Test Nissan LEAF II – ogromny, elektryczny krok naprzód

Jeszcze dziesięć lat temu samochody elektryczne były jedynie małymi miejskimi autkami, które miały zapewniać ekologiczne i ekonomiczne przemieszczanie się w mieście. Zwiększenie wielkości pojazdu było problematyczne, gdyż powodowało zwiększenie masy, a przez to obniżenie zasięgu. Wyjściem z sytuacji było wprawdzie zastosowanie większych baterii, ale to znowu zwiększało ciężar całego pojazdu i nakręcało spiralę wzrostu masy.

Dopiero Nissan LEAF, zaprezentowany w roku 2010, przełamywał stereotypy na temat samochodów elektrycznych. Oferując „NORMALNY, RODZINNY SAMOCHÓD”, w którym zasadniczą rolę odgrywały nowe technologie, pojazd szybko zdobył pozycję światowego lidera. Po siedmiu latach i ponad 300.000 sprzedanych egzemplarzach japoński producent wprowadził drugą generację swojego flagowego pojazdu zeroemisyjnego i właśnie ten pojazd mamy okazję zaprezentować.

Elektryzujący design

To co mnie osobiście. zniechęcało do samochodów elektrycznych, to stylistyka nadwozia. Nie były to bowiem klasyczne karoserie, ale innowacyjne stylistycznie modele wkraczające w przyszłość. Także Nissan LEAF, jaki zaproponowano w roku 2010, nie wzbudził mej sympatii ze względu na zbyt innowacyjną linię stylistyczną. Jednakże cała linia Nissana była wówczas w formie stylistycznej, która niezbyt odpowiadała memu poczuciu piękna.

Sytuacja uległa zmianie wraz z nową generacją linii stylistycznej. Obecnie bardziej przemawia do mnie styl Nissana Micry, Nissana Quashai, a także LEAFa. Zresztą wiele osób oglądających ten model LEAF podczas testu podkreślało, że stylistyka jest obecnie naprawdę fajna i zachęcająca.

Długość całkowita wynosząca 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m i rozstaw osi 2,70 m sprawiają bowiem, że Nissan LEAF prezentuje się zgrabnie i dynamicznie, a dodatkowo charakteryzuje się doskonałą aerodynamiką ze współczynnikiem oporu (Cx) wynoszącym 0,28.

Każdy, kto zna wzornictwo Nissana, natychmiast rozpozna charakterystyczne reflektory w kształcie bumerangu i przód z motywem litery V, z kolei niebieskie detale, takie jak osłona wlotu powietrza czy listwa na tylnym zderzaku, podkreślają bezemisyjną charakterystykę pojazdu.

Model jest dostępny w 10 kolorach nadwozia: niemetalizowanymi białym i czerwonym, metalizowanymi brązowym, grafitowym, jasnozielonym, srebrnym, czerwonym i czarnym (opcja za 2400 zł), białym perłowym (koszt 2700 zł) oraz w wersji najładniejszej, prezentowanej w teście, dwukolorowej z nadwoziem w kolorze białym perłowym z czarnym metalizowanym lakierem na dachu i oprawach lusterek bocznych (opcja zwiększa cenę o 4600 zł).

Wnętrze zaprojektowane z myślą o kierowcy

Wnętrze nowego Nissana LEAF zostało zaprojektowane przede wszystkim pod kątem kierowcy. Przemyślane zagospodarowanie przestrzeni zapewnia optymalną funkcjonalność. Przedni panel w formie „szybującego skrzydła” oraz komfortowe fotele sprzyjają relaksowi i podkreślają wysoką jakość wykonania. Bagażnik o pojemności 400 litrów i składana tylna kanapa, dzielona w proporcjach 60/40, zapewniają imponujące możliwości przewożenia bagażu i maksymalną funkcjonalność, czyniąc nowego Nissana LEAF idealnym samochodem rodzinnym. Maksymalna pojemność bagażnika ze złożonymi siedzeniami wynosi 1176 litrów.

