Test Lexus LC 500 – 500 koni w pudełku będącym arcydziełem stylistyki

Samochody spełaniające wszystkie marzenia są ogromną rzadkością. Jeżdżąc Mercedesem AMG GT czy Lamborghini Gellardo zachwycałem się tylko techniką i stylistyką, a w Mercedesie klasy S i Audi A8 zachwycał mnie głównie poziom komfortu. Dotychczas jedynym modelem który realizował wszystkie moje pragnienia był Mercedes CL 65 AMG. Model mający fantastyczną linię, wzorcowe wykończenie, mnóstwo nowinek z dziedziny Infotainment, a przy tym silnik V12 o mocy 612 KM. Ten Ideał mych marzeń zdetronizował Lexus LC.

Lexus LC – stylistyczny majstersztyk

Samochody japońskiej marki Lexus mają wspaniałą stylistykę nadwozia w której klasyczne linie zostały podkreślone przetłoczeniami na karoserii, które jak samurajski miecz przecinając klasyczną powierzchnię, tworzą nowe formy i wyraziste załamanie światła. W przypadku prezentowanego modelu LC, który zadebiutował w roku 2016, styliści Lexusa wznieśli się jednak na wyżyny swych umiejętności i nawet jak na Lexusa jest to model wyjątkowy.
Najważniejszym zadaniem w projekcie Lexusa LC (wspólnie kierowanym przez szefa zespołu konstrukcyjnego Koji Sato i szefa zespołu projektantów Tadao Mori) było bezkompromisowe przeniesienie założeń stylistycznych na konstrukcję nadwozia.  Koji Sato ujawnia: „Każdy element LC jest efektem integralnego podejścia do designu i aspektów inżynierskich. Wszyscy uczestnicy projektu, styliści i konstruktorzy, działali wspólnie. Umożliwiło to stworzenie tak wspaniałego samochodu.”

Muskularna i atletyczna sylwetka sprintera

Czy pamiętacie państwo sprinterów w blokach startowych przed startem na 100 metrów? Tak właśnie wygląda Lexus LC. Atletyczny profil luksusowego coupé cechuje zamaszysta linia dachu, która od centralnie położonej kabiny łagodnie obniża się w kierunku tyłu, tworząc charakterystyczną sylwetkę. Wyraźnie zaakcentowane spojlery z przodu i z tyłu rozchodzą się na boki od osi centralnej samochodu i przeistaczają w uwypuklone nadkola mieszczące szerokie koła o średnicy 21 cali, natomiast płaty drzwi mają wklęsłą linię, co razem tworzy trójwymiarowy efekt, nawiązujący do charakterystycznego dla modeli Lexusa wciętego zarysu osłony chłodnicy silnika.  Lexus LC ma rozstaw osi 2870 mm oraz bezpośrednio nawiązuje do sylwetki koncepcyjnego LF-LC (prezentowanego w roku 2012)  bardzo krótkimi zwisami nadwozia -930 mm przedni, 970 mm tylny- i szczególnie niską linią przodu. Całkowita długość nadwozia wynosi 4770 mm, szerokość 1920 mm, a wysokość 1345 mm.

Jednakże Lexus LC to nie tylko moc, ale także elegancja, którą podkreślają chromowane listwy wzdłuż dachu, które swymi tylnymi końcami nawiązują do ostrza tradycyjnego japońskiego miecza. Zaczernione obszary w okolicach tylnych słupków oraz tylnej krawędzi dachu kreują dodatkowo efekt swobodnego zawieszenia w przestrzeni i optycznie odcinają linię dachu od tylnego spojlera.

Stylistyka przodu: Bandyta, czy urokliwy macho?

Klepsydrowo wcięta osłona chłodnicy – wyróżnik stylistyczny marki – ma chromowane obramowanie i intrygujący nowy wzór na kształt rozpiętej siatki, której oczka w miarę oddalania się od środka coraz bardziej się rozciągają. Niepowtarzalny układ przednich świateł LC tworzą wyodrębnione i uformowane na wzór grota strzały światła dzienne oraz ultra kompaktowe potrójne reflektory diodowe. Tak wąskie reflektory były jednym z nieodzownych warunków uzyskania niskiej linii przodu samochodu oraz krótkiego zwisu przedniego, o czym wspominał Koji Sato.

