Test Nissana Micra 1,0 – rodzina Micry po testach.

Po testach Micry benzynowej 0,9 turbo i diesla, przyszła pora na wolnossący benzynowy 1,0 l….

Silnik o pojemności 1,0 l i mocy 71 KM jest jednym z trzech silników dostępnych dla nowego modelu Micra. Pozostałe to: 90 konny, trzycylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 0,9 l oraz czterocylindrowy, również 90 konny diesel 1,5 l. Jako pierwszy model opisywałem Micrę z silnikiem 0,9 turbo i… stwierdziłem, że trzycylindrowy silnik nie jest jednostką dla mnie i wolę diesla. Kolejnym modelem była właśnie Micra z silnikiem diesel i… model pozwolił mi przekonać się, że bardziej niż diesel, w modelu tym odpowiedni jest silnik 0,9 turbo. A jak wypada jednostka 1,0 71 KM?

Sprostać wymaganiom klientów – nadwozie

Zanim jednak zaczniemy pisać o silniku, warto po raz kolejny pochwalić nadwozie. Nowego Nissana Micra można opisać jednym słowem – rewolucyjny. Piąta generacja modelu, którego europejska historia sięga 1983 roku, stanowi ogromny krok naprzód w porównaniu do poprzednika i wcześniejszych trzech niezwykle popularnych generacji.

Co tu dużo mówić, samochód segmentu B musi mieć nadwozie: wesołe, radosne i wywołujące sympatię. Model Micra z pewnością taki właśnie jest. Patrząc z przodu widzimy, skróconą maskę silnika i mniejszy kąt nachylenia słupka A, podkreślające muskularność sylwetki. Wąskie reflektory przednie są wyposażone w charakterystyczne światła LED do jazdy dziennej w każdej wersji wyposażenia. Lampy halogenowe są oferowane standardowo we wszystkich wersjach, natomiast kompletne oświetlenie na bazie technologii LED jest dostępne opcjonalnie. Oprócz ekspresyjnego wzornictwa elementy te zapewniają większą oszczędność paliwa i lepszą widoczność. Lampy kierują uwagę na kratę wlotu powietrza z motywem litery V, która podkreśla odważną stylistykę nowego Nissana Micra – teraz z nowym, płaskim znaczkiem Nissana.

Z boku uwagę zwraca opadająca linia dachu oraz ekspresyjna linia boczna biegnąca przez całą długość nadwozia, opadająca gwałtownie na wysokości drzwi przednich i wznosząca się w tylnej części auta. Czarne słupki B i C wywołują wrażenie dachu zawieszonego w powietrzu, a w słupku C dyskretnie umiejscowiono klamki tylnych drzwi.

Z tyłu nadwozia znajdują się charakterystyczne lampy w kształcie bumerangu. Pod nimi jest masywny zderzak o teksturze włókna węglowego, pod którym ukryta została końcówka układu wydechowego. Dach we wszystkich wersjach zakończony jest sportowym spojlerem, który poprawia własności aerodynamiczne samochodu. Wszystkie te elementy nadają tyłowi modelu charakterystyczny wygląd.

Jednak atuty tego modelu nie sprowadzają się jedynie do wyglądu. Nissan Micra – dostępny jedynie w wersji pięciodrzwiowej – jest dłuższy, niższy i szerszy od poprzednika. Co ważne, pisząc o większym nadwoziu nie są to jedynie „kosmetyczne poprawki”. To prawdziwa rewolucja. Długość pojazdu wzrosła ponad 17 cm i obecnie wynosi 3999 mm. Szerokość zwiększyła się o prawie 8 cm i aktualna Micra ma 1743 mm. Do tego zaś obniżono wysokość modelu o 5 cm, dzięki czemu prezentowany model ma 1455 mm. Tym samym nowy Nissan Micra to jeden z najszerszych i najniższych modeli wśród samochodów typu hatchback segmentu B (przykładowe dane Opla Corsy to 4021/1736/1479, nowy VW Polo – 4053/1751/1461).

Sprostać wymaganiom klientów – silnik

Jak sprawdzano przed rozpoczęciem produkcji, silniki o niewielkiej pojemności mają kluczowe znaczenie z punktu widzenia celu, jakim jest redukcja kosztów eksploatacji i są jednym z ważnych powodów zakupu samochodu typu hatchback segmentu B. To dlatego model Micra oferowany jest z dwoma małymi trzycylindrowymi silnikami. Model 0,9 turbo opisywaliśmy już wcześniej. Dzisiaj mamy okazję zaprezentować wersję 1,0

Trzycylindrowy, wolnossący silnik benzynowy, współpracujący z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, oferuje -jak zachwala producent- znakomitą relację między osiągami a kosztami eksploatacji, co daje „niezwykle oszczędny zespół napędowy, który -według oficjalnego pomiaru- zużywa tylko 4,6 litra paliwa na 100 kilometrów w cyklu mieszalnym, emitując 103 g CO2 na kilometr”. Postanowiliśmy to sprawdzić.

Jak wspominałem, nie jestem entuzjastą silników trzycylindrowych ze względu na ich kiepską kulturę pracy w zakresie poniżej 2000 obr/min. Nie inaczej było w tym przypadku. Każde szybkie ruszenie z miejsca wiązało się ze zwiększeniem obrotów jakbym szykował się do startu na lotnisku. Nie było jednak tego efektu przy zmianie biegów, jeżeli tylko nie zmienialiśmy biegów poniżej 2500 obr/min.

Jak wielokrotnie pisałem, jako osoba mieszkająca w Krakowie, a rozpoczynająca test w Warszawie, pierwsze kilkaset kilometrów odbywam się na trasie Warszawa Kraków. W przypadku modelu segmentu B, na dodatek z silnikiem trzycylindrowym, nie jest to zaś idealna forma testu, mogąca zachęcić do modelu.

Samochody segmentu B mają bowiem gorsze wytłumienia wnętrza i są mniej komfortowe jak modele większe. Po prostu ich założeniem konstrukcyjnym nie jest szybkie użytkowanie na trasie. Wprawdzie w Nissanie Micra -a przypominam, że jest to już czwarty test tego samochodu (dwa razy ten sam silnik 0.9 turbo)- nie ma zastrzeżeń odnośnie dyskomfortu akustycznego do czasu uzyskania 120 m/h, ale przy większej prędkości jest wyraźna różnica między Micrą, a chociażby Astrą, Golfem, czy Megane.

Dodatkowym problemem jest trzycylindrowy silnik, który –gdy chcemy jechać szybko- musimy trzymać na wyższych obrotach. To zaś wymusza głośniejszą pracę jednostki. Dodatkowo konieczność jazdy z większą prędkością obrotową to także wyższe zużycie paliwa. W efekcie deklarowane przez producenta zużycie na trasie 3,8 l/100 km ponownie -jak zresztą w wielu moich testach- jest nieosiągalnym marzeniem. Podczas normalnej jazdy na trasie model zużył mi 5,7 l/100 km. Zapewne możliwe byłoby uzyskanie niższej wartości spalania, ale to wiązałoby się z baaardzo delikatnym naciskania na pedał gazu.

Jak wspominałem w przypadku testu modelu diesel, jazda modelem z silnikiem wysokoprężnym jest na trasie znacznie przyjemniejsza, oszczędniejsza, bezpieczniejsza i bardziej komfortowa. W przypadku eksploatacji w mieście diesel przegrywał jednak z benzynowym turbo gdyż gorzej „wkręcał się”
w obroty i był mniej elastyczny. W przypadku benzynowego silnika wolnossącego, sytuacja jest podobna. Wprawdzie nie jest on tak dynamiczny i elastyczny jak wersja benzynowa turbo (moment obrotowy w wersji turbo jest stały i wynosi 140 Nm, a w silniku 1,0 moment ma 95 Nm), ale jeżeli jeździmy utrzymując prędkość obrotową ponad 3000 obr/min, nie ma powodów do narzekań. Jednakże w tym przypadku znowu będziemy mieli zużycie paliwa dość wysokie (wg katalogu w mieście pojazd zużywa 5,9 l/100 km). Jak sprawdzałem w teście, w moim przypadku (utrzymywanie wyższych obrotów, zapewniających dobrą dynamikę) zużycie wynosiło 6,9 l/100 km.

Pokusiłem się jednak o zbliżenie do danych katalogowych i… jest szansa obniżyć uzyskane wartości. Tyle tylko, że o ile w mieście była to wyjątkowo spokojna jazda (naciśnięcie gazu przy prędkości poniżej 3000 obr/min to powolne, delikatne wchodzenie na obroty), to poza miastem jazda była raczej powolnym przemieszczaniem się, gdzie efekty dynamicznego naciskania na pedał gazu, raczej nie istniał

Nie  zmieniły się za to walory wszystkich modeli Micra:

  • Nowa Micra to pojazd, który doskonale się prowadzi. Zapewnia pewną jazdę przy zachowaniu pełnej równowagi pomiędzy zwinnością (nagle ruchy omijania przeszkody) oraz poczuciem bezpieczeństwa, jakie towarzyszy kierowcy dzięki przewidywalności zachowania samochodu.
  • Do nowego modelu Micra przygotowano także szeroki wybór opcji personalizacji, obejmujący m.in. szereg ekskluzywnych elementów stylizacji nadwozia i wnętrza w eleganckich, nowoczesnych kolorach.

 

Dla kogo?

Jak wspominałem w przypadku poprzednich testów, samochody segmentu B są obecnie adresowane do singli, młodych rodzin i ludzi starszych mieszkających już samotnie, ale nadal aktywnych zawodowo. Stąd też różnorodność silników. Biorąc pod uwagę, że Micra z silnikiem 1.0 71 KM jest dostępna w trzech wersjach wyposażenia: Visia, Visia+ oraz Acenta jest to model dla poszukujących modelu najtańszego. Micra Visia 1,0 kosztuje już 45 990 zł.

W przypadku wersji od Visa+ mamy już jednak do wyboru także silnik 0,9 turbo 90 KM. Biorąc zaś pod uwagę, że Micra z tym silnikiem jest droższa tylko o 2000 zł, osobiście –po dokładnym sprawdzeniu wszystkich modeli- polecam model 0,9 turbo. W przypadku wersji Visia nie mamy tego wyboru, gdyż oferta silnikowa to tylko benzynowy 1,0 i diesel.

Jednakże musimy pamiętać, że wersja Visia nie ma m.in. klimatyzacji, przez co zakup tej wersji wyposażenia jest raczej sporadyczny. Tak więc osobiście polecam model 0,9 turbo, jako wersję niewiele droższą (1,0 Visia+ – 50 990 zł, 0,9T Visia+ – 52 990), ale z pewnością dającą większą frajdę z jazdy (1,0 – prędkość maks. – 158 km/h, przysp. – 16,4 sek, 0,9T – prędkość maks. – 175 km/h, przysp. – 12,1 sek). Piszę to jednak z perspektywy osoby, która przyspieszenie traktuje jako element bezpieczeństwa. Patrząc zaś na „ewolucje za kierownicą” niektórych kierowców, stwierdzam, że model 1,0 to dla nich rączy mustang.

MOTOMI Magazyn Boguslaw Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?