Test Volkswagen Passat – dyskretny powiew luksusu

Kilkunastoletnie modele Volkswagena Passat są ogromnie popularne w Polsce, ze względu trwałość i wielkość pojazdu. Są traktowane jako pomost między wersjami popularnymi, a modelami klasy wyższej. Aktualnie oferowany Passat niszczy ten mit. On jest Klasą Wyższą.

Samochód jest oferowany od roku 2014 i miałem okazję wiele razy go testować, ale za każdym razem jestem po wrażeniem jego stylu, nie wymuszonego żadnymi dodatkami stylistycznymi, a jedynie czystą formą karoserii.

Szef działu designu Klaus Bischoff i jego zespół postawili sobie na początku prac nad modelem następujące pytanie: „Co jest potrzebne, aby światowy bestseller stał się jeszcze atrakcyjniejszy optycznie?” Odpowiedź była prosta: „Zachwycające proporcje”. I to właśnie udało się zrealizować

Mimo że nowy Passat ma prawie taką samą długość, jak poprzednik, rozstaw osi wzrósł aż o 79 mm; przednie i tylne koła są większe i przesunęły się bardziej ku przodowi względnie tyłowi, co pozwoliło wyraźnie skrócić zwisy nadwozia. Ma on długość 4.767 mm, rozstaw osi 2.791 mm, szerokość 1832 mm i wysokość 1.456 mm, a takie połączenie wymiarów dało proporcje, które stworzyły doskonały punkt wyjścia dla atletycznej i zarazem ekskluzywnej stylistyki.

„Nowym Passatem chcieliśmy zrobić formalny skok do następnej klasy. Naszym celem było wykorzystanie potencjału samochodu i stworzenie z niego biznesowej limuzyny. Było dla mnie przy tym ważne, aby stworzyć wyraziste tematy stylistyczne, emanujące wyjątkowością i ekspresywnie wyrażające moc i sportowy charakter nowego Passata” – wyjaśnił Klaus Bischoff.

W efekcie kto pierwszy raz spojrzy na nowego Passata zauważy, że nie jest to typowy samochód klasy średniej. Jego styl pasowałby także do samochodu wyższej klasy średniej lub nawet klasy wyższej. Ekskluzywny wygląd nowego Passata udało się uzyskać między innymi dzięki nadzwyczaj precyzyjnie poprowadzonym krawędziom i załamaniom, które tworzą poszczególne płaszczyzny odbijania światła. Szczególnie rzuca się w oczy obszar między dolną krawędzią bocznych okien i linią na wysokości klamek w drzwiach. Tutaj załamania i krawędzie w górnej części łączą się w jedną płaszczyznę, z której – patrząc od przodu ku tyłowi – powstają wyraźne i atletyczne „barki” Passata. Linia przebiegająca na wysokości klamek rozpoczyna się z przodu jako przedłużenie górnej krawędzi reflektorów w błotniku, zostaje przerwana na krótko przednim nadkolem, a następnie lekko wznosi się jako właściwa „linia barków” ku tyłowi (kabina składająca się z szyb i słupków dachowych zwęża się jak w samochodach sportowych). Między dolną krawędzią okien na wysokości klamek następuje zmiana płaszczyzn odbijających światło. Modulacja jest tutaj podzielona na dwa obszary: górny obszar tworzy z przodu w błotniku szerokie zagłębienie, które ku tyłowi aż do słupka C, staje się coraz węższe, tworząc trójkąt; płaszczyzna ta kończy się zatem tylnym słupkiem. Pod nią, w przeciwnym kierunku przebiega obszar, który rozpoczyna się z tyłu jako szerokie, mocno uwypuklone „barki” i zwęża się ku przodowi, również tworząc trójkąt. Dzięki temu bok nadwozia stwarza wrażenie bardziej zbliżonego do kształtu klina, niż jest w rzeczywistości. Te płaszczyzny światła i cienia dodatkowo akcentują linię „barków” i masywne tylne nadkole.

Ta więc pierwsze spojrzenie na model daje fascynujące wrażenie. Podczas kolejnych spotkań z samochodem jest zaś… zawsze tak samo. To majstersztyk.

Szczególnego charakteru w testowym modelu dodaje pakiet R-Line Exterieur, do którego należą: zderzaki R-Line, charakterystyczna osłona chłodnicy z logo R-Line, chromowane, trapezowe końcówki rur wydechowych zintegrowane ze zderzakiem, nakładki poszerzające progi i obręcze kół ze stopu metali lekkich o charakterystycznym kształcie.

Wnętrze… także jest bez zarzutu

Jako osoba która miała okazję jeździć wieloma modelami Audi, BMW, Infiniti, Lexus, czy Mercedes mogę zaryzykować stwierdzenie, że wykończenie jest na najwyższym poziomie. Prezentowany model jest w najbogatszej wersji Highline, a przecież już podstawowa wersja Passata –Trendline- jest bogato wyposażona. Seryjne są wówczas m.in. przedni podłokietnik ze schowkiem i przednie fotele z regulacją wysokości oraz trójramienna kierownica obszyta skórą, system Keyless-Go (przycisk uruchamiający i wyłączający silnik), system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, system automatycznego hamowania po kolizji, system Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania w mieście, funkcję Auto Hold, tryb biegu jałowego (przy DSG) oraz automatyczna 3-strefową klimatyzację Climatronic (osobna regulacja nawiewu na lewą i prawą stronę z przodu i osobna dla tylnej kanapy), czy czujnik deszczu oraz automatycznie przyciemniające się lusterko wsteczne.