Co ważne wielkość przestrzeni pasażerskiej i bagażowej nie odbiega od klasycznych modeli kompaktowych, przez co pojazd może być pełnoprawnym modelem jak Golf, Astra, Focus czy Auris.

Technologie przyszłości już dziś

Nowy Nissan LEAF stanowi kolejny etap w rozwoju powszechnie dostępnej elektromobilności. Zwiększony do 378 kilometrów zasięg (wg deklaracji producenta) sprawia, że wizerunek typowo miejskiego auta przestaje być aktualny, gdyż bez potrzeby ładowania może on pokonać trasę z Warszawy do Krakowa, Poznania lub Gdańska. Dodatkowo szereg innowacyjnych rozwiązań przekłada się na bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania. Postanowiliśmy zatem sprawdzić ten samochód przyszłości, dostępny już dzisiaj.

Ponieważ poprzednią generacją Nissana LEAF miałem okazję przejechać blisko tysiąc kilometrów, po wejściu do samochodu nie odczuwałem zaskoczenia i nie musiałem „poznawać” rozplanowania kokpitu. Wsiadłem jedynie do samochodu, ustawiłem fotel i lusterka, nacisnąłem przycisk uruchomienia silnika i… można ruszać. Oczywiście, jako model całkowicie elektryczny, pojazd jest bezgłośny, a o możliwości jazdy świadczą jedynie świecące się kontrolki. Naciskając pedał hamulca przesuwam więc joystik wyboru kierunku jazdy (czy raczej kulistą myszkę komputerową świecącą na niebiesko) do tyłu w pozycję D, puszczam pedał hamulca, a samochód elastycznie i delikatnie rusza do przodu. Piszę delikatnie, gdyż wyjeżdżam wąskimi uliczkami spod salonu dealerskiego, a dodatkowo to moja pierwsza styczność z pojazdem. Jednakże po wyjeździe na drogę szybkiego ruchu wciskam gaz do dechy i… WOW.

Przyspieszenie samochodu elektrycznego jest naprawdę fantastyczne i jak prezentowano w koncernie Opel, Ampera E wygrywa na starcie (do ok 60 km/h) ze sportowymi wersjami OPC. Potem oczywiście rolę odgrywa opór powietrza i wielkość silnika i w efekcie „elektryk” pozostaje w tyle. W Nissanie LEAF, który ma silnik o mocy 150 KM i momencie obrotowym 320 Nm, oraz aerodynamikę nadwozia Cx wynoszącą 0,28, bariera przesunęła się dalej i model osiąga przyspieszenie 0-100 km/h w 7,9 sek. (Golf 150 KM – 8,3 sek, Astra 150 KM – 8,3 sek, Octavia 180 KM – 7,3 sek). Dodatkowo jak sprawdzałem w czasie jazd na krętej trasie, rozstaw osi 2700 mm, rozstaw kół 1540 mm, prześwit 150 mm i ogumienie 215/50R17 sprawiały, że model naprawdę doskonale trzymał się drogi.

Pragnę jednak od razu zaznaczyć, że takie „deptanie gazu” powodowało chwilowe zużycie energii ponad 40 kWh/100 km, czyli blisko trzy razy więcej niż podczas normalnej jazdy, a ponadto deklarowana maksymalna prędkość pojazdu to tylko 144 km/h (chociaż licznik wskazał więcej). Nie jest to zatem samochód do sportowych szaleństw, ale raczej model do normalnej eksploatacji z możliwością bezpiecznej ucieczki…

 

A jak przedstawia się faktyczna eksploatacja modelu?

  1. Zasięg 370 km to pobożne życzenie

Tak jak w przypadku zużycia paliwa wg katalogu w samochodach spalinowych, tak i w tym przypadku deklarowany zasięg jest jedynie informacją porównawczą z innymi modelami (ujednolicona norma pomiaru) i niestety jest przewartościowana. Pojazd zużywa więcej energii i… zasięg jest mniejszy.

