Test Opel Sport Tourer 4×4 – stylizacja nadwozia to dopiero początek

Przyznam, że oferowany obecnie Opel Insygnia był dla mnie w chwili premiery ogromnym zaskoczeniem. Firma, która przez lata hołdowała powściągliwej, niemieckiej szkole stylu, nagle wprowadziła model „futurystyczny stylistycznie”. Wprawdzie prezentując wcześniej concept car Monza Concept wspominano, że podobnie będzie wyglądać nowa Insignia, ale zarówno ja, jak i większość dziennikarzy wkładała to między bajki.

Są bowiem dwie szkoły tworzenia modeli concept car.

  • Jedna zakłada, że concept car jest stylistycznie modelem „prawie seryjnym” i tylko drobne retusze (a raczej pozbycie się stylistycznych ozdóbek) jest krokiem do modelu seryjnego.
  • Druga szkoła jest chęcią tworzenia prawdziwego laboratorium technologicznego, w którym zawarto ogrom innowacji z dziedziny, stylizacji, techniki, elektroniki itd.

O ile pierwszą szkołę często prezentuje np. Peugeot i zawsze na 90% wiemy jak będzie wyglądał nowy model, to Opel nigdy nie stosował tej taktyki. Teraz jednak wyłamał się z tych reguł  i zaskoczył wszystkich.

Wymiary modelu to długość – 4998 mm, szerokość- 1863mm i wysokość – 1499 mm. W stosunku do Insignii I, proporcje sylwetki zostały wzmocnione wydłużonym rozstawem osi, skróconym przednim zwisem oraz poszerzonym rozstawem przednich i tylnych

Kombi o sportowym stylu nadwozia

O tym, że w obecnym model Insignii kombi jest więcej sportowego sznytu przekonuje już sama nazwa – Insignii Sport Tourer. W sylwetce faktycznie widać zaś wiele nawiązań do sportowej sylwetki modelu Monza Concept. Wymiary modelu to długość – 4998 mm, szerokość- 1863mm i wysokość – 1499 mm. W stosunku do Insignii I, proporcje sylwetki zostały wzmocnione wydłużonym rozstawem osi, skróconym przednim zwisem oraz poszerzonym rozstawem przednich i tylnych kół (nowa platforma zapewnia rozstaw wydłużony o 92 milimetry do 2829 milimetrów, a rozstawy kół poszerzono o 11 milimetrów).

Dodatkowo przy spoglądaniu na sylwetkę pojazdu, wzrok ukierunkowuje charakterystyczne dla wszystkich Opli przetłoczenie rozpoczynające się na przednich drzwiach i biegnące ku tyłowi pojazdu. Chromowana listwa nad bocznymi oknami, bezpośrednio inspirowana stylistyką Monzy Concept, dynamicznie przechodzi w klosz tylnych świateł LED i optycznie obniża sportowe nadwozie Insignii Sports Tourer, nadając mu jeszcze bardziej sportowy wygląd. Srebrne relingi dachowe również wskazują na wysoki poziom stylistyczny samochodu.

Przyjemnie funkcjonalne: wnętrze gwarantujące dobre samopoczucie

Dbałość o najdrobniejsze szczegóły jest widoczna również we wnętrzu nowej Insignii. Podobnie jak nadwozie, kokpit wyraźnie odzwierciedla filozofię projektowania Opla, czyli „połączenia rzeźbiarskiego artyzmu z niemiecką precyzją”. Kierowca siedzi obecnie o 3 centymetry niżej w porównaniu z pierwszą generacją modelu, co daje mu poczucie większej integracji z pojazdem i zapewnia bardziej sportowe, bezpośrednie i intensywne wrażenia z jazdy. Wiele uwagi poświęcono elementom sterowania i interfejsowi systemu multimedialnego. Wyświetlacz projekcyjny podkreśla cyfrowy charakter przyrządów, natomiast bezramkowy ekran dotykowy zaawansowanego systemu IntelliLink wyróżnia się szczególną, „techniczną” estetyką. Wiele ustawień reguluje się właśnie przez ekran dotykowy, co ułatwia współpracę człowieka z pojazdem. Konsola środkowa została podzielona na trzy strefy funkcjonale z odpowiednio pogrupowanymi elementami sterowania (od góry: multimedia / klimatyzacja / systemy wspomagające kierowcę), aby ułatwić i zwiększyć intuicyjność obsługi.

Zmienione proporcje i większą przestronność docenią szczególnie członkowie rodziny, czyli osoby podróżujące z tyłu auta, gdyż rozstaw osi zbliża się już do wersji największych. Imponująco prezentuje się też bagażnik Insignii Sports Tourer, którego pojemność wynosi teraz 560 litrów, a po złożeniu tylnej ławki (złożenie następuje poprzez elektryczne przyciski na ścianach bagażnika) wzrasta do 1665 litrów, czyli o ponad 130 litrów więcej w porównaniu z poprzednim modelem.

Imponująco prezentuje się też bagażnik Insignii Sports Tourer, którego pojemność wynosi teraz 560 litrów, a po złożeniu tylnej ławki (złożenie następuje poprzez elektryczne przyciski na ścianach bagażnika) wzrasta do 1665 litrów, czyli o ponad 130 litrów więcej w porównaniu z poprzednim modelem.

W Sports Tourer nie brakuje też praktycznych rozwiązań: ogromnym ułatwieniem przy załadunku jest np. funkcja otwierania klapy bagażnika ruchem stopy, bez dotykania samochodu. W egzemplarzach wyposażonych w system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania (a wersja testowa takie wyposażenie posiadała) wystarczy wykonać odpowiedni ruch stopą pod tylnym zderzakiem, żeby klapa bagażnika sama się otworzyła. Powtórzenie tego ruchu powoduje opuszczenie i zamknięcie klapy. Cechą która mnie miło zaskoczyła był fakt włączenie pod zderzakiem tylnym światełka-symbolu otwierania bagażnika, gdy tylko kierowca z kluczykiem w kieszeni podchodził do samochodu. To aż sugerowało porusz nogą i… bagażnik się otwierał.

Warto też zwrócić uwagę na nowość dotyczącą wlewu paliwa: w Insignii nowej generacji nie ma już tradycyjnego zakręcanego korka. Teraz napełnianie zbiornika jest łatwiejsze, szybsze, a przede wszystkim nie brudzi rąk. Wystarczy otworzyć klapkę i… włożyć pistolet paliwa do wlewu. Podczas testu spotkała mnie jeszcze jedna przygoda: napełnianie zbiornika AdBlue (dodatek którego zadaniem jest rozłożenie szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń spalin). Już dwukrotnie miałem okazję uzupełniać ten czynnik w Sharanie i Alhambrze i (ze względu na to, ze korek wlewowy jest w bagażniku) zawsze brudziłem dywaniki tapicerskie i plastiki bagażnika. W Insignii wlew jest zaś… obok wlewu paliwa, więc żadne zabrudzenia nie wchodzą w rachubę.

Było to wprawdzie moje pierwsze spotkanie z Insiginia Sports Tourer, ale zachwyt nad karoserią przyćmił inny atut modelu – układ napędowy.

Technologie napędu zwiększające przyjemność z jazdy

W modelu testowym zastosowano zupełną „ścieżynkę technologiczną” – Silnik Bi-Turbo. Dzięki sekwencyjnemu, dwustopniowemu turbodoładowaniu nowo zaprojektowany diesel o pojemności 2 litrów rozwija moc 210 KM przy 4000 obr./min oraz imponujący moment obrotowy 480 Nm już od 1500 obr./min.

Oprócz poprawy efektywności, zwiększenia mocy i momentu obrotowego priorytetami przy projektowaniu nowego silnika były kultura pracy i skuteczne tłumienie hałasu.

Praca dwóch turbosprężarek w układzie sekwencyjnym polega na tym, że zasysane powietrze trafia do pierwszej turbosprężarki, gdzie jest poddawane kompresji i dopiero wtedy dociera do drugiej turbiny. Jest to turbina o zmiennej geometrii łopatek (Variable Geometry Turbine, VGT), napędzana spalinami. Element ten zwiększa moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej oraz moc przy szybszych obrotach silnika. Następnie łopatki ustawiane są równolegle do kierunku przepływu gazu, co ogranicza ciśnienie wsteczne i przyczynia się do zmniejszenia spalania. Mocno sprężone i bardzo gorące powietrze przechodzi jeszcze przez chłodnicę międzystopniową zanim trafi do komór spalania. Wówczas następuje sekwencyjny wtrysk oleju napędowego przez siedmiootworowe dysze, pod ciśnieniem 2000 barów (wtrysk paliwa następuje nawet w 10 porcjach). Ciśnienie doładowania jest kontrolowane z uwzględnieniem prędkości obrotowej i obciążenia silnika przez trzy zawory oraz elektrycznie sterowany układ zmiennej geometrii turbiny.

Oprócz poprawy efektywności, zwiększenia mocy i momentu obrotowego priorytetami przy projektowaniu nowego silnika były kultura pracy i skuteczne tłumienie hałasu. Dlatego inżynierowie Opla zastosowali żeliwny wał korbowy, wałki wyrównoważające, usztywnione koło zamachowe oraz dwuczęściową miskę olejową, ograniczając w ten sposób typowe dla silników Diesla wibracje i niepożądane odgłosy pracy. W celu dalszego obniżenia zużycia paliwa pompa cieczy chłodzącej jest włączana tylko wtedy, gdy jest to konieczne dla obniżenia temperatury w układzie.

Ten silnik współpracuje z zupełnie nową i płynnie zmieniającą biegi 8‑stopniową przekładnią automatyczną oraz zawansowanym systemem napędu na wszystkie koła.

To właśnie rozwiązanie nazwane wektorowaniem momentu obrotowego były tym, które wzbudziło me największe emocje. W przypadku Insignii wyeliminowano bowiem konwencjonalny tylny mechanizm różnicowy i zastąpiono go dwoma sprzęgłami wielopłytkowymi. Takie rozwiązanie umożliwia indywidualne zwiększanie prędkości obrotowej kół w ułamku sekundy, w zależności od sytuacji na drodze. Ponadto rozkład momentu obrotowego może być określony niezależnie od poślizgu koła i jego prędkości obrotowej. Cały system ma przy tym kompaktową konstrukcję: ze względu na obecność dwóch sprzęgieł przed półosiami napędowymi tylny mechanizm różnicowy stał się zbędny. Pozwala to zaoszczędzić przestrzeń i obniżyć masę.

W czasie jazdy na trasie Warszawa-Kielce-Kraków, a obecnie od Grójca do Skarżyska Kamiennej i od Skarżyska Kamiennej do granicy Małopolskiego są dwa pasy (za wyjątkiem odcinka przed Jędrzejowem), mogłem rozkoszować się nienaganną jazdą jakbym jechał modelem autonomicznym

Technologia ta poprawia również zwrotność i precyzję prowadzenia Insignii Sport Tourer w zakrętach. Zapewnia ona skuteczne panowanie nad kierunkiem jazdy i maksymalną stabilność oraz wzorową przyczepność na każdej nawierzchni, nawet oblodzonej i zaśnieżonej. Zasadniczo w trakcie pokonywania zakrętu wyższa wartość momentu trafia na koło po zewnętrznej stronie łuku, co poprawia stabilność pojazdu — Insignia skręca z większą precyzją i bardziej spontanicznie reaguje na polecenia kierowcy. Wektorowanie momentu obrotowego zwiększa zatem poziom aktywnego bezpieczeństwa.

W drogę…

Po tak dokładnej analizie technicznej warto wybrać się samochodem w trasę, zatem…. otwieram drzwi, paruję telefon i ruszam z Warszawy do Krakowa. Trzeba przyznać, że na trasie samochód spełnia wymagania każdego kierowcy. Bez względu na prędkość we wnętrzu jest cicho, fotele są certyfikowane przez „Aktion Gesunder Rücken” (Akcji na rzecz Zdrowych Pleców), więc zapewniają najwyższy komfort jazdy i funkcję masażu, a układ napędowy to marzenie każdego użytkownika. Moment obrotowy blisko 500 Nm i fakt, ze jest on dostępny już od 1500 obr/min sprawiają, że każde naciśnięcie na pedał gazu daje gwałtowny przyrost prędkości. Co ważne, napęd na obie osie zapobiega zrywaniu przyczepności kół, a dokładnie zestopniowana skrzynia przekładniowa i dobre oprogramowanie zmiany przełożeń sprawiają wrażenie linowego przyrostu prędkości.

