Test Hondy Civic – hatchback kipiący testosteronem

Trzeba przyznać, że pogodzenie cech samochodu sportowego i samochodu rodzinnego to zadanie na którym polegli konstruktorzy wielu koncernów. Zazwyczaj albo mieliśmy klasyczny samochód rodzinny w którym udziwniono nadwozie, albo przewartościowanie w kierunku sportowego stylu, w którym zapomniano o rodzinnej uniwersalności. W przypadku Hondy Civic jest inaczej…

Honda Civic dziesiątej generacji jest bardzo dynamicznym pięciodrzwiowym hatchbackiem. To najbardziej zaawansowana konstrukcja w historii japońskiej firmy. „Stworzenie Civica dziesiątej generacji było najbardziej ambitnym zadaniem, jakiego podjął się zespół Hondy,” powiedział Mitsuru Kariya, główny inżynier i lider globalnych projektów. „Nasz nowy model, będący najbardziej dynamiczną wersją Civica w historii, wyznacza nowe standardy w klasie kompaktowej w zakresie osiągów, ekonomiki eksploatacji, przestronności, bezpieczeństwa i jakości wykonania.”

Nadwozie – gdy sport styka się z uniwersalnością

Bazując na 40-letniej historii Hondy, nowy Civic pozostaje wierny oryginalnemu projektowi „samochodu dla ludzi i samochodu dla świata”, oferując połączenie wyrafinowanego designu, sportowej stylizacji oraz przestronnego i funkcjonalnego wnętrza z doskonałymi właściwościami jezdnymi zapewniającymi radość z jazdy, adresowanymi do odbiorców na całym świecie..

Nowe, większe i szersze koła (w testowym modelu 235/45R17) dodatkowo podkreślają szeroką sylwetkę auta, natomiast zwiększony rozstaw osi, skrócone zwisy i pochylona kabina pasażerska potęgują dynamiczny charakter nowego Civica

Nadwozie pięciodrzwiowej Hondy Civic wyróżnia się opływową sylwetką która podkreśla sportowy charakter samochodu. Obecny Civic jest o 30 mm szerszy, o 136 mm dłuższy i o 20 mm niższy od modelu poprzedniej generacji. Takie gabaryty nie tylko świadczą o sportowej naturze, ale również pozwalają na wygospodarowanie większej przestrzeni wewnątrz oraz uzyskanie lepszej dynamiki układu jezdnego.

Nowe, większe i szersze koła (w testowym modelu 235/45R17) dodatkowo podkreślają szeroką sylwetkę auta, natomiast zwiększony rozstaw osi, skrócone zwisy i pochylona kabina pasażerska potęgują dynamiczny charakter nowego Civica. Eleganckie, dynamiczne kontury nadwozia biegną wokół przednich nadkoli, dając początek przetłoczeniu ciągnącemu się przez przednie i tylne drzwi na wysokości zewnętrznych klamek, które w tylnej części auta łączy się z lampami LED przypominającymi kształtem literę „C”.

Drugie przetłoczenie boczne umieszczone w dolnej części nadwozia biegnie od podstawy przednich drzwi, znajdującej się tuż za przednim kołem, ku górze, poprzez całą szerokość drzwi i łączy się tylnym nadkolem, dając wrażenie ciągłego ruchu samochodu.

Zwieńczeniem całości są ostre krawędzie, wydatne wyloty powietrza w tylnym zderzaku i „sportowy”, centralnie umieszczony układ wydechowy.

Agresywnie opadająca linia dachu, zawierającego antenę w kształcie płetwy rekina, płynnie przechodzi w słupek C, skąd przechodzi ku górnym narożnikom tylnej szyby, gdzie łączy się z „unoszącym się” spoilerem. Drugi spoiler – umieszczony w dolnej części tylnej szyby – zawiera centralne światło stopu. Warto zauważyć, że w przypadku tej awangardowej konstrukcji tylnej klapy, kierowca ma doskonałą widoczność i nie odczuwa żadnych problemów z obserwacją drogi w lusterku (co było kłopotem np. w Citroenie C4 Coupe 2004-2010).

Zwieńczeniem całości są ostre krawędzie, wydatne wyloty powietrza w tylnym zderzaku i „sportowy”, centralnie umieszczony układ wydechowy. W efekcie, nowa Honda Civic odznacza się opływowym, wyrafinowanym i dynamicznym wyglądem, uzupełnionym nowoczesnymi dodatkami.

Wnętrze – sportowy styl dla rodziny

O ile wspomniane konstrukcje „rodzinno-sportowych modeli” miały mniej lub bardziej udziwnione konstrukcje, to we wnętrzu zawsze był ten sam problem… kiepsko z przestrzenią dla pasażerów, zwłaszcza siedzących z tyłu. W przypadku Civica dziesiątej generacji jest inaczej.

Dzięki zastosowaniu dłuższej i szerszej płyty podłogowej oraz o 30 mm dłuższego rozstawu osi w porównaniu z modelem poprzedniej generacji, wszystkie osoby zajmujące miejsce w nowej Hondzie Civic mogą cieszyć się lepszą widocznością oraz większą przestrzenią, a także docenić doskonałe spasowanie i wykończenie materiałów rodem z segmentu premium.

O ile onstrukcje „rodzinno-sportowych modeli” miały mniej lub bardziej udziwnione konstrukcje, to we wnętrzu zawsze był ten sam problem… kiepsko z przestrzenią dla pasażerów, zwłaszcza siedzących z tyłu. W przypadku aktualnego Civica est inaczej.

Pozycja za kierownicą została obniżona o 35 mm w stosunku do modelu poprzedniej generacji, dając kierowcy poczucie bezpieczeństwa i walorów „siedzenia na podłodze” jak w prawdziwym sportowym samochodzie. Jest to zatem znacznie bardziej „sportowa pozycja” niż w VW Golf, Oplu Astra, Peugeot 308, że o siedzeniach typu taboret w Toyocie Auris nie wspomnę. Jednakże mimo tego obniżenia miejsca kierowcy, widoczność się nie pogorszyła, gdyż linia maski silnika została obniżona o 65 mm. Zaowocowało to zatem nawet lepszą widocznością do przodu i w obszarze poniżej przedniego pasa samochodu.

Dodatkowo ergonomicznie wyprofilowane przednie fotele zapewniają dobry komfort podróżowania, a fotel kierowcy oferuje 14 stopni regulacji, dzięki czemu każdy kierowca dobierze dla siebie odpowiednią pozycję (samochód światowy, musi uwzględniać różny wzrost kierowców). Ilość miejsca na wysokości ramion z przodu zwiększyła się o 10 mm, natomiast odstęp pomiędzy przednimi fotelami wzrósł o 30 mm. Miejsce na wysokości ramion z tyłu w powiększyło się o 20 mm, a pasażerowie tylnej kanapy mają teraz do dyspozycji o 95 mm więcej miejsca na nogi, jak również o 45 mm więcej miejsca pomiędzy kolanami a oparciami przednich foteli. Zatem problem usportowienia modelu rodzinnego zniknął.

Zapewniono także najbogatsze wyposażenie auta. Przykładowo reflektory przednie LED są w standardzie w wersjach Executive, Sport, Sport Plus i Prestige (jest siedem wersji, jeszcze S, Comfort i Elegance), klimatyzacja jest w każdej wersji poza S (Comfort jednostrefowa, w innych wersjach dwustrefowa) a zaawansowane systemy bezpieczeństwa Honda SENSING są standardem nawet w najtańszym modelu S

Bagażnik Civica kryl jeszcze jedną nowość: roletę przesuwaną na bok. Schowaną osłonę można szybko i łatwo wyjąć z umieszczonej z boku „kasety”.

Oczywiście ponieważ Civic jest modelem rodzinnym, niezmiernie ważny jest bagażnik. Ma on pojemność 478 litrów, co jest imponującą wartością zważywszy, że w Golfie to 380 litrów, Astrze -370 litrów, Peugeot 308 -398 litrów, a w Toyocie Auris 360 litrów. Dodatkowo tylne siedzenia dzielą się w proporcji 60:40, co w połączeniu z nisko umieszczonym progiem załadunku (679 mm), dużym otworem załadunkowym (1 120 mm) oraz płaską podłogą bagażnika pozwala przewieść na pokładzie Hondy Civic ciężkie, długie i szerokie przedmioty.

Bagażnik Civica kryl jeszcze jedną nowość: roletę przesuwaną na bok. Schowaną osłonę można szybko i łatwo wyjąć z umieszczonej z boku „kasety”. Podczas przewożenia długich przedmiotów, roletę można natomiast z powrotem ulokować w kasecie. W ten sposób wyeliminowano konieczność wymontowywania i przechowywania – czy to wewnątrz samochodu, czy na zewnątrz – sztywnej półki bagażnika podczas transportu większych przedmiotów. W razie potrzeby, kompaktowa kaseta z roletą może zostać całkowicie zdemontowana.

Na trasie: 180 KM, skrzynia CVT i… brak zapasówki

W testowym modelu był silnik czterocylindrowy VTEC TURBO o pojemności 1,5 litra i mocy 182 KM. Ponieważ dokładnie ten sam silnik był w testowanym niedawno sedanie (Test Honda Civic Sedan – czterodrzwiowy sportowiec) powielanie opisu silnika nie ma sensu. To co w testowanym modelu hatchback zwraca uwagę w układzie napędowym to skrzyni biegów CVT. Nie jestem wielbicielem tych przekładni, gdyż ich praca jest znacznie mniej precyzyjna niż modeli DSG. Jednakże Honda dopracowała także to urządzenie i nie ma takiego dyskomfortu jazdy jak np. w –lubującej się w tych przekładniach- Toyocie.

Bezstopniowa CVT została zmodernizowana pod kątem integracji z nowymi silnikami VTEC TURBO. Prace nad jej konstrukcją trwały dwa lata, były prowadzone w centrum badawczo-rozwojowym Hondy we Frankfurcie, a inżynierowie przeanalizowali wiele różnych scenariuszy jazdy, włączając w to zagęszczony ruch w mieście, otwarte drogi pozamiejskie oraz niemieckie autostrady, na których można osiągać duże prędkości.

Nie jestem wielbicielem przekładni CVT, gdyż ich praca jest znacznie mniej precyzyjna niż modeli DSG. Jednakże Honda dopracowała także to urządzenie i nie ma takiego dyskomfortu jazdy jak np. w –lubującej się w tych przekładniach- Toyocie.

Najważniejszą nowością pozwalającą uzyskać nieprzeciętne wrażenia podczas jazdy jest przemiennik momentu obrotowego typu „Turbine Twin-Damper”, który zastosowano specjalnie na potrzeby aplikacji z silnikami VTEC TURBO. 

W porównaniu z tradycyjnymi systemami CVT, nowy układ zapewnia bardziej bezpośrednie przenoszenie prędkości obrotowej silnika, co przekłada się na płynne i szybki reakcje (nie ma charakterystycznego „żyłowania silnika” i powolnego przyspieszania). Tym samym działanie przypomina teraz charakterystykę pracy najnowszych, automatycznych przekładni dwusprzęgłowych. Dostępnych jest też siedem symulowanych biegów, dzięki czemu podczas jazdy kierowca ma możliwość samodzielnej zmiany przełożeń, za sprawą zamontowanych przy kierownicy manetek do zmiany biegów.

Nie zmieniła się przy tym najważniejsza zaleta skrzyni i jeżeli ktoś chce majestatycznie „płynąć po drodze”, CVT zapewnia płynne przełożenia bez zmiany obrotów silnika (w przypadku tej skrzyni silnik jest nico zmodernizowany i moment obrotowy wynosi 220 Nm, a uzyskiwany jest w przedziale od 1 700 do 5 500 obr./min), co –dla lubiących „dostojną jazdę”- jest ideałem.

Jak sprawdzaliśmy w czasie testu, zużycie paliwa wyniosło nieco więcej niż wersja sedan z manualną przekładnią. Jest to szczególnie odczuwalne w mieście, ze względu na częste zmiany obrotów silnika. W wersji ze skrzynią manualną zużycie wynosiło ok 8/100 km (deklarowane wg katalogu 7,4 l/100 km), a w wersji CVT – 8,7 l/100 km (deklarowane 7,9 l/100 km). Na trasie nie było to już tak odczuwalne i zużycie paliwa było minimalnie większe. W wersji manual uzyskaliśmy minimum 5,8 l/100 km, a w CVT na tej samej trasie 5,9 l/100 km.

Adaptacyjne amortyzatory –  System pozwala kierowcy na dostosowanie siły tłumienia amortyzatorów do warunków jazdy, zapewniając komfort podczas jazdy autostradą oraz dużą zwinność i wysoką sztywność, gdy wymaga tego sytuacja.

Jednakże to nie silnik i skrzynia biegów robiły największe wrażenie, ale… zawieszenie. Z przodu zastosowano kolumny McPherson, które oferują doskonałe prowadzenie i optymalny komfort jazdy. Z tyłu pracuje całkowicie nowe zawieszenie wielowahaczowe oraz nowa, sztywna rama pomocnicza. Dzięki temu nowy Civic zachowuje wysoką stabilność i zapewnia wysoki komfort podróżowania z dużymi prędkościami. Atutem jest także niżej umieszczony środek ciężkości, co dodatkowo zapewnia większą stabilizację na lukach.