Stylistyka tyłu nadwozia: sportowa masywna bryła

Linia dachu opada w kierunku tyłu, pomiędzy muskularne tylne nadkola, podkreślając szeroki i stabilny profil poprzeczny nadwozia. Ponownie uwidacznia się tutaj charakterystyczny dla Lexusa wcięty zarys, przybierając przestrzenną formę, utworzoną przez linie płynące od przodu samochodu i wzdłuż jego boków, a następnie załamujące się wokół wewnętrznych krawędzi tylnych świateł. Rozchodzące się na boki klepsydrowe linie okalają również miejsce na tablicę rejestracyjną oraz zewnętrzne brzegi końcowych wylotów układu wydechowego.
Tylne lampy zespolone akcentują opływowość boków nadwozia i podkreślają mocną prezencję samochodu, a zróżnicowanie materiału kloszy oraz klinowe kształty dodatkowo sygnalizują dbałość o najdrobniejsze szczegóły wykończenia LC.

Sztuka Aerodynamiki, czyli przecinać powietrze jak miecz samuraja

Jednakże nawet najwspanialszy styl samochodu pozostanie tylko designerską ciekawostką, jeżeli nie przekłada się to na jego walory jezdne. W przypadku Lexusa LC, pracując nad uwypukleniem zmysłowej stylistyki pracowano również nad uzyskaniem doskonałych własności aerodynamicznych, które dodatkowo przyczynią się do stateczności prowadzenia i komfortu jazdy, oraz obniżenia szumu rozcinanego powietrza.
Celem było uzyskanie gładkiego i niczym niezmąconego opływu powietrza przez całą długość nadwozia, zarówno od góry jak i od dołu. Wiele elementów konstrukcyjnych usprawniających przepływ strug powietrza i odpowiednio je ukierunkowujących można zauważyć przy dokładnej analizie karoserii. Należą do nich m.in. niewielkie, lecz mające newralgiczne znaczenie stateczniki w przednich słupkach, umieszczone przed zewnętrznymi lusterkami wstecznymi. Zmiana ich rozmiaru lub położenia o zaledwie 5 mm mogłaby wyraźnie wpłynąć na prowadzenie samochodu i hałas powietrza, stąd uzyskanie odpowiedniego kształtu i pochylenia było efektem wielu godzin badań w tunelu aerodynamicznym.
Z tyłu, aktywny tylny spojler tylny, który automatycznie wysuwa się po przekroczeniu prędkości 80 km/h, powoduje dociskanie tyłu samochodu podczas szybkiej jazdy, przyczyniając się do wysokiej stateczności prowadzenia (uruchomienie spojlera jest także możliwe przyciskiem obok dźwigni zmiany biegów).

Ulokowane z przodu nadkoli wloty powietrza pełnią nie tylko funkcję praktyczną, jaką jest chłodzenie hamulców, ale również dodają dynamiki bryle nadwozia LC. Kierują one strugi powietrza do wnętrz nadkoli, skąd swobodnie wypływają wzdłuż bocznych ścian opony. Poprawia to stateczność kierunkową samochodu i precyzję reakcji na ruchy kierownicy, a także wpływa na silniejsze trzymanie się nawierzchni przez tylne koła, np. przy zmianie pasa ruchu.
Z równą pieczołowitością potraktowano podwozie samochodu, uzyskując niemal całkowicie płaską powierzchnię. Poszczególne części są równo i płasko ułożone w jednej linii, która w okolicach tyłu wyraźnie unosi się i… nawet tłumik odchyla się do góry niczym dyfuzor.

Wnętrze… nie chce się wysiadać

Wsiadając do wnętrza czujemy tylko komfort i… niedowierzanie. Widoczna we wszystkich elementach kabiny najwyższa jakość materiałów wykończeniowych i tapicerskich jest efektem kunsztu rzemieślniczego Takumi i najwyższej dbałości o szczegóły (z których Lexus słynie przecież na całym świecie). Przejawia się to w postaci ręcznie wykonywanych przeszyć skórzanej oprawy dźwigni skrzyni biegów, czy tapicerek drzwiowych z drapowanego materiału Alcantara. W ramach tonacji Ochre, w jakiej był nasz testowy Lexus, otrzymano dodatkowo jednolite kolorystycznie wnętrze w ciepłych i harmonijnych odcieniach brązu, co mocno uwydatnia atmosferę luksusu.