W czasie jazdy na trasie Warszawa-Kielce-Kraków, a obecnie od Grójca do Skarżyska Kamiennej i od Skarżyska Kamiennej do granicy Małopolskiego są dwa pasy (za wyjątkiem odcinka przed Jędrzejowem), mogłem rozkoszować się nienaganną jazdą jakbym jechał modelem autonomicznym. Tę sytuację umożliwiały elektroniczne dwa układy

  • Adaptacyjny tempomat (ACC) z funkcją automatycznego hamowania awaryjnego:za pomocą czujników radarowych system mierzy odległość od pojazdu poprzedzającego i odpowiednio koryguje prędkość jazdy, a w razie potrzeby automatycznie inicjuje hamowanie awaryjne.
  • Asystent pasa ruchu z automatyczną korektą toru jazdy:kiedy system zarejestruje, że samochód bez wiedzy kierowcy zaczyna opuszczać dany pas ruchu, nie tylko wyświetli stosowne ostrzeżenie, ale także dokona delikatnej korekty toru jazdy, współpracując z układem kierowniczym.

Jednakże istotą samochodu nie jest prowadzenie na długiej, monotonnej trasie, ale zachowanie w codziennej eksploatacji. Zatem ważniejsze były kolejne dni użytkowania w miejscu zamieszkania, czyli terenach podgórskich.

Podobnie jak nadwozie, kokpit wyraźnie odzwierciedla filozofię projektowania Opla, czyli „połączenia rzeźbiarskiego artyzmu z niemiecką precyzją”.

Pierwsze co czujemy wsiadając do testowego Opla po nocnym postoju to… komfort termiczny. Przypominam, że w czasie testu były już przymrozki i rano samochód był zaszroniony. Insignia posiadała jednak ogrzewane fotele, ogrzewany wieniec kierownicy i elementy grzejne w przedniej szybie gwarantujące szybkie uzyskanie dobrej widoczności w chłodne dni, tym samym jazda rankiem była prawdziwą przyjemnością.

Także powroty do domu nie nastręczały kłopotów, gdyż mimo ciemności od ok godziny 16-tej samochodem jechało się przyjemniej niż wieloma wersjami konkurencji. To efekt nowych matrycowych reflektorów LED,  które teraz składają się z 32 segmentów LED — to dwukrotnie więcej niż w Astrze — i spełniają funkcję świateł drogowych. Większa liczba segmentów LED umożliwia jeszcze bardziej precyzyjne dostosowanie kształtu wiązki światła do sytuacji na drodze oraz szybsze i bardziej płynne przełączanie trybów pracy. Aby poprawić widoczność podczas pokonywania zakrętów przy włączonych światłach drogowych, inżynierowie firmy Opel zaopatrzyli matrycowe reflektory LED  nowej Insignii w innowacyjną funkcję aktywnego doświetlania łuku drogi. Ponadto specjalny punktowy reflektor LED w module świateł mijania zapewnia dodatkowe oświetlenie przy włączonych światłach drogowych o zasięgu do 400 metrów.

Podczas parkowania pod supermarketami (a w czasie testu był wszędzie Black Week i prawdziwy horror), oraz wyjazd ułatwiały:

  • Kamera 360°, a dokładnie system czterech kamer, po jednej z każdej strony pojazdu, umożliwia wyświetlenie widoku z góry obejmującego pełne 360 stopni, co znacznie ułatwia parkowanie i manewrowanie z niską prędkością.
  • System ostrzegania o pojeździe zbliżającym się z tyłu: czujniki radarowe w tylnym zderzaku wykrywają obiekty zbliżające się z lewej lub prawej strony w odległości 20 metrów i promieniu 90 stopni, ułatwiając na przykład wyjazd tyłem z miejsca parkingowego.

