HONDA CR-V: Mocny silnik benzynowy, niskie zużycie paliwa i doskonałe osiągi

Nową Hondę CR-V napędza benzynowy silnik 1.5 VTEC TURBO, który zadebiutował w najnowszej generacji modelu Civic. Jednostka ta znakomicie łączy ponadprzeciętną dynamikę z niskim zużyciem paliwa, korzystając z szeregu rozwiązań technicznych, które gwarantują wysoką kulturę pracy, dynamiczne osiągi i łatwość prowadzenia.

Silnik VTEC TURBO generuje 173 KM (127 kW) mocy przy 5600 obr./min w połączeniu z sześciostopniową przekładnią manualną (6MT) lub 193 KM (142 kW) przy 5600 obr./min w wersjach ze skrzynią CVT. Maksymalne wartości momentu obrotowego to 220 Nm (w zakresie od 1900 do 5000 obr./min dla wersji ze skrzynią 6MT) oraz 243 Nm (w zakresie od 2000 do 5000 obr./min dla wersji ze skrzynią CVT).

Nowa jednostka VTEC TURBO oferuje również wiodące w tej klasie parametry dotyczące ochrony środowiska naturalnego. Oficjalne dane dotyczące emisji CO2 przedstawiają się następująco: 143 g/km dla wersji z napędem na przednią oś i skrzynią 6MT, 149 g/km dla wersji z napędem AWD i skrzynią 6MT oraz 158 g/km dla wersji z przekładnią CVT, które standardowo posiadają napęd AWD. Zużycie paliwa w warunkach testowych cyklu mieszanym NEDC: 6,3 l/100 km dla wersji z napędem na przednią oś i skrzynią 6MT, 6,4 l/100 km dla wersji z napędem AWD i skrzynią 6MT oraz 6,8 l/100 km dla wersji z przekładnią CVT i napędem AWD.

Wzrost mocy w porównaniu poprzednią generacją modelu oznacza jeszcze lepszą dynamikę jazdy przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa. Przyśpieszenie od 0–100 km/h zajmuje 9,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 211 km/h.

2018 Honda CR-V VTEC TURBO Petrol

Zaawansowane rozwiązania techniczne zastosowane w silniku VTEC TURBO pozwalają na optymalizację mocy i wydajności dzięki zwiększeniu dynamiki reakcji, ograniczeniu współczynnika tarcia wewnętrznego i umożliwieniu redukcji masy własnej całej konstrukcji.

Blok cylindrów i wał korbowy

Lekki, aluminiowy blok cylindrów ze wzmocnionymi pokrywami łożyska głównego przyczynia się do zredukowania masy, natomiast żeliwne tuleje cylindrowe dbają o zachowanie odpowiedniej wytrzymałości. Każdy z czopów łożyskowych lekkiego wału korbowego wykonanego z kutej stali, został poddany procesowi mikropolerowania w celu zredukowania tarcia wewnętrznego.

Głowica cylindrów i wałki rozrządu

Lekka głowica cylindrów DOHC została wykonana z odlewanego ciśnieniowo stopu aluminium. Dzięki zastosowaniu szczelin wylotowych odlewanych bezpośrednio przy głowicy cylindrów, wyeliminowano konieczność stosowania tradycyjnego, osobnego kolektora wydechowego. Cichobieżny łańcuch rozrządu napędza dwa wałki rozrządu. Rozrząd jest bezobsługowy w całym cyklu życia silnika. W celu dalszego zmniejszenia masy własnej silnika, zastosowano nowe wałki rozrządu o cienkich ściankach.

W celu poprawy charakterystyki jednostki napędowej, zawory wylotowe zostały wypełnione sodem metalicznym. Trzonek zaworowy zawiera sód metaliczny, chłodzony przez płaszcz chłodzący portu wylotowego. Dzięki systemowi wewnętrznego chłodzenia zaworów, ograniczony jest zakres stosowania bogatej mieszanki paliwowej, która w przypadku silników turbodoładowanych jest z reguły wymagana do skutecznego chłodzenia zaworów wylotowych. Zastosowanie uboższej mieszanki przekłada się na niższy poziom emisji oraz ogranicza zużycie paliwa.

System płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów (Dual-VTC) steruje fazami rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych, w ciągły i niezależny sposób, zapewniając optymalne spalanie dostosowane do warunków drogowych. Przekrycie zaworów może zostać zwiększone lub zmniejszone zależnie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika, aby zapewnić lepszą dynamikę, osiągi lub ograniczyć zużycie paliwa.

Chłodzenie tłoków oraz redukcja tarcia wewnętrznego

Lekkie tłoki zawierają część prowadzącą o precyzyjnie zoptymalizowanym kształcie, pozwalającym uzyskać niższą masę i ograniczyć drgania. Tłoki silnika 1.5 VTEC TURBO chłodzone są podwójnym systemem natrysku oleju skierowanym na dolną część każdego denka, natomiast pierścienie tłokowe obniżają tarcie, co zapewnia wyższą sprawność jednostki napędowej. W procesie budowy silnika stosuje się dwa procesy szlifowania zamiast konwencjonalnej, pojedynczej technologii honowania. Ma to na celu poprawę długookresowej charakterystyki zużycia silnika.

Wysoka ogólna sprawność to także zasługa zastosowania oleju o niewielkiej lepkości (0W-20), specjalnego, dwustopniowego zaworu upustowego pompy olejowej, a także uszczelek olejowych o niskim współczynniku tarcia, specjalnych, lekkich pierścieni tłokowych, łańcucha rozrządu o niskim współczynniku tarcia oraz lekkiego wału korbowego.

2018 Honda CR-V VTEC TURBO Petrol

Turbosprężarka mono-scroll o niskiej bezwładności z elektronicznie sterowanym zaworem typu wastegate

W porównaniu z innymi turbodoładowanymi silnikami o niewielkiej pojemności skokowej, turbosprężarka zastosowana w jednostce VTEC TURBO jest bardziej zwarta i posiada turbinę o niewielkiej średnicy. Pozwala to osiągnąć maksymalną elastyczność. Konstrukcja typu mono-scroll umożliwia turbinie wygenerowanie odpowiedniego ciśnienia doładowania nawet przy relatywnie niewielkim otwarciu przepustnicy i niskich prędkościach obrotowych wału silnika. Elektronicznie sterowany zawór westgate gwarantuje precyzyjne sterowanie ciśnieniem doładowania.

Zmodernizowana przekładnia CVT

Opcjonalna, automatyczna skrzynia CVT została zmodernizowana pod kątem integracji z nowymi silnikami VTEC TURBO. Wyposażono ją w przekładnię hydrokinetyczną Turbine Twin-Damper, która zwiększa kulturę pracy oraz płynność i łatwość zmiany przełożeń podczas przyspieszania.

W porównaniu z tradycyjnymi systemami CVT, najnowszy układ zapewnia bardziej bezpośrednie przenoszenie momentu obrotowego silnika. Działanie układu przypomina teraz charakterystykę pracy najnowszych przekładni dwusprzęgłowych. Dodatkowym udogodnieniem są dwa programy działania przekładni CVT dostosowane do konkretnych sytuacji drogowych.

Program EDDB (Early Downshift During Braking) wykorzystuje silnik do wspierania działań kierowcy podczas hamowania. W momencie wykrycia, że auto wytraca prędkość, zjeżdża ze wzniesienia lub wchodzi w zakręt, funkcja EDDB zapewnia efektywne hamowanie silnikiem, automatycznie zwiększając jego prędkość obrotową. Pozwoli to również na szybkie ponowne przyspieszenie po zwolnieniu lub szybkie przyspieszanie po wyjściu z zakrętu.

Program „Fast Off” ocenia jak szybko kierowca zdejmuje nogę z gazu i utrzymuje obroty silnika na odpowiednim poziomie. System ten był intensywnie testowany na szybkich, wielopasmowych drogach w Europie. Dla przykładu, Fast Off rozpoznaje, kiedy kierowca szykuje się do wyprzedzenia pojazdu poprzedzającego, ale nie może wykonać manewru z powodu zajętego sąsiedniego pasa. Kiedy kierowca szybko zdejmie nogę z gazu, żeby przepuścić pojazd z tyłu, Fast Off utrzymuje wysokie obroty silnika w gotowości do wykonania wyprzedzania.

MOTOMI Magazyn
Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?