Ergonomicznie zaprojektowany kokpit z intuicyjnie rozmieszczonymi przełącznikami i niezwykle wygodną pozycją za kierownicą wzbudza zaufanie. Pozycja kierowcy została tak dobrana, aby jego biodra znajdowały się jak najbliżej środka masy pojazdu, co zapewnia najlepsze wyczucie dynamiki samochodu. Mimo niskiego położenia fotela, kierowca ma doskonały widok na jezdnię dzięki nisko poprowadzonej linii przodu samochodu, niskiemu profilowi deski rozdzielczej oraz odpowiedniemu ustawieniu wąskich przednich słupków nadwozia. W ograniczeniu wysokości deski rozdzielczej pomocne było wprowadzenie zwartych wymiarowo wylotów wentylacyjnych.

Wyświetlacze ustawione zostały według ich hierarchii, z najważniejszym ulokowanym najbliżej linii wzroku kierowcy, w górnej strefie informacyjnej deski rozdzielczej. Wszystkie znajdują się na jednej wysokości, co ogranicza zakres przenoszenia wzroku, aby je odczytać. W zespole wskaźników umieszczony jest znany z Lexusa LFA najnowszej generacji kolorowy wyświetlacz z ruchomym centralnym pierścieniem. Bardzo pomocny w tym sportowym modelu jest wyświetlacz Head up Display, który na wysokości wzroku kierowcy, na przedniej szybie pokazuje najważniejsze parametry jazdy.

Przełączniki i urządzenia sterujące związane z jazdą zgrupowane są w strefie kontrolnej, w bezpośrednim otoczeniu kierownicy. Są to między innymi przełączniki biegów umieszczone na wysokości daszka zestawu wskaźników (z prawej strony przełącznik trybu jazdy, z lewej przełącznik na tryb zimowy Snow), zespolone przełączniki świateł i wycieraczek, przycisk rozruchu oraz dźwignia skrzyni biegów. Każdy z tych elementów umieszczony jest w najlepszej pod względem ergonomii pozycji, umożliwiającej łatwy dostęp i obsługę, co ogranicza do minimum odrywanie uwagi kierowcy od sytuacji na drodze. Do obsługi wyświetlacza (klimatyzacja foteli, nawigacja, obsługa audio, parowanie telefonu itd.) służy, mieszczący się na środkowej konsoli między fotelami, touchpad nowej generacji.

Jeszcze tylko fajny silnik i… marzenia w komplecie

Wsiadam zatem do testowego modelu, naciskam pedał hamulca i przycisk uruchomienia silnika, a… wokół rozlega się muzyka dla każdego miłośnika motoryzacji: basowy dźwięk wolnossącego silnika V8. Po ok dwóch sekundach obroty silnika stabilizują się i do uszu dopływa jedynie ciche mruczenie. Włączam więc jazdę do przodu (joystick wyboru przesuwam w tył), naciskam gaz i… szok. Samochód nie zrywa przyczepności i nie „zamiata” tyłem, ale spokojnie rusza naprzód, a jazda niczym nie różni się od jazdy normalnym Golfem. Co więcej, wybierając Golfa GTI mamy większe obawy „mielenia kołami”. Podczas pierwszych kilometrów jazdy największym problemem okazała się szerokość pojazdu. Prawie 2 metry szerokości i niska pozycja za kierownicą sprawiały, że nie wyczuwałem wielkości auta i obawiałem się uderzenia w krawężniki i studzienki prawą stroną (przypominam koła 21 cali), lub uderzenie w lusterko jadącego z naprzeciwka zbyt blisko środka jezdni. Jednakże po wyjeździe na autostradę wszystkie obawy minęły. Kierowca czuje się „zrośnięty z samochodem”, wyczuwa każde drgnienia karoserii przy szybkich manewrach, ale jednocześnie odczuwa duży komfort jazdy. Na efekt ten złożyło się między innymi ustawienie kół maksymalnie w narożach samochodu, ograniczenie jego całkowitej masy (model i tak waży 2 tony), obniżenie pozycji kierowcy i przesunięcie silnika o 50 mm do tyłu. Do bardziej równomiernego rozłożenia mas przyczyniło się między innymi wyeliminowanie koła zapasowego ( zastosowano odporna na przebicie opony), a także przeniesienie akumulatora do bagażnika.