W naszym przypadku mamy dodatkowo fotele przednie z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego, kierownica multifunkcyjna, czujniki parkowania z przodu i z tyłu z funkcją wizualizacji na ekranie radia, czujnik zmierzchu, tapicerkę ze skóry, czy tempomat z automatyczną regulacją prędkości ACC.

Kwintesencją postrzeganego luksusu Premium we wnętrzu są… roleta tylnej szyby ustawiana elektrycznie, manualnie zaciągane rolety przy szybach bocznych tylnych, czy masaże w fotelu kierowcy.

Tak więc mamy samochód o stylu przywołującym na myśl modele Premium i o wnętrzu dającym odczucie jak w modelach dwukrotnie droższych. Pozostaje zatem jazda…

W drodze nie ustępuje Mercedesom, czy BMW

W samochodach klasy Premium jedzie się inaczej niż w bogato wyposażonym modelu popularnym. Co z tego, że w obu przypadkach mamy skórzaną tapicerkę i deskę wyścieloną najlepszym materiałem, jak nie ma możliwości zmienić sztywności nadwozia, spasowania łączeń i wytłumienia kabiny pasażerskiej. W efekcie samochodem popularnym jedziemy miło i komfortowo, ale brakuje nam tego poczucia pewności, że jesteśmy najważniejsi i odizolowani od innych. W Passacie czujemy się zaś jak w modelu Premium. Doskonałe spasowanie wszystkich elementów wnętrza, wysoka sztywność karoserii i fantastyczne wytłumienie zawieszenia sprawiają doskonałe wrażenie podczas spokojnej jazdy po gorszych jakościowo drogach i po nierównościach. Jeżeli zaś jedziemy z prędkościami przekraczającymi 120 km/h, we wnętrzu jest cisza za względu na doskonałą aerodynamikę samochodu i wysokiej klasy pasowanie wszystkich szczelin nadwozia i łączenia szyb. A warto pamiętać, że 120 km/h to już siła huraganu…

Tę symfonię pochwał w przypadku naszego samochodu należy rozszerzyć, ze względu na zastosowanie funkcji wyboru profilu jazdy. Do dyspozycji było pięć programów: Eco, Sport, Normal, Individual i Comfort (ze względu na zastosowanie systemu DCC). W profilu jazdy Eco układ sterowania silnikiem, klimatyzacja oraz inne agregaty pomocnicze pracują w sposób optymalny pod kątem zużycia paliwa. W przypadku Sporty usztywniane było zawieszenie, układ kierowniczy działał precyzyjniej, zwiększała się reakcja na pedał gazu, a skrzynie biegów była przestawiona na system Sport

Warto też wspomnieć o zastosowanym zawieszeniu DCC (Dynamic Chassis Control). W porównaniu z normalnym zawieszeniem, nadwozie jest w tym przypadku obniżone jest o 10 mm. System oferuje tryby Comfort, Normal i Sport. W trybie Sport model zachowuje się wyjątkowo dynamicznie, natomiast w trybie Comfort gwarantuje najwyższy komfort jazdy. Funkcja wyboru profilu jazdy pozwala w opcji Individual na dowolne dostosowanie trybu DCC do innych profili. Korzystając z udoskonalonych przez Volkswagena algorytmów sterowania, system steruje adaptacyjnie zaworami amortyzatorów, a tym samym ustawieniem ich charakterystyki. W tym celu DCC wykorzystuje sygnały wejściowe czujników drogi koła i przyspieszenia oraz podstawowe informacje z magistrali danych zawieszenia i wylicza w ciągu milisekundy optymalną dla danej sytuacji siłę tłumienia. Siły tłumienia ustawiane są oddzielnie dla każdego z kół. Specjalnie w połączeniu z adaptacyjną regulacją zawieszenia zastosowane zostały na tylnej osi nowe hydrołożyska łączące wahacze wzdłużne z ramą pomocniczą. Poprawiają one zachowanie się zawieszenia po przejechaniu pojedynczej nierówności nawierzchni poprzez lepsze tłumienie drgań wtórnych. Przy jednocześnie zmniejszonej sztywności wzdłużnej osiągnięte zostało znacznie bardziej miękkie i komfortowe toczenie się tylnej osi na nierównej nawierzchni.

Do tego mamy napęd na oś przednią (w testowej wersji) lub napęd na wszystkie koła 4MOTION wyposażony w sprzęgło Haldex piątej generacji. Sprzęgło Haldex aktywuje się, zanim jeszcze wystąpi poślizg. Pozwala to na prawie całkowite wyeliminowanie utraty trakcji. System wykorzystuje sterowanie wstępne zależne od aktualnego stylu jazdy. Przy niewielkim obciążeniu lub toczeniu się, napędzana jest przednia oś, a tylna oś jest odsprzężona. Takie podstawowe ustawienie pozwala obniżyć zużycie paliwa. W razie potrzeby tylna oś Passata zostaje natychmiast płynnie dołączona przez sprzęgło Haldex, uruchamiane elektrohydrauliczną pompą olejową.