W przypadku wersji testowej był jednak jeszcze jeden element wpływający na styl jazdy – adaptacyjne amortyzatory. System ten pozwala kierowcy na dostosowanie siły tłumienia amortyzatorów do warunków jazdy, zapewniając komfort podczas jazdy autostradą oraz dużą zwinność i wysoką sztywność, gdy wymaga tego sytuacja. Układ ten może pracować w dwóch trybach – normalnym i dynamicznym, a przełączenie następuje po naciśnięciu przycisku na konsoli, z prawej strony dźwigni zmiany biegów

Po naciśnięciu, jednostka sterująca ECU wykonuje obliczenia ruchu nadwozia (oparte jest to na sygnałach ze zintegrowanego czujnika rejestrującego odchylenia w trzech płaszczyznach), a zawory elektromagnetyczne  zamontowane w amortyzatorach, sterują przepływem oleju, tym samym regulując siłę tłumienia.

Wrażania z jazdy tym modelem znacznie odbiegają od innych samochodów klasy kompakt. Nie dość, że siedzimy niżej i mamy przyczepność jak w samochodzie wyścigowym, zmieniając (utwardzając) ustawienia amortyzatorów możemy pokonywać zakręty z naprawdę dużą prędkością. Nie bez znaczenia są też koła z oponami o wymiarze 235/45R17.

Warto więc pamiętać, że mimo iż Honda nie ma na wyposażeniu koła dojazdowego, wybierając się na wakacje za granice warto indywidualnie nabyć dojazdówkę, klucz i podnośnik (tych elementów także nie ma na wyposażeniu)

Na zakończenie warto dodać plusy i minusy Civica hatchback:

  • model hatchback ma tak samo mały zbiornik paliwa jak sedan (46 litrów),
  • w przeciwieństwie do sedana, zamykanie bagażnika jest prostsze, gdyż ma on uchwyt po wewnętrznej stronie i nie musimy dotykać nadwozia.

W czasie testu przekonałem się jednak o kolejnej niedogodności, która dotyczy wszystkich Civiców… braku koła zapasowego. W modelu nie ma bowiem ani koła zapasowego (waga koła sprawia, że wielu producentów rezygnuje z tej opcji), ani koła dojazdowego. Mamy jedynie nabój z klejem i kompresor, a taki zestaw wystarczy do załatania dziury po najechaniu na element wbijający się w koło i dojeździe do wulkanizacji, ale przy pęknięciu opony jest bezużyteczny!!!

Jako dziennikarz motoryzacyjny pokonuję rocznie ok 65-70 tys km i w ciągu ostatnich kilkunastu lat miałem cztery uszkodzenia koła, ale tylko jedno wynikało z najazdu na gwoździa (zresztą było to w stadninie koni i tam „trafiłem” leżący hufnal do podków). Trzy razy uszkodzenie wynikało z wjazdu w dziury na drodze, gdzie niski profil opony nie zamortyzował uderzenia i opona została przecięta przez felgę. Tak było i tym razem i tylko cud uratował mnie od większych kłopotów (sprowadzenie opony to ok 4 dni)

Warto więc pamiętać, że mimo iż Honda nie ma na wyposażeniu koła dojazdowego, wybierając się na wakacje za granice warto indywidualnie nabyć dojazdówkę, klucz i podnośnik (tych elementów także nie ma na wyposażeniu). O ile bowiem w Polsce mamy asistance, pomoc drogową i… łatwość w porozumieniu, o tyle poza granicami trudności się nawarstwią.

Silnik 1,5 turbo to kwintesencja pracy inżynierów Hondy (warto pamiętać, że poligonem doświadczalnym są w tym przypadku wyścigi Formuły 1), który zapewnia sportowe osiągi, ale też spokojną ekonomiczną jazdę na co dzień.

Dla kogo?

Honda Civic Hatchback ma najbardziej sportowe oblicze, ze wszystkich modeli hatchback. Z tego tytułu będzie zapewne wybierana przez osoby szukające bardziej sportowej sylwetki niż stonowane Golf czy Astra. Silnik 1,5 turbo to kwintesencja pracy inżynierów Hondy (warto pamiętać, że poligonem doświadczalnym są w tym przypadku wyścigi Formuły 1), który zapewnia sportowe osiągi, ale też spokojną ekonomiczną jazdę na co dzień.

Ceny prezentowanego modelu Sport Plus to 106 000 zł. Nie ma co też oczekiwać znacznie niższej ceny, gdyż silnik ten oferowany jest jedynie w wersjach Sport, Sport Plus i droższego Prestige. Gdy ktoś zdecyduje się na tańszy model Plus, to ma wprawdzie cenę 97 500 zł, ale nie ma uruchamiania silnika przyciskiem, ostrzegania o pojeździe w martwym punkcie i jadącego w poprzek podczas cofania (np. na parkingu), systemu adaptacyjnych amortyzatorów, ładowarki bezprzewodowej telefonu, czy lepszego systemu audio.

Wkrótce postaramy się zaprezentować walory wersji z mniejszym silnikiem 126 KM, który ma… 1,0 pojemności

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

 

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?