Dodatkowo dzięki niskiemu położeniu środka masy, samochód jest mniej podatny na boczne przechyły bez konieczności nadmiernego usztywniania zawieszenia, na czym zyskuje komfort jazdy. W efekcie LC charakteryzuje się zminimalizowanymi przechyłami nadwozia oraz precyzyjną i liniową reakcją na ruchy kierownicy, co owocuje płynnością prowadzenia, szczególnie odczuwalną przy skręcaniu i zmianie pasa ruchu. Jak sprawdzałem na autostradzie ruchy kierownicy są momentalnie przekazywane na koła jak w grze komputerowej, a nie jak w normalnym samochodzie. Jednakże nie momentalne „przeskakiwanie na pasy ruchu” było najwspanialsze w pojeździe, ale… dynamika jazdy (muszę jednak przyznać, że te nagłe skoki były sprawdzane tylko na pustej drodze i nie zagrażało to ruchowi innych pojazdów). Wprawdzie pierwszą reakcją podczas ruszenie było zaskoczenie, że model nie zerwał przyczepności, ale okazało się to celowym działaniem konstruktorów. Wysokoobrotowy (maksymalna prędkość obrotowa 7300 obr/min), wolnossący silnik V8 o pojemności 5,0 litrów jest szczytem marzeń każdego miłośnika motoryzacji, ale tylny napęd, moc silnika 477 KM i moment obrotowy 540 Nm gwarantują utratę stateczności przy każdym ruszeniu i minimalnie skręconych kołach przednich. Stąd też aby uniknąć niespodzianek (w końcu to samochód luksusowy, a nie sportowy bolid) zastosowano elektroniczną ingerencję w mement napędowy jaki dociera na koła.

To nie jedyna ingerencja w poprawność jazdy. Elektroniczną inteligencję zastosowano także w 10 biegowej skrzyni ze sterowaniem AI-SHIFT z funkcją przełączania trybów jazdy. Funkcja ta pozwala wybrać optymalne przełożenie zgodnie z oceną preferencji i zamiarów kierowcy – nie tylko na podstawie prędkości jazdy i położenia pedału przyspieszenia, ale również na podstawie danych historycznych. Układ sterowania dopasowuje punkt zmiany biegu, nawet jeżeli kierowca nie używał przełącznika wyboru trybu jazdy.

Po przejeździe z Warszawy do Krakowa (przez Częstochowę, wiec głównie drogami szybkiego ruch) czułem się już na tyle „zaprzyjaźniony” z samochodem, że bez problemu wyruszyłem na „moją testową trasę” Kraków-Nowy Targ-Krościenko-Mszana Dolna –Kraków. Tam zaś mogłem przetestować zarówno fantastyczne trzymanie na zakrętach, jak i działanie wspomagania jazdy dynamicznej. O ile chodzi o stateczność na zakrętach warto zaznaczyć, że test odbywał się pod koniec września, gdy temperatura wynosiła 20 stopni, a opony w samochodzie 245/40FR21 z przodu i 275/35FR21 z tyłu gwarantowały doskonałą przyczepność. Interesującym rozwiązaniem był w testowanym Lexusie LC specjalny układ wspomagający jazdę dynamiczną. Poprawia on własności jezdne w różnorodnych warunkach jazdy, dzięki skoordynowanemu współdziałaniu takich funkcji, jak zmienne przełożenie przekładni kierowniczej (układ VGRS), skrętne koła tylne (układ DRS) i elektryczne wspomaganie w układzie kierowniczym (układ EPS).

W rezultacie otrzymujemy wyjątkową czułość i liniową pracę układu kierowniczego w warunkach codziennej jazdy, doskonałe wyczucie przyczepności tylnych kół, a także natychmiastowe reagowanie samochodu przy skrętach podczas szybkiej jazdy, które to cechy dają kierowcy poczucie pewności prowadzenia. Wyposażenie LC w mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu wewnętrznym umożliwia dodatkowo bezpieczne przyspieszanie na łuku drogi. Współdziałanie układu stabilizacji toru jazdy (VSC), skrętnych kół tylnych i samohamownego mechanizmu różnicowego ma na celu zapobieganie nad- i podsterowności samochodu na zakręcie, i w ten sposób utrzymanie jego stateczności oraz naturalnego prowadzenia nawet podczas ekstremalnej jazdy. Zatem jest to maksymalne elektroniczne ograniczenie wszelkich błędów jakie mógłby wykonać kierowca.