  1. Realny zasięg to ok 330 km

Przy maksymalnie oszczędnej jeździe, zasięg samochodu wyniesie ok 330 km, ale w normalnej eksploatacji uzyskaliśmy zasięg ok 280 km. Ponieważ podczas jazdy kilkakrotnie sprawdzaliśmy osiągi modelu, widoczny na zdjęciach zasięg 154 km, przy przejechanych 76 km sugeruje zasięg całkowity 230km, ale w chwili skasowania licznika bateria była naładowana 97%, a „ostra jazda kosztuje”. Przykładowo, jak sprawdzałem wjeżdżając na autostradę, mając zasięg 98 km, przy szaleńczej jeździe przez 26 km (pedał w podłodze, prędkość –na liczniku- 150-155 km/h !!!!), zasięg spadł do 32 km/h.

  1. Koszt eksploatacji

Jak widać na zdjęciu podczas naszej eksploatacji średnie zużycie wyniosło 15,6 kWh/100 km. Biorąc średnie ceny prądu w Polsce 1kWh = 55gr, koszt przejechania w naszym przypadku 100 km wyniesie 8,6 zł. Warto przy tym zauważyć, że przy spokojnej jeździe zużycie wynosiło 12,9 kWh/100 km (7,1 zł.), na autostradzie przy stałej prędkości 100 km/h wynosiło nawet 7 kWh/100 km (poniżej 4 zł/100 km), ale przy energicznym sprawdzaniu przyspieszeń – 52 kWh/h.

  1. Ładowanie czyli „tankowanie prądu”

Aby naładować akumulatory należy nacisnąć przycisk znajdujący się z lewej strony pod kierownicą, co zwolni blokadę klapkę z przodu pojazdu i pozwoli odsłonić gniazda podłączenia prądu. Jedno z gniazd służy do lądowania z sieci domowej 230V. Czas pełnego lądowania wynosi 16 godzin. Drugie gniazdo umożliwia podłączenie do stacji szybkiego ładowania i wówczas po 40 minutach mamy naładowane 80% baterii. O stopniu naładowania informują trzy kontrolki przed przednią szybą.

Eksploatując pojazd zwróciłem też uwagę na zastosowane technologie wspomagające kierowcę.

W Nissanie LEAF –wg danych producenta- są trzy innowacyjne technologie z zakresu Inteligentnej Mobilności Nissana, jednakże naprawdę nowością są tylko dwie innowacje.

  • System wspomagający kierowcę ProPILOT (w opcji N-Connecta -1920 zł, w Tekna standard), który korzystając z radaru i kamery dostosuje prędkość do pojazdu znajdującego się z przodu oraz będzie utrzymywał pojazd na środku pasa ruchu, jest bowiem systemem dostępnym w wielu modelach popularnych jak Volkswagen, Seat, czy Nissan.

  • Ofertą znacznie bardziej rozwiniętą niż w modelach konkurencji jest za to system parkowania ProPILOT Park (oferowany tylko w Tekna jako dopłata za 2170 zł). System potrafi parkować zarówno równolegle, jak i prostopadle (przodem i tyłem) – wystarczy, że kierowca wybierze jedną z dostępnych opcji, a LEAF przejmie manewr parkowania. W przeciwieństwie do konkurencji możemy jednak dokładnie ustalić miejsce parkowania kierując strzałkami i przestawiając wybrane na ekranie miejsce zaparkowania samochodu. Po jego zakończeniu automatycznie uruchomi się hamulec postojowy.
  • Technologia e-Pedal