Podczas jazd w górskich terenach miałem też okazję sprawdzić działanie nowego napędu. Przyznam, że jestem pod dużym wrażeniem. Faktycznie przejazd przez serpentyny i zacieśniające się zakręty był banalnie prosty. O ile samochody z napędem a jedną oś wymagają w tych miejscach delikatnego prowadzenia, a modele z napędem na cztery koła jadą pewniej, ale też trzeba panować nad emocjami, aby nie wyrzuciło samochodu, w przypadku Insignii z wektorowaniem momentu napędowego samochód jechał jak po sznurku. Warto jednak dodać, że w tym wypadku wykorzystywano nie tylko genialny napęd na obie osie, ale także mechatroniczne zawieszenie FlexRide zapewniające zoptymalizowane i dostosowane do sytuacji właściwości jezdne. Po naciśnięciu przycisku na konsoli między fotelami (wybrany przez kierowcę może być tryb Tour lub Sport) zmieniała się bowiem charakterystyka amortyzatorów, kalibracja pedału przyspieszenia oraz punkty zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów. Równocześnie -w zależności od wybranego trybu- układ kierowniczy i przepustnica działają bardziej miękko lub jeszcze bardziej bezpośrednio, a ESP interweniuje wcześniej lub później.

Po naciśnięciu przycisku na konsoli między fotelami (wybrany przez kierowcę może być tryb Tour lub Sport) zmieniała się bowiem charakterystyka amortyzatorów, kalibracja pedału przyspieszenia oraz punkty zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów.

Słowem jeden samochód może być zarówno sportowym modelem zapewniający fantastyczne przeżycia, jak i klasyczny, pakownym rodzinnym kombi.

Na zakończenie warto wspomnieć o zużyciu paliwa, gdyż w przypadku tego modelu po raz pierwszy porównałem to do cyklu WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, WLTP) Wartości WLTP (zużycie paliwa wg WLTP: 12,2–6,2[1] l/100 km; 8,0–7,5 l/100 km w cyklu mieszanym) są znacznie bardziej realistyczne niż podawane wcześniej wartości zmierzone według NEDC (oficjalne zużycie paliwa w wersji: 8,7 l/100 km w cyklu miejskim, 5,7 l/100 km poza miastem, 6,9 l/100 km w cyklu mieszanym). Faktycznie poza miastem model zużywał między 6,9 – 9,5 l/100 km (9,5 l/100 km na autostradzie przy stałej prędkości 147 km/h ustawionej na tempomacie, a 6,9 l/ 100 km podczas spokojnej jazdy na trasie).

Dla kogo?

Model Insignia kombi to fantastyczny przyjaciel na wakacje (co zapewne zaprezentujemy podczas podróży na kempingi w lecie). Wersje z napędem na obie osie jest zaś niezrównanym sportowcem, pozwalającym na realizację swych rajdowo-wyścigowych marzeń.

Oczywiście pojazd z wyposażeniem jak wersja testowa (Exclusive 2,0 4×4 178 00 zł) kosztuje znacznie więcej niż najtańsze kombi diesel (1,6 110 KM Enjoy – 115 000 zł), czy kombi diesel 4×4 (Innovation 2,0 170 KM – 142 000 zł. Jednakże jest to fantastyczna oferta za równo dla szukających modelu kombi w segmencie D, kombi z napędem 4×4, ale także dla szukający wersji premium. O ile bowiem ktoś nie hołduje sloganowi „bez gwiazdy nie ma jazdy”, to w Oplu Insignia Sports Tourer ma wszystko… poza gwiazdą.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

[1] Podane zakresy należy rozumieć następująco: Dolna wartość odpowiada najniższemu wynikowi uzyskanemu w czterech fazach cyklu WLTP dla wersji pojazdu z najkorzystniejszym wyposażeniem pod względem wpływu na zużycie paliwa przy danej kombinacji silnika i skrzyni biegów. Górna wartość odpowiada najwyższemu wynikowi uzyskanemu w czterech fazach cyklu WLTP dla wersji pojazdu z najmniej korzystnym wyposażeniem pod względem wpływu na zużycie paliwa przy danej kombinacji silnika i skrzyni biegów. Uzyskane wartości stanowią miarodajną informację o zużyciu paliwa, jakiego można spodziewać się w codziennej eksploatacji.

 

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?