Co najważniejsze samochód zawsze po naciśnięciu na pedał gazu (trzeba wcisnąć pedał, a nie muskać gaz jak to robiłem na początku) gwarantował potężny skok naprzód. Faktycznie, odczuwalne też były delikatne wibracje tyłu samochodu i wypada się cieszyć, że elektroniczna inteligencja ograniczała „palenie gum” i balansowanie na starcie, gdyż byłby problem. W samochodzie jest jeszcze jedna wspaniała ciekawostka. Otóż po redukcji biegu łopatkami przy kierownicy, albo przy nagłym ściągnięciu nogi z pedału gazu w trybie SPORT+, następowało przegazowanie podczas redukcji, co dawało odczucie jak na torze wyścigowym.

Według danych katalogowych przyspieszenie Lexusa LC500 do 100 km/h ze startu zatrzymanego wynosi tylko 4,7 sek., a jadąc 80 km/h zaledwie 4 sekundy potrzeba, aby prędkość wzrosła do 120 km/h. Prędkość maksymalna tego modelu to 270 km/h.

Zapewne wiele osób spyta ile pali to cudo. Podczas jednostajnej jazdy Warszawa – Kraków drogą szybkiego ruchu zużycie wyniosło 11,5 l/100 km. W drodze powrotnej Kraków-Kielce-Warszawa i spokojniejszej jeździe apetyt na paliwo wynosił 8,9 l/100 km. W mieście jednak spalanie to 17-21 l/100 km.

Na zakończenie warto wspomnieć o jeszcze jednym fakcie: pracach and brzmieniem jednostki napędowej.

Konstruktorzy postarali się, aby zarówno przy przyspieszaniu, jak i przy wytracaniu prędkości odgłosy generowane przez układ dolotowy oraz przednie i tylne odcinki układu wydechowego kreowały w kabinie efekt akustyczny niczym w sali koncertowej.
Parametry akustyczne poddane zostały odpowiednim zabiegom modulacyjnym, by lepiej odpowiadały specyfice LC jako coupé o wyczynowych osiągach. W miarę wzrostu prędkości jazdy słyszymy doskonałe i harmonijne formy tonalne o pulsującej głębi brzmienia.
W LC 500 przedni wlot powietrza do silnika V8 wyposażony jest w generator akustyczny, którego wymiary zostały precyzyjnie dobrane, by uzyskać żądaną częstotliwość i odpowiednie natężenie dźwięku. Jego wylot jest bezpośrednio połączony ze wspornikiem przegrody czołowej, co tworzy zamkniętą przestrzeń rezonansową i zapewnia naturalne, pełne emocji brzmienie.
Przed głównym tłumikiem w układzie wydechowym wprowadzono dodatkowe zewnętrzne zawory, które otwierają się i zamykają wraz z przepustnicą silnika zaś długość i średnica prowadzącego doń głównego odcinka rury wydechowej zostały tak dobrane, aby generować miłe dla ucha tony.
Przy niskich prędkościach obrotowych silnika odgłos układu wydechowego daje poczucie drzemiącej w nim mocy, zaś przy wysokich prędkościach jego akustyczna nuta dodaje dreszczyku ekscytującym doznaniom towarzyszącym szybkiej jeździe.

Do kogo adresowany jest Lexus LC?

Prezentowany model jest adresowany do klienta szukającego samochodu o sportowych aspiracjach, ale nad prostotę sportowego wnętrza, ceniącego komfort i niepowtarzalność. Z pewnością nie jest to model dla kupujących Porsche 911, czy Ferrari. To raczej alternatywa dla klienta szukającego wersji AMG, gdyż oprócz sportowych osiągów, pojazd oferuje jeszcze poziom komfortu przekraczający wyobrażenia przeciętnego użytkownika. Ale przecież cena za to cacko wynosząca 630 000 zł, też przekracza wyobrażenie przeciętnego użytkownika…

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Chcesz wkroczyć w świat LEXUSA skontaktuj się z naszymi partnerami

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?