Test elektrycznego Volkswagena Golfa

Samochody elektryczne z pewnością będą coraz chętniej nabywanymi modelami. Ich niewątpliwe zalety jak fantastyczne przyspieszenia i brak emisji spalin podczas pracy przekonują prawie każdego użytkownika. Także coraz nowsze rozwiązania technologiczne baterii akumulatorowych i odzyskiwania energii, wydłużając zasięg przekonują coraz więcej osób.  Pozostają niestety dwa aspekty: cena i forma nadwozia.

W przypadku ceny musimy niestety poczekać na masową produkcję tych modeli, gdyż tylko w tym przypadku można liczyć na zbliżenie się do cen klasycznych wersji spalinowych. Jednakże forma nadwozia to element, który bez żadnych problemów producenci mogą zmieniać już dzisiaj. Utarło się stwierdzenie, że samochód elektryczny to nowatorstwo/przyszłość i w związku z tym musi wyróżniać się na drodze. Stąd też oferowany elektryczne Mitsubishi i-MiEV o wyglądzie wyplutej landrynki, czy dużo ładniejszy, ale jednak dobiegający od innych modeli, Nissan LEAF. Chyba dotarło do producentów, ze nabywcy samochodów elektrycznych to nie tylko osoby żyjące stylem SF, ale przedewszystkim tradycyjni użytkownicy, gdyż druga wersji Nissana LEAF „znormalniała”. Tę zasadę normalności od początku propagował Volkswagen. Dzięki uniwersalności platformy MQB, która umożliwia założenie układu napędowego do produkowanego modelu na zasadzie wpięcia klocka, tak samo wyglądający model może mieć różne źródła napędu: benzynę, diesel, hybrydę czy elektryczny.

To nie jest forma SF. To normalny GOLF

Volkswagen Golf – ikona stylu wersji kompaktowej

Wielkość i kształt karoserii Volkswagena Golf jest wyznacznikiem stylu dla innych producentów. W przypadku wersji z napędem elektrycznym nic się nie zmieniło. Pięciodrzwiowego e-Golfa można rozpoznać jedynie po czarnej, zamkniętej osłonie chłodnicy oraz po seryjnych, niezwykle oszczędnych diodowych reflektorach. Przez osłonę chłodnicy i reflektory przebiega niebieski pas (linia e-Design) – kolejny znak rozpoznawczy nowego Golfa z napędem elektrycznym lub hybrydowym plug-in. Elementem typowym dla elektrycznych Volkswagenów jest także charakterystyczny kształt diodowych świateł dziennych wbudowanych w zderzaku

Od tyłu e-Golfa można rozpoznać między innymi po braku końcówek rur wydechowych. Do seryjnego wyposażenia zewnętrznego należą również diodowe światła tylne oraz dopracowane pod względem aerodynamiki 16-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich Astana z oponami  w rozmiarze 205, zoptymalizowanymi pod kątem oporów toczenia. Naturalnie Volkswagen ma odpowiedni emblemat (e-Golf) na przednich błotnikach, osłonie chłodnicy i pokrywie bagażnika oraz znaczek VW na niebieskim tle, które świadczą, że mamy do czynienia z autem nie emitującym spalin.

Brak różnic w kształcie  karoserii nie oznacza jednak, ze niczego nie zmodernizowano. Dzięki wprowadzeniu specyficznych rozwiązań, jak zmniejszenie ilości powietrza chłodzącego (żaluzja chłodnicy i częściowo zamknięta kratka osłony chłodnicy), nowa osłona podwozia, modyfikacje tyłu nadwozia ze spojlerem na pokrywie bagażnika i spojlerami w słupkach C oraz opracowanie nowych, aerodynamicznych obręczy kół (w znacznym stopniu zamknięte otwory w obręczy) udało się obniżyć opór aerodynamiczny w stosunku do seryjnego Golfa (1,6 TDI o mocy 77 kW: 0,686 m2) do 0,615 m2, czyli o 10 procent. Kolejny pozytywny wpływ na zużycie energii i zasięg miała optymalizacja opon (205/55 R16 91 Q). Dzięki zmniejszeniu współczynnika oporów toczenia z 7,2 promila (Golf BlueMotion) do 6,5 promila w e-Golfie (poprawa o 10 procent) zasięg wyraźnie się wydłużył.

