Test Volkswagen T-Roc – odpowiedź na potrzeby kierowców

Czy crossover to styl samochodu terenowego i jazda w mieście? T-Roc pokazuje, że crossovery nie muszą ślepo naśladować aut terenowych. T-Roc udanie łączy stylistykę SUV-a z dynamizmem i proporcjami sportowych coupé.

Moda na samochody klasy SUV i crossover zatacza coraz szersze kręgi. Już nie wystarczy mieć taki pojazd w ofercie sprzedaży, aby być pewnym stabilności finansowej koncernu. Obecnie należy mieć dwa pojazdy tej klasy, adresowane do różnych klientów. A najlepiej posiadać trzy różne modele…

Właśnie z takiego założenia wyszli szefowie firmy Volkswagen, a efektem prac projektantów jest zaproponowanie modeli Touareg, Tiguan i T-Roc. Co ważne, nie jest to powielanie jednej koncepcji  stylistycznej w różnych wielkościach, ale każdy model ma swój styl i swoją duszę. Dzisiaj mamy okazję zaprezentować najmniejszy z modeli tej grupy – T-Roc’a.

Wielkość i Charakter.

Na początku warto zwrócić uwagę na wielkość samochodu. T-Roc ma wymiary (dł/szer/wys/rozstaw osi) wynoszące 4234/1819/1563/2590, czyli jest wyraźnie mniejszy od Tiguana (4486/1839/1651/2655), ale bardzo zbliżony do Golfa (4255/1799/1492/2620). W przeciwieństwie do Golfa ma jednak większy prześwit (T-Roc 161 mm, Golf 142 mm) i zupełnie inną filozofię spoglądania na motoryzację.

Stylistyka T-Roc’a świadczy o jego charakterze. Wysoka jakość i dbałość o detale, to cechy wspólne dla obu modeli VW, ale awangardowy design jest wyznacznikiem modelu T-Roc. Zwracającym uwagę elementem jest słupek C z chromowaną listwą, podkreślającą wydłużoną, nawiązującą do coupé, linię dachu. Jednocześnie wyrazisty przód oraz czysta forma boków nadwozia nadają T-Roc’owi zdradzający moc i pewność siebie charakter.

Sportowa sylwetka coupé optycznie wydłuża tego crossovera, podobnie jak długi rozstaw osi i krótkie zwisy. Duży wlot powietrza z przodu, progi, czarne nadkola i potężny tylny dyfuzor pokazują, ile dynamiki tkwi w tym Volkswagenie. Jednakże największe wrażenie z przodu robi wyjątkowa grafika świateł T-Roc’a. Seryjne światła dzienne umieszczone są w zderzaku. Kierunkowskazy zintegrowane ze światłami dziennymi przyciągają spojrzenia przy skręcaniu lub zmianie pasa ruchu i stanowią wyrazisty element stylistyczny T-Roc’a. Dzięki zastosowaniu techniki LED również tył nadwozia zwraca na siebie uwagę niezwykłą grafiką świateł. W wersji Premium  tylne światła mają ciemnoczerwony kolor.

Wygląd wnętrza – szyty na miarę

Wnętrze T-Roc’a Advance można w pełni dopasować do swoich preferencji. Kapujący wybiera kolor panelu na desce rozdzielczej, a wybrany kolor jest też powielony na drzwiach i na konsoli środkowej (niestety testowy samochód miał aplikacje z ciemnego drewna, stąd też kontrast nie jest tak wyraźny, jak w przypadku aplikacji jasnych). Również kolorystyka tapicerki jest dopasowana do koloru wnętrza i to nabywca decyduje, czy wnętrze ma być stonowane, czy będzie też przyciągać wzrok kontrastowymi kolorami.

