem wzbudzającym sympatię.

Jedyne dla kogo nie polecam tego modelu to… osoby jeżdżące na trasie. Wyeliminowanie diesla ewidentnie wskazuje, że to model adresowany na krótkie dystanse (chociaż jednorazowy wyjazd na wakacje, także zapewni pozytywne wrażenia).

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

 

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?