Rozdział sił zależny od sytuacji. Moduł sterowania w sposób ciągły oblicza idealny moment napędowy dla tylnej osi i poprzez pompę olejową określa stopień zamknięcia sprzęgła wielotarczowego. Docisk tarcz sprzęgła rośnie proporcjonalnie do momentu obrotowego, jaki powinien być przenoszony na tylną oś. Wartość ciśnienia wywieranego na płytki sprzęgła pozwala na płynną regulację przenoszonego momentu obrotowego. Nawet przy szybkim ruszaniu i przyspieszaniu koła Passata nie buksują, ponieważ moduł sterowania reguluje rozdział momentu obrotowego odpowiednio do dynamicznego obciążenia osi. Sprzęgło Haldex 5 jest sterowane przede wszystkim w zależności od wywołanego przez kierowcę momentu obrotowego silnika. Dodatkowo, tak zwany analizator stanu jazdy w module sterowania napędem na wszystkie koła, ocenia takie parametry, jak prędkości obrotowe kół i kąt skrętu. W razie potrzeby prawie 100 procent momentu napędowego może być skierowane na tylną oś.

Tylna oś dostępna w każdej chwili. Przy manewrowaniu lub na ciasnych zakrętach redukcja momentu obrotowego na sprzęgle Haldex pozwala uniknąć zbyt mocnego spięcia układu napędowego. Przeciwna sytuacja następuje przy bardzo szybkim dodaniu gazu: w tym przypadku moment sprzęgania zostaje odpowiednio szybko zwiększony. Natomiast przy dużych prędkościach jazdy, wstępny docisk sprzęgła zależny od momentu obrotowego silnika jest zmniejszany w celu zredukowania zużycia paliwa. W tym przypadku dominuje napęd na przednią oś. Jednak nawet w tej sytuacji 4MOTION pozostaje stałym napędem na wszystkie koła, bowiem tylna oś zostaje w ułamku sekundy znów dołączona, gdy tylko pojawi się poślizg na przedniej osi lub Passat będzie poruszał się z podwyższonym przyspieszeniem poprzecznym. Warto podkreślić, że różnica ceny wersji z napędem na przednią oś i wszystkie kola to 10 000 zł (prezentowany Passat 2,0 TDi 190 KM Highline kosztuje aktualnie 132 890zł lub 142 890 zł)

EDS na cztery koła i XDS+. Równolegle do sprzęgła Haldex działającego jako blokada podłużna, elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego (EDS) wbudowane w program kontroli stabilności jazdy funkcjonują jako blokady poprzeczne. Poprzez przyhamowanie koła, które wpadnie w poślizg, pozwalają one na utrzymywanie stabilnego przenoszenia siły napędowej przez przeciwległe koło. Podczas gdy Passat z napędem na przednie koła wyposażony jest w EDS tylko na przedniej osi, przy napędzanym na wszystkie koła Passacie 4MOTION elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego zastosowane są także na tylnej osi. Ponadto Passat 4MOTION wyposażony jest na przedniej i tylnej osi w dodatkową funkcję XDS+, która przy szybkim pokonywaniu zakrętów przyhamowuje wewnętrzne koło i optymalizuje zachowania się samochodu. Pod względem technicznym XDS+ jest rozszerzeniem funkcji elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego.

Jeżeli dodam, że w modelu był silnik 2.0 TDI o mocy 190 KM. który moc 190 KM (przy 3.500 do 4.000 obr./min), a już od 1.750 obr./min ta czterocylindrowa jednostka z nową turbosprężarką przekazuje w kierunku 7-biegowej DSG aż 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego i to utrzymywanego do 3.250 obr./min, chyba przekonałem każdego, że to nie jest klasyczny pojazd popularny. Prędkość maksymalna 235 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 7,7 sek (dla 4MOTION odpowiednio 220 km/h i 8 sek) przekonają chyba każdego.

Dla kogo jest prezentowany Passat?

Z pewnością nie jest to „samochód dla ludu”, gdyż prezentowany model kosztuje znacznie ponad 150 000 zł. Pozostaje jednak pytanie, czy jest to pojazd dla tych samych klientów którzy szukają AUDI, BMW i Mercedesa? Według mnie osobiście TAK. Jest to model tak samo wykończony, pracujący w najnowocześniejszym świecie technologii i… nie kłuje w oczy. To dlatego wiele firm wybiera dla swego kierownictwa modele Passat.Za niższe pieniądze otrzymują model tak samo wyposażony, tak samo zaprojektowany, tak samo jeżdżący i nie wzbudzający komentarzy „na nas się dorobili”. Jeżeli jednak ktoś uważa, że „bez gwiazdy nie ma jazdy”… dla niego są „PRAWDZIWE PREMIUM”.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?