Test Lexusa NX 300 – czy benzyna turbo jest lepsza niż hybryda?

Lexus NX z silnikiem 2,0 turbo, czy hybryda? Dotychczas jeździłem tylko wersją hybrydową i twierdziłem, że ideałem jest silnik turbo. Wrażenie po jeździe z silnikiem turbo są w artykule…

Modelami Lexus NX 300h, czyli hybrydą, jeździłem już pięciokrotnie lub sześciokrotnie, za każdym razem zachwycając się typoszeregiem NX i z dużą rezerwą podchodząc do modelu 300h. O ile bowiem w mieście jest to fantastyczny model, który zachwyca  dynamiką i doskonałym komfortem akustycznym, o tyle cały urok pryska na trasie. Zastosowanie napędu hybrydowego i skrzyni bezstopniowej CVT sprawia bowiem, że przyrost prędkości przy jednostajnej jeździe np. 120 km/h jest bardzo anemiczny, a dodatkowo okupiony dużym hałasem jednostki. Jadąc zaś z wysokimi prędkościami non stop (np. 150 km/h), hałas towarzyszy nam przez większą część jazdy, gdyż „elektroniczna inteligencja” często wykorzystuje wysokie obroty jednostki spalinowej. Nie były to tylko moje spostrzeżenia, ale teź wielu kolegów dziennikarzy. Co więcej, to samo odczuwał znajomy który zakupił taki model w salonie. Z utęsknieniem czekałem więc kiedy uda mi się wpasować z grafikiem testów na test modelu NX turbo. I oto jest. Dodatkowo, wraz nowym dla mnie silnikiem, otrzymałem pojazd z dwoma innowacjami: wersja po liftingu i w pakiecie Black. Zatem zaczniemy od początku…

Nadwozie skrojone jak dobry garnitur

Główny projektant nadwozia Nobuyuki Tomatsu zaprojektował sylwetkę NX w sposób zapewniający poczucie zwinności, niezbyt często kojarzonej z autem typu SUV, a zarazem pozwalający na swobodne użytkowanie auta w środowisku miejskim. Agresywne wzornictwo, widoczne na pierwszy rzut oka, sugeruje funkcjonalność i znakomite osiągi pojazdu.

Model NX charakteryzuje obniżona linia dachu i agresywna rzeźba nadwozia typu „cab forward”. Mocno uwypuklone przednie i tylne nadkola są płynnie zespolone z romboidalnie uformowanym nadwoziem, którego linie spina osłona chłodnicy o wciętym, klepsydrowym zarysie. NX miał w chwili rozpoczęcia sprzedaży w roku 2014 najbardziej indywidualny i wyrazisty przód spośród gamy wszystkich modeli Lexusa; charakterystyczną wciętą osłonę chłodnicy podkreślono przez zastosowanie nowych reflektorów diodowych oraz świateł diodowych do jazdy dziennej.

Jednakże wprowadzenie do oferty modelu RX, nieco zmniejszyło atrakcyjność NX-a w rodzinie Lexus. Stąd też jesienią 2017 zastosowano face lifting. Modyfikacjom poddano charakterystyczny przedni grill w kształcie klepsydry, który swoim wyglądem stylistycznie zbliża NX-a do większych SUV-ów RX i LX. Projekt atrapy chłodnicy oparto na strukturze poprzeczek, która rozciąga się ku dołowi i łączy ze spodnią częścią przedniego zderzaka. Zwiększenie odstępów między poprzeczkami poniżej punktu maksymalnego przewężenia ma nie tylko podkreślać szerokość przedniej części nadwozia, ale także optycznie czynić ją bardziej zwartą i masywną. Dodatkowo, efekt ten potęgują większe, głębiej osadzone poprzeczne wloty powietrza.

Przeprojektowano również kontur górnej części zderzaka, dzięki czemu bardziej harmonijnie komponuje się on z maską silnika i przednimi drzwiami, tworząc elegancką i wyważoną stylistycznie całość o znakomitych właściwościach aerodynamicznych.

Z myślą o systemie adaptacyjnego sterowania światłami drogowymi (AHS), zmianie uległo rozmieszczenie elementów świetlnych pod kloszami reflektorów LED. Ponadto system oświetlenia modelu NX wzbogacił się o przednie i tylne kierunkowskazy sekwencyjne (co zaprezentowano na zdjęciach).

W tylnej części nadwozia modyfikacjom poddano linię dolnