Test Lexus ES – pierwsza jazda i pierwsze zaskoczenie

Jeżdżąc modelami GS 300h (233 KM) i GS 450h (345 KM) odczuwałem jakby były to dwa różne światy, gdyż hybrydowy silnik 233 KM wydawał się w limuzynie o długości 488 cm za mały i nie wystarczający. Dlatego z prawdziwym zainteresowaniem podszedłem do nowego ES, który ma 498 cm długości i… silniczek o mocy 218 KM. Co ważne, jest to jedyna opcja silnikowa!!!

Wsiadając do samochodu Lexus każdy, czy jest to dziennikarz motoryzacyjny, czy zwykły Kowalski, mimo woli wydaje okrzyk WOW. Perfekcyjne dopracowanie szczegółów tapicerskich, komfort podróżowania, prawdziwe „płynięcie po drodze” i układ audio będący namiastką Sali Koncertowej, muszą zachwycać. Nie inaczej jest w nowym ES.

Oferowany właśnie w Europie Lexus ES zbudowany został na zupełnie nowej platformie GA-K (Global Architecture – K). Samochód jest -od swego poprzednika, który doskonale był znany na rynkach poza Europą- dłuższy o 65 mm, niższy o 5 mm i szerszy o 45 mm. Ponadto w obecnym modelu większy o 50 mm jest też rozstaw osi, a kształt i proporcje pojazdu sprawiają, że ES przyciąga wzrok i zmusza, by spojrzeć na niego jeszcze raz…

Jak powiedział główny projektant modelu: Nowa platforma GA-K umożliwiła obniżenie linii pokrywy silnika, co pozwoliło na stworzenie wyróżniającej się sylwetki o znacznym skosie, nadającym jej dynamiczny, opływowy charakter. Wygląd przodu ES jest silnie zróżnicowany w zależności od wersji. Standardowe wersje mają eleganckie, pionowe listwy, rozchodzące się od centrum charakterystycznego dla Lexusa grilla w kształcie klepsydry, zaś wersja F SPORT (czyli model testowy prezentowany na zdjęciach) prezentuje czarną, ukośną siatkę, obecną również w otworach na rogach przedniej części samochodu.

Standardowe wersje mają eleganckie, pionowe listwy, rozchodzące się od centrum charakterystycznego dla Lexusa grilla w kształcie klepsydry, zaś wersja F SPORT (czyli model testowy prezentowany na zdjęciach) prezentuje czarną, ukośną siatkę, obecną również w otworach na rogach przedniej części samochodu.

W przeciwieństwie do poprzednich generacji ES, sylwetka jest bardziej dynamiczna, a linia dachu wyraźnie opadająca ku tyłowi, podkreśla dynamikę sylwetki i aerodynamikę nadwozia. Tył samochodu jest ostro wyrzeźbiony, a zachodzące na boki zespolone lampy LED tworzą widoczną z dowolnego kąta ciągłą linię stylistyczną. W wersjach F SPORT dodano tylny spojler oraz ciemne akcenty podkreślające sportowy charakter. W standardowych wersjach ES dostępne są trzy rodzaje kół o średnicy 17 i 18 cali, zaś w wersjach F SPORT zastosowano 19-calowe koła podobne do używanych w Coupé Lexus LC.

Wnętrze – skąd ja to znam..

Otwieram drzwi i ukazuje się… deska rozdzielcza jak w limuzynie LS, czy sportowym Coupé LC. Wynika to z faktu, że ta forma deski rozdzielczej –zapoczątkowana jako koncept Lexus Future Interior-jest obecnie wizytówką firmy i będzie oferowana w nowych wersjach. Deska ta łączy kokpit ukierunkowany na kierowcę, z przestronnym i komfortowym miejscem pasażera przedniego fotela. Skupieniu uwagi kierowcy na drodze sprzyja umieszczenie środkowego wyświetlacza, tablicy przyrządów oraz wyświetlacza projekcyjnego w jego polu widzenia. Lexus nazywa tę koncepcję „miejscem sterowania” („Seat in Control”), co oznacza, że po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy wszystkie elementy sterujące są w jego zasięgu, a wszystkie wskaźniki znajdują się w polu widzenia

Dobrej percepcji sprzyja także pozycja kierowcy w nowym ES: kąt ustawienia koła kierownicy i położenie pedałów są bardziej naturalne, a także dostępna jest  regulacja 10 parametrów ustawienia fotela. Kierownica, zapożyczona wprost z nowego LS, ma ergonomicznie ukształtowane koło oraz opcjonalne wykończenie i ogrzewanie. Dostępne są także ogrzewane fotele kierowcy i pasażera, a także nowy system wentylacji wyciągowej, w którym powietrze jest pobierane wprost z klimatyzatora, co przyspiesza chłodzenie wnętrza.

Kierownica, zapożyczona wprost z nowego LS, ma ergonomicznie ukształtowane koło oraz opcjonalne wykończenie i ogrzewanie.

Pokładowe systemy elektroniczne, w tym system nawigacji, współpracują z siecią bezprzewodową, a system nawigacji obejmuje także multimedialny wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala i manipulator Remote Touch oraz system rozpoznawania głosu i możliwość bezprzewodowej współpracy ze smartfonem.

Lexus ES zawsze słynął z komfortu oferowanego pasażerom siedzącym z tyłu i nowy model kontynuuje tę tradycję, mimo opadającej ku tyłowi linii dachu. Niższe położenie bioder pasażerów i starannie zaprojektowana podsufitka zapewniają odpowiednią przestrzeń nad głową, a większy rozstaw osi – dużą ilość miejsca dla nóg.

Nie wdając się w dalsze dywagację na stylem nadwozia i komfortem wnętrza, gdyż zachwyt nad tym pozostawiam sobie na czas kilkudniowej eksploatacji i przejazdu ponad 1000 kilometrów, warto przybliżyć układ napędowy o mocy 218 KM

Całkowicie nowa konstrukcja, korzystająca z technologii szybkiego spalania, dzięki czemu jest on jednym z silników o największej sprawności cieplnej wśród stosowanych w samochodach seryjnych

Lexus ES300h – 218 KM, które… zadawala

Układ napędowy to hybryda z 2,5-litrowym silnikiem spalinowym, podobnie jak w modelu GS 300h. Jest to jednak całkowicie nowa konstrukcja, korzystająca z technologii szybkiego spalania, dzięki czemu jest on jednym z silników o największej sprawności cieplnej wśród stosowanych w samochodach seryjnych. Efektem tego jest większa moc bez zwiększania zużycia paliwa i emisji niepożądanych substancji. Do osiągnięcia tak imponujących wyników przyczyniają się proste kanały dolotowe, zwiększone kąty zaworów i obrabiane laserowo gniazda zaworowe. Swą znakomitą charakterystykę silnik zawdzięcza także zastosowaniu pompy olejowej o regulowanym wydatku, wielootworkowych wtryskiwaczy, systemu VVT-iE dla zaworów ssących oraz układu chłodzenia o zmiennym obiegu. Przeprojektowano także zintegrowaną przekładnię odpowiedzialną za współpracę silników spalinowego i elektrycznego, specjalnie pod kątem współpracy z silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 2,5 litra. M in tradycyjną, planetarną przekładnię redukcyjną zastąpiono przekładnią walcową, tworzącą zwarty układ z kołem zewnętrznym głównej przekładni planetarnej i kołem zębatym hamulca postojowego.

Do bardziej agresywnej jazdy służy tryb Sport S+, w którym oprócz zmiany działania pedału przyspieszenia, skrzyni biegów i układu wspomagania kierownicy modyfikowana jest też charakterystyka aktywnego zawieszenia.

Dodatkowo w ES 300h wprowadzono szereg rozwiązań, przyczyniających się do zwiększenia przyjemności z jazdy, a usprawnienia wprowadzone w komputerowym sterowniku hybrydowego układu napędowego pozwoliły uzyskać lepszą, bardziej naturalną dynamikę jazdy, bardziej zbliżoną do zachowania konwencjonalnego silnika benzynowego. Włączenie trybu jazdy Sport poprawia też przyspieszenie przez zwiększenie momentu obrotowego przy małych prędkościach, zaś łopatki pod kołem kierownicy umożliwiają przełączanie sześciu symulowanych biegów, dając bardziej precyzyjną kontrolę nad zachowaniem samochodu.

Mając tak szeroką wiedzę na temat układu napędowego wyjeżdżam na trasę i… szok. Tak krytykowany układ 300h zapewnia przyjemną i spokojną jazdę. Być może nie jest to demon szybkości, gdyż przyspieszenie wynosi 8,9 sek (GS 300h – 9 sek), ale nie ma efektu który był odczuwalny w przypadku starszej wersji – hałasu podczas przyspieszenia. Bezstopniowa skrzynia przekładniowa sprawiała bowiem, ze po naciśnięciu na pedał gazu najpierw wzrastają obroty silnika i mamy wrażenie jakby silnik chciał „wyfrunąć z samochodu”, a dopiero później następowało przyspieszenie.  W modelu ES nie ma tego niekorzystnego odczucia i faktycznie mamy naturalną dynamikę jazdy, bardziej zbliżoną do zachowania konwencjonalnego silnika benzynowego.

Nowa platforma GA-K umożliwiła obniżenie linii pokrywy silnika, co pozwoliło na stworzenie wyróżniającej się sylwetki o znacznym skosie, nadającym jej dynamiczny, opływowy charakter.

Nie zmieniło się jedno: wersje ES umożliwiają wybór trybu jazdy, pozwalający dostosować ustawienia samochodu do warunków drogowych. W modelach do wyboru są tryby Eco, Normal i Sport, zaś w samochodach z AVS (adaptacyjne zawieszenie AVS -Adaptive Variable Suspension) zamiast trybu Sport dostępne są tryby Sport S iSport S+.

  • W trybie Eco priorytetem jest zmniejszenie zużycia paliwa, osiągane przez ograniczenie dynamiki napędu oraz wydajności klimatyzacji.
  • W samochodach bez AVS tryb Sport przyspiesza reakcje na operowanie pedałem przyspieszenia, zmienia program sterowania zmianą biegów i modyfikuje działanie układu wspomagania kierownicy dla poprawy kontroli,
  • W pojazdach z AVS w trybie Sport S zmieniane są tylko ustawienia czułości pedału przyspieszenia i charakterystyka skrzyni biegów.
  • Do bardziej agresywnej jazdy służy tryb Sport S+, w którym oprócz zmiany działania pedału przyspieszenia, skrzyni biegów i układu wspomagania kierownicy modyfikowana jest też charakterystyka aktywnego zawieszenia.

Tył samochodu jest ostro wyrzeźbiony, a zachodzące na boki zespolone lampy LED tworzą widoczną z dowolnego kąta ciągłą linię stylistyczną.

Limuzyna z napędem na przód jest OK

To co najbardziej wychwalają producenci samochodów z napędem na tylną oś to rozgraniczenie układu napędowego (tylna oś) i kierowniczego (przednia). Musimy jednak pamiętać, że Audi przełamało tę zasadę 50 lat temu (pierwsze Audi 100 – 1968) i nadal jest wierne tej koncepcji. Tak więc możliwe jest stworzenie przednionapędowego modelu klasy Premium i nie ma drgań przenoszonych na wolant kierownicy, ani niekorzystnego oddziaływania sił napędowych na koła kierowane.

Jeżeli dodamy do tego, że we wszystkich poprzednich generacjach Lexusa ES (sześć generacji, od roku 1989, sprzedano ponad 1,5 mln) był realizowany napęd na koła przednie, jazda nowym modelem ES musiała spełniać wszystkie zalety Premium. I spełnia…

Nowa platforma GA-K umożliwiła obniżenie linii pokrywy silnika, co pozwoliło na stworzenie wyróżniającej się sylwetki o znacznym skosie, nadającym jej dynamiczny, opływowy charakter.

Pierwsze jazdy trwały bardzo krótko, więc nie mogę ustosunkować się do jazdy w górach, w warunkach zimowych, ale jako mieszkaniec terenów podgórskich kilka razy miałem problem w samochodach z napędem na tył, gdy cofając wjechałem w zbyt wysoki śnieg (m.in. GS 450h). W tym wypadku samochód zaczynał buksować i… musiałem liczyć na pomoc innych kierowców.

Dla kogo jest nowe Lexus?

Porównując go z Lexusem GS otrzymujemy samochód większy, na nowej platformie podłogowej (nowsze rozwiązania) i z nowszym wyposażeniem wnętrza. Lexus ES rozwiązuje też problem jazdy w zimie, przy nagłych opadach śniegu, przez co może wzbudzać zainteresowanie klientów w regionach w których model GS z napędem na oś tylną nie był tak popularny (większa sprzedaż modelu GS jest w Polsce centralnej i północnej). Pozostaje tylko „za mały” –jak dla mnie- silnik 218 KM. Jednakże przypomina mi się chwila, gdy Mercedes wprowadzał modele SUV w wersjach klasycznych i Coupé, a ja patrząc na prezentacji powiedziałem do pani dyrektor Mercedes Polska „Nie podobają mi się wersje SUV Coupe”. Usłyszałem wówczas „Tobie mogą się nie podobać, grunt żeby klientom się podobały”. Tak samo jest z silnikiem. Zapewne najwięcej do powiedzenie będą mieli ludzie, którzy nigdy nie będą posiadać Lexusa. Klientom bowiem to wystarcza…

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?