Żadnych prac „nawiedzonego stylisty”: normalny ekran centralny, normalna dźwignia wyboru biegów, normalna klimatyzacja 

Wnętrze – bez ekstrawagancji

Ten styl samochodowej futurystki, jaki producenci stosowali w przypadku nadwozia samochodów elektrycznych, był również we wnętrzu. Także w tym przypadku Volkswagen poszedł swoją odmienną drogą. We wnętrzu e-Golfa w oczy rzuca się jedynie charakterystyczny materiał tapicerki oraz bardzo bogate wyposażenie seryjne (m.in. system radiowo-nawigacyjny Discover Pro, automatyczna klimatyzacja, klimatyzacja postojowa, ogrzewana przednia szyba, kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów obszyte skórą). Podobnie jak na zewnątrz, także wnętrze zdobią niebieskie elementy, między innymi szwy ozdobne na kierownicy i gałce dźwigni selekcyjnej oraz obszycia dywaników. Dostępny pakiet Ambient stanowi kolejne nawiązanie do świata elektrycznej mobilności Volkswagena. Obejmuje on diodowe lampki do czytania, błękitne oświetlenie przestrzeni wokół nóg, błękitne podświetlenie aplikacji dekoracyjnych oraz listwy w progach, również podświetlone niebieskim światłem.

Oczywiście różnice są widoczne w przypadku urządzeń wskazujących eksploatację modelu na desce rozdzielczej. Z lewej strony znajduje się wskaźnik trybu (informuje, czy silnik jest gotowy do jazdy, bateria ładowana poprzez rekuperację lub energia pobierana z baterii) oraz wskaźnik dostępnej mocy, które zastąpiły obrotomierz. Z prawej strony znajduje się analogowy prędkościomierz ze skalą do 160 km/h, uzupełniony na dole wskaźnikiem statusu ładowania baterii wysokowoltowej. Umieszczony między wskaźnikiem trybu jazdy a prędkościomierzem kolorowy wyświetlacz wielofunkcyjny Premium przekazuje między innymi w sposób ciągły informacje o zasięgu, aktywnym stopniu rekuperacji oraz pozostałym czasie ładowania i przyłączonym systemie ładowania. W dolnej części wyświetlacza wielofunkcyjnego w oddzielnym, diodowym polu, po uruchomieniu silnika pojawia się napis READY informujący o gotowości do jazdy.

Rozszerzono także funkcję ekranu dotykowego systemu radiowo-nawigacyjnego Discover Pro. W e-Golfie system ma liczne nowe funkcje:

Monitor zasięgu: przedstawia graficznie aktualny zasięg pojazdu, dodatkowo wyświetlana jest informacja o odbiornikach prądu mających wpływ na zasięg. Wyłączając wyświetlone odbiorniki dodatkowe kierowca może przedłużyć dystans, jaki e-Golf przejedzie bez ładowania baterii.

Wskaźnik przepływu energii: za pomocą animowanej grafiki przestawiany jest przepływ mocy przy przyspieszaniu (niebieskie strzałki) oraz hamowaniu względnie rekuperacji (zielone strzałki). Statystyka rekuperacji informuje natomiast o ilości odzyskanej energii od momentu ruszenia.

e-Manager: pozwala na zaprogramowanie maksymalnie trzech czasów wyjazdu i ładowania. O podanej godzinie samochód zapewni ustawiony stan naładowania baterii oraz żądaną temperaturę we wnętrzu. Możliwe jest także nagrzanie lub schłodzenie wnętrza podczas ładowania przy użyciu seryjnej klimatyzacji postojowej. W takim przypadku klimatyzacja nie pobiera energii z baterii, co wydłuża zasięg.

Zasięg 360°: Aktualny promień zasięgu e-Golfa jest przedstawiony na mapie w postaci zasięgu 360°. Wewnętrzna część przestawia obszar, do którego e-Golf  może dojechać i wrócić. Zewnętrzna część natomiast prezentuje zasięg w jedną stronę. Możliwe jest wyświetlenie stacji ładowania i uwzględnienie ich jako celów pośrednich przy wyznaczaniu trasy.

Tak więc model e-Golfa jest wizualnie identyczny jak wszystkie inne pojazdy tego typoszeregu. A jak wygląda jazda???

System MODE pozwala wybrać rodzaj jazdy 

Jazda – fajna zabawa, ale… najpierw przestudiuj instrukcję

Wsiadam do samochodu, włączam zasilanie, ustawiam położenie wyboru jazdy „do przodu” i ruszam. Samochód po dodaniu gazu energicznie skacze do przodu jak prawdziwy „sportowiec”. Jak sprawdzałem podczas testu, nie ma samochodu przy starcie, który miałby jakiekolwiek szanse nawiązać z e-Golfem równorzędną walkę. Bez względu na to czy jest Golf GTI, Golf R, czy choćby nawet Mercedes A45 AMG, na starcie każdy ogląda nasze plecy.

Testowy e-Golf napędzany był bowiem silnikiem elektrycznym o  mocy 100 kW/136 KM (to nowy silnik, wersja poprzednia miała moc o 15 kW mniejszą), który natychmiast po uruchomieniu rozwija maksymalny moment obrotowy, wynoszący aż 290 Nm (poprzednio 270 Nm). Rezultatem są doskonałe osiągi: na przyspieszenie do 60 km/h e-Golf potrzebuje mniej niż 4 sekundy, a po 9,6 sekundy osiąga 100 km/h. Zachwycające jest przy tym absolutnie bezpośrednie i niezwykle komfortowe zachowanie się podczas ruszania. Płynność przyrostu prędkości bez zbędnej straty czasu na zmianę przełożenia robi piorunujące wrażenie. Z dziennikarskiego obowiązku dodam, że prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 150 km/h, ale udało się z modelu „wycisnąć” 160 km/h.

Wraz z wprowadzeniem do oferty nowego silnika, zastosowano także nowe akumulatory litowo-jonowe o pojemności zwiększonej z 24,2 kWh do 35,8 kWh. Taka zmiana pozwoliła na zwiększenie zasięgu i obecnie wynosi on – zależnie od profilu trasy, stylu jazdy oraz załadunku – między 220 a 300 kilometrów.

Jednakże aby w pełni wykorzystać ten model nie wystarczy wsiąść i dodać gazu jak w klasycznym samochodzie. W tym wypadku ekonomiczna jazda nie polega bowiem jedynie na delikatnym operowaniu pedałem gazu. Dwoma technologiami o pierwszorzędnym znaczeniu dla optymalnego wykorzystania energii są ekonomiczne profile jazdy Eco i Eco+ oraz cztery stopnie rekuperacji (D1, D2, D3 i B).

Profile Eco i Eco+

W miejscu gdzie tradycyjna wersja grupy VW ma przycisk MODE, którym zmieniamy styl na komfort, sport, czy ECO, e-Golf dysponuje seryjnie trzema profilami jazdy: Normal, Eco i Eco+. Automatycznie po uruchomieniu aktywny jest profil Normal. Jeżeli zasięg ma być dłuższy, zalecany jest najpierw tryb Eco. W tym przypadku zredukowana jest między innymi maksymalna moc silnika elektrycznego do 85 kW a moment obrotowy do 240 Nm. Równocześnie elektronika zmniejsza moc automatycznej klimatyzacji i zmienia charakterystykę pedału przyspieszenia. e-Golf w trybie Eco rozwija prędkość maksymalną 125 km/h (Normal: 150 km/h) i przyspiesza do 100 km/h w 12,3 sekundy (Normal: 9,6 sek.). W trybie Eco+ układ elektroniczny obniża moc do 70 kW i moment obrotowy do 200 Nm, charakterystyka pedału przyspieszenia staje się jeszcze bardziej płaska, a automatyczna klimatyzacja wyłącza się. W tym trybie e-Golf rozwija maksymalną prędkość 100 km/h i odpowiednio wolniej przyspiesza. Jednak kickdown, zarówno w Eco jak i w Eco+, pozwala na rozwinięcie pełnej mocy, maksymalnego momentu obrotowego i prędkości maksymalnej 150 km/h.

Poprzez odpowiedni wybór lewarkiem, jadąc z góry „produkujemy prąd”

Drugim wyborem jest rekuperacja D1, D2, D3 i B. 

Na zasięg mają wpływ nie tylko tryby jazdy, lecz także funkcja rekuperacji. Do dyspozycji jest pięć stopni: D (bez rekuperacji), D1, D2, D3 i B. Zasady działania są następujące: gdy dźwignia selekcyjna ustawiona jest na D, kierowca może przesunąć krótko dźwignę w lewo, aby przejść na D1 (1x), D2 (2x) lub D3 (3x). Przesunięcie dźwigni w prawo redukuje stopnie rekuperacji a przytrzymanie dźwigni w skrajnym prawym położeniu powoduje bezpośrednie przejście do trybu D.  Aby aktywować tryb B, należy przesunąć dźwignię do tyłu. Duża ilość stopni wprowadza nowy sposób jazdy samochodem elektrycznym. Bowiem dzięki rekuperacji, zwolnienie pedału przyspieszenia pozwala znacznie obniżyć prędkość e-Golfa. W trybie D1 rekuperacja i działanie hamujące są najmniejsze. Hamowanie przez rekuperację w stopniach D3 i B jest tak intensywne, że automatycznie włączają się światła stopu. Gdy bateria jest w pełni naładowana, funkcja rekuperacji nie załącza się; w tym przypadku zmniejsza się także siła hamowania, co kierowca intuicyjnie wyczuje.