Wspominając o wnętrzu warto zauważyć, że przestrzeń oferowana jadącym jest nieco lepsza niż w przypadku Golfa. Przykładowo przestrzeń na głową z przodu wynosi (T-Roc/Golf) 1043/1018mm, nad głową z tyłu 982/967 mm, szerokość na wysokości ramion z przodu to 1471/ 1469mm, a jadący z tylu mają szerokość odpowiednio  1474/1440mm.

Dodatkowo dzięki podwyższonej pozycji siedzącej i dużej przestrzeni na nogi (wyższa pozycja siedzących na tylnej ławce to bardziej pionowa pozycja podudzia, czyli więcej miejsca do foteli przednich), odnosi się wrażenie, że siedzi się w znacznie większym samochodzie. Bagażnik ma pojemność do 425 litrów. Jeżeli to nie wystarczy, można złożyć asymetrycznie dzielone oparcie tylnej kanapy lub wykorzystać otwór w oparciu do przewożenia dłuższych przedmiotów. Płaska podłoga w bagażniku z możliwością regulacji wysokości ułatwia wkładanie ciężkich przedmiotów.

Active Info Display drugiej generacji

Kokpit w modelu T-Roc jest zaprojektowany bardzo ergonomicznie (co jest zresztą wizytówką każdego Volkswagena) i wsiadając po raz pierwszy za kierownicą T-Roc’a, intuicyjnie odnajdujemy wszystkie wskaźniki i elementy obsługowe. W standardzie wersji Premium (w tańszej wersji Advance jest to opcja kosztująca 2000 zł) zamiast tradycyjnych okrągłych zegarów dostępny jest Active Info Display z kolorowym ekranem wysokiej rozdzielczości, na którym wyświetlanych jest wiele informacji, nie tylko prędkościomierz. Active Info Display to nowy (druga generacja) wyświetlacz wielofunkcyjny z dużym (przekątna 26 cm / 10,25 cala), kolorowym ekranem TFT. Wyróżniają go: wysoka rozdzielczość i jasność, intensywne kolory oraz wysoki kontrast, a także możliwość wyboru różnych konfiguracji ekranu. Oprócz klasycznych informacji, jak obrotomierz, prędkościomierz i licznik kilometrów, Active Info Display może wyświetlać także dodatkowe, wybrane przez kierowcę treści i dane.

Przy użyciu kierownicy wielofunkcyjnej i systemu Infotainment w wygodny sposób można ustalić, które informacje mają być widoczne. M.in. można wybrać między szczegółowe dane dotyczące jazdy, mapę, zaprezentowaną na całej powierzchni ekranu, lub informacje z systemów wspomagających. Zamiast klasycznych wskaźników na wyświetlaczu mogą pojawiać się również tytuły utworów odtwarzanych na odtwarzaczu MP3 lub kontakty z telefonu.

W systemie Infotainment można skonfigurować trzy układy ekranu i wybierać je przyciskiem lub przełącznikiem na kierownicy wielofunkcyjnej. Dostępny jest również klasyczny układ, z wyświetlaczem wielofunkcyjnym między prędkościomierzem a obrotomierzem.

Pokrętło 4MOTION Active Control,

To co zwróciło uwagę w testowanym modelu to obsługiwany intuicyjnie, przełącznik systemu 4MOTION Active Control, znajdujący się na środkowej konsoli. Przy jego pomocy kierowca może wybrać jeden z czterech trybów pracy i dodatkowo zmieniać jego ustawienia w menu. Do wyboru są

  • Tryb Onroad.

To standardowy tryb pracy układu napędowego; zależnie od sytuacji rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie odbywa się automatycznie. Gdy po wybraniu trybu Onroad kierowca przyciśnie pokrętło systemu 4MOTION Active Control, przywoła w ten sposób menu pozwalające wybrać odpowiedni profil jazdy. Do wyboru są profile Normal, Sport, Eco oraz Individual. Zależnie od wybranego profilu zmieniają się parametry pracy silnika, skrzyni biegów i układu kierowniczego.

  • Tryb Snow.