Prawdziwą rewolucją jest jednak (standardowa w każdej wersji) technologia e‑Pedal. Uruchamia się ją przyciskiem przed dźwignią wyboru biegu (na wyświetlaczy zapala się wówczas kontrolka) i w tym wypadku ruszanie, zwiększanie i zmniejszanie prędkości oraz zatrzymywanie jest możliwe przy użyciu wyłącznie pedału przyspieszenia. Wystarczy podczas jazdy zwolnić pedał przyspieszenia, aby samochód płynnie wytracił prędkość, a następnie zatrzymał się i nie ruszył z miejsca, nawet na wzniesieniu, bez konieczności naciskania pedału hamulca. W rezultacie technologia e‑Pedal eliminuje konieczność ciągłego przenoszenia stopy z pedału przyspieszenia na hamulec w celu zmniejszenia prędkości lub zatrzymania pojazdu

Początkowo bardzo sceptycznie podchodziłem do tego tematu, ale po kilku dniach, jazda w mieście okazała się naprawdę bardzo fajnym przeżyciem. Widząc przed skrzyżowaniem pieszych lub pojazd dojeżdżający z ulicy podporządkowanej, wystarczyło jedynie zwolnić (ściągnąć nogę z gazu), a następowało wyraźne spowolnienie ruchu. Także przejazd przez wąskie uliczki i skręty w przecznice, czy jazda w korku wcale nie wymagały używania hamulca. Oczywiście w nagłych przypadkach (gwałtowne hamowanie w korku, czy niebezpieczna sytuacja na skrzyżowaniu), naciśnięcie na pedał hamulca było niezbędne, ale zdarzało się to raz, dwa razy dziennie.

Jak sprawdziłem, system ten pomaga zredukować zmęczenie i stres podczas codziennej jazdy po mieście. Inżynierowie Nissan obliczyli, że dodatkowo pozwala to na ograniczenie korzystanie z pedału hamulca nawet o 90% w porównaniu do tradycyjnych pojazdów, więc… wydłuża żywotność układu klocki-tarcze.

Dla kogo?

Nissan Leaf kosztuje od 144 500 zł (Leaf Visia), ale model prezentowany w teście to już 178 600 zł (Tekna z bikolorem nadwozia i systemem ProPilotPark). Nie są to zatem kwoty niskie, a populistyczne zapewnienia premiera o zniesieniu akcyzy (3,1%, czyli maks. 5 500 zł) z pewnością nie spowoduje nagłego zainteresowania modelami LEAF. Jednakże pewne jest, że samochody LEAF i jemu podobne w przyszłości będą normalnością w naszej codziennej eksploatacji.

Warto jednak ostrzec, że artykuł ten dotyczy modelu LEAF II. W komforcie eksploatacji ma się on w stosunku do generacji LEAF I jak pistolet maszynowy, do maczugi. Ot postęp technologiczny…

 

Nowy Nissan LEAF — dane techniczne

Nadwozie  
Długość   całkowita (mm) 4480
Szerokość   całkowita (mm) 1790
Wysokość   całkowita (mm) 1540
Rozstaw osi   (mm) 2700
Rozstaw kół   przód/tył (mm) 1530–1540 /   1545–1555
Minimalny   prześwit (mm) 150
Współczynnik   oporu aerodynamicznego (Cd) 0,28
Opony 205/55R16 lub   215/50R17
Pojemność   bagażnika (VDA) 435 l

 

Masa/liczba miejsc  
Masa pojazdu   gotowego do jazdy (kg) 1490–1520
Liczba miejsc 5
Dopuszczalna   masa całkowita (kg) 1765–1795

 

Akumulator  
Typ Litowo-jonowy
Pojemność 40 kWh

 

Silnik elektryczny  
Symbol EM57
Moc maksymalna 110 kW   (150 KM) / 3283~9795 obr./min
Maksymalny   moment obrotowy 320 Nm   (32,6 kgfm) / 0~3283 obr./min

 

Osiągi  
Zasięg 378 km (wg NEDC)
Czas ładowania   (standardowy) 16 godzin (3 kW) — z sieci domowej

8 godzin (6 kW)

5,5 godziny   (nowa ładowarka 7 kW)

Czas ładowania   do 80% (szybkie ładowanie) 40 minut   (50 kW)
* Według NEDC, dane w procesie homologacji
MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?