Jeżdżąc Nissanem LEAF II generacji (test możesz przeczytać TUTAJ) zachwycałem się systemem e-pedal, jako idealnym w ruchu miejskim. Tymczasem to samo rozwiązanie jest w e-Golfie, którego miałem okazję poznać już w roku 2015, ale dopiero podczas tygodniowego testu (i wcześniejszym nagłośnieniu systemu przez Nissana) mogłem to wykorzystać. Tak więc jeszcze raz potwierdzam system zaawansowanej rekuperacji (od D2 w e-Golfie i jako e-pedal) jest optymalnym rozwiązaniem w mieście. Dojeżdżając do skrzyżowania, pasów dla pieszych, czy świateł wystarczy tylko zdjąć nogę z pedału gazu, a automatycznie rozpocznie się wytracanie prędkości przez pojazd. Co ważne, równocześnie jest odzyskiwana energia, którą później możemy przekazać do napędu kół.

A porównując z „normalnym Golfem”???

Nisko umieszczony środek ciężkości i optymalnie zrównoważona waga modelu elektrycznego sprawiają, że samochód bardzo dobrze trzyma się drogi. Jeżeli dodamy do tego płynne przyspieszanie i prawdziwego „kopa po naciśnięciu na pedała gazu”, samochód jawi się nie tylko jako ekonomiczny i ekologiczny model Golfa, ale też jako wersja ze sportowym zacięciem.

SONY DSC

A Ekonomia???

Akumulatory można ładować na kilka sposobów. Jako konwencjonalne rozwiązanie, seryjny przewód do ładowania jest podłączany do gniazda 230 V. W takim przypadku naładowanie całkowicie rozładowanej baterii e-Golfa przy mocy 2,3 kW (AC) z sieci trwa maksymalnie 13 godzin (na wyświetlaczu pokazany jest czas potrzebny do naładowania baterii). Jako opcję Volkswagen oferuje do garażu lub Carport rozwiązanie zwane Wallbox, ładujące prądem 3,6 kW. Pełne naładowanie baterii trwa wtedy około ośmiu godzin. Istnieją także publiczne stacje ładowania, „tankujące” prądem 3,6 kW, podobnie jak Wallbox. Ponadto e-Golf może być przygotowany opcjonalnie do ładowania CCS (Combined Charging System) prądem stałym (DC). W tym przypadku bateria ładowana jest przez specjalne stacje CCS z mocą nawet 40 kW. Naładowanie do poziomu 80 procent trwa zaledwie około 30 minut. Początek ładowania e-Golfa – natychmiast lub z zaprogramowanym opóźnieniem czasowym – można aktywować bezpośrednio przyciskiem na gnieździe ładowania w „klapce paliwa.

Zapewne wszystkich interesują koszty eksploatacji takiego modelu. VW e-Golf może pochwalić się niezwykle niskim jak na tę klasę samochodów zużyciem energii, wynoszącym 12,7 kWh/100 km (dane katalogowe). W rzeczywistości w naszym teście zużycie wynosiło przeciętnie 13-13,5 kWh/100 km, więc różnice nie są duże. Koszt naładowania akumulatorów z sieci energetycznej wynosi więc od 6,5 zł do 8,1 zł (ceny w Polsce zależą od sprzedawców i dystrybutorów i a dzień 9 września kształtowały się za 1 kWh od 0,5 zł do 0,59 zł).

Jednakże ten tygodniowy test elektrycznego Golfa to przede wszystkim frajda przyspieszania. Naprawdę miny wszystkich właścicieli potężnych BMW, Audi i Mercedesów, którzy muszą oglądać naszą klapę, doganiając nas na następnych światłach, silą się na start i znowu nic… bezcenna.

Dla kogo?

Ostatnie kilka testów modeli elektrycznych (Twizy, Kangoo, ZOE, LEAF) przekonuje mnie, że to jest przyszłość w miastach. Pozostaje jedynie problem ceną. Ale przecież Premier Morawiecki powiedział, że w roku 2025 będzie jeździło w Polsce milion elektrycznych modeli, a upowszechnienie samochodów na prąd to jeden z kluczowych projektów w strategii gospodarczej rządu PiS. Może zatem po cichu wprowadzony zostanie program „Elektryczne Auto +”. W takim wypadku, jeżeli tylko będę miał wybór, biorę Golfa. Na razie, cena wynosząca 164 000 zł (najdroższy Golf diesel TD 184 KM kosztuje 134 000 zł, a najdroższa benzyna R 4 Motion 303 KM  aktualnie kosztuje 162 000 zł) jest nieco za wysoka, a deklarowany przez rząd bonus w postaci likwidacji akcyzy, co w testowanym modelu wyniesie niecałe 5 000 zł, raczej nie spowoduje oblężenia salonów. Czyżby faktycznie szykował się program „Elektryczne Auto +”…

MOTOMI Magazyn Boguslaw Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?