Jeśli kierowca aktywuje ten tryb pracy napędu na cztery koła, T-Roc w mgnieniu oka przystosuje się do jazdy po śniegu. Dzieje się to w następujący sposób: czułość pedału gazu staje się mniejsza, żeby uniemożliwić przypadkowy zbyt mocny nacisk na pedał przyspieszenia. Dzięki temu samochód stale zachowuje optymalną trakcję, kierowca może natomiast efektywniej przyspieszać. Elektronika sprawia, że przekładnia DSG szybciej zmienia przełożenie na wyższe, aby również w ten sposób wykorzystać jak najlepsze właściwości trakcyjne. Odpowiednio do tego trybu dopasowana zostaje ponadto praca układu ASR (antypoślizgowego). ASR „komunikuje się” między innymi z elektronicznym pedałem gazu; ponadto w swojej pracy wykorzystuje czujniki obrotu kół układu ABS. Gdy ASR stwierdzi, że na jednym z czterech napędzanych kół wystąpi poślizg, system powoduje zmniejszenie mocy silnika przywracając w ten sposób najlepszą trakcję i stabilność pojazdu. ASR reaguje przy tym odpowiednio do sytuacji w danej chwili: jeśli T-Roc w trybie Snow porusza się na wprost, moment, w którym do akcji wkracza ASR zostaje opóźniony, by przekazywać na koła wystarczającą moc silnika. Przeciwnie dzieje się w wypadku jazdy w zakrętach: tu ASR zaczyna działać wcześniej. Kierowca odczuwa te zmiany w postaci lepszej trakcji podczas jazdy na wprost, a w zakrętach poprzez precyzyjniejsze utrzymywanie przez pojazd obranego toru jazdy.

  • Tryb Offroad.

Jeśli kierowca ma zamiar poruszać się poza utwardzonymi drogami, może przystosować T-Roc’a 4MOTION do nowych warunków wybierając tryb pracy napędu na cztery koła oznaczony jako  Offroad. Tryb ten wspiera kierowcę zmieniając sposób działania układu napędowego. Zgodnie ze swoją nazwą tryb Offroad powoduje zmianę trybu pracy silnika i skrzyni biegów. Podobnie jak w wypadku trybu Snow, także tutaj kierowca może z większym wyczuciem operować pedałem gazu. Układ kierowniczy zaczyna działać bardziej bezpośrednio przełączając się w tryb Sport, system DCC (adaptacyjna regulacja amortyzatorów – opcja wymagająca dopłaty 5260 zł) pracuje w trybie Comfort, a system dynamicznego doświetlania zakrętów w trybie Offroad (jaśniejszy i szerszy snop światła w obszarze tuż przed samochodem).

Offroad z asystentami wjazdu na wzniesienie i zjazdu.

W trybie Offroad zmienia się sposób pracy systemu ESC włącznie z układami ABS i EDS. Na przykład dzięki zmianie czasu pomiędzy poszczególnymi interwencjami ABS-u koła pojazdu poruszającego się w trybie Offroad mogą podczas hamowania na luźnym podłożu utworzyć klin z piasku i kamieni, by w ten sposób skrócić drogę hamowania. W wypadku EDS zostaje podwyższona granica, przy której zaczyna on działać; nie dochodzi do niepotrzebnych ingerencji ze strony ESC. Ponadto automatycznie aktywowane zostają systemy wspomagające wjazd na wzniesienie i zjazd z niego. Ten drugi system asystujący zapobiega niezamierzonemu rozpędzaniu się auta podczas zjazdu z pochyłości. Gdy pochyłość przekracza 10 procent prędkość jest ograniczana do minimalnie 2 km/h i maksymalnie 30 km/h. W tym zakresie kierowca może zmieniać prędkość samochodu operując pedałami gazu i hamulca. System wspomagający zjazd wyłącza się, jeśli pochyłość jest mniejsza niż 5 procent. Z kolei system wspomagający wjazd ułatwia podjazd na strome wzniesienie z nawierzchni pokrytej piaskiem – dzięki temu znacznie wzrasta bezpieczeństwo poruszania się po śliskim podłożu.

  • Tryb Offroad-Individual.

Gdy kierowca wybierze ten tryb, sam może decydować o parametrach pracy wielu podzespołów w trybie Offroad.

W trasie..

Ze wszystkich crossoverów, jakie dotychczas miałem okazję testować, najwyżej ceniłem Mazdę CX3, która ma niepowtarzalną urodę, a dodatkowo model 4WD w najdroższej wersji. Obecnie moja paleta ulubionych crossoverów powiększyła się o Volkswagena T-Roc.

Niestety tak jak w przypadku Mazdy, model z napędem na obie osie jest jedynie w samochodach najdroższych. W przypadku T-Roc są to testowany benzynowy Premium 4Motion 2,0 190 KM (cena 125 090 zl) i diesel Premium 4Motion 150 KM (130 590 zł). Zapewne znacznie popularniejszy będzie benzynowy 1,5 Advance 150 KM (cena 89 890 zł) z napędem na przednią oś, ale tę wersję postaramy się sprawdzić wkrótce. Na razie zatem prezentujemy wersję najmocniejszą (190 KM) i najbardziej zbliżoną do modelu SUV (napęd 4Motion).

Trzeba przyznać, że jazda tym modelem w lecie daje odczucie podróżowania klasycznym samochodem osobowym z napędem na cztery koła, gdzie najważniejsza jest trakcja i przyczepność. Ważący 1420 kg model, mimo większego prześwitu zachowywał się jak model z aspiracjami sportowymi. Przekonywały  o tym nie tylko osiągi (przyspieszenie 7,2 sek, prędkość 216 km/h), ale także doskonałe trzymanie się drogi na zakrętach (testowy T-Roc miał koła 245/40R19) i elastyczność – przyrost prędkości od 80-120 km/h w czasie 5 sekund. Co ważne, mimo pokonywania trasy z większymi prędkościami, we wnętrzu było cicho i nie dochodziły szumy silnika, opływu powietrza, czy szum opon.

Prawdziwe oblicze modelu odkryłem jednak dopiero podczas jazd w mieście. Wysoka pozycja kierowcy, to lepsza widoczność i szybsze dostrzeganie zagrożeń na drodze. Jeżeli chodzi o zwrotność, to T-Roc do zawrócenia między krawężnikami potrzebuje 11,1 metra, czyli jest to wartość podobna jak w przypadku Golfa (10,9 metra). Biorąc zaś pod uwagę jazdę po nierównościach drogi (a w czasie testu była remontowana nawierzchnia drogi prowadzącej do mego domu), to wyższy prześwit, duże koła i odpowiednie zawieszenie są ogromnym atutem Volkswagena T-Roc.

Niestety wersja 2,0 190 KM nie jest szczytem marzeń dla szukających oszczędności. Według katalogu zużycie w terenie pozamiejskim powinno wynosić 5,7 l/100 km. W czasie testu udało mi się uzyskać wartość 7,2 l/100km, ale była to jazda „na oszczędność”. Podczas normalnej jazdy (na zdjęciu widać wskazania: trasa 267 km, średnia prędkość 59 km/h) zużycie wyniosło 8,7 l/100 km.

Dla kogo?

T-Roc jest doskonałym samochodem typu crossover, czyli „miejskiego terenowca”. Przemawiają za tym poręczność w ruchu miejskim, wygoda podczas jazdy na trasie i dość spora przestrzeń pasażersko ładunkowa. Niestety model z napędem na cztery koła oferowany jest jedynie w najdroższych wersjach, które zapewne będą cieszyły się mniejsza popularnością. Na dokładny opis wersji, która zapewne będzie najpopularniejsza (1,5 150 KM Advance) wstrzymamy się do okresu jesienno-zimowego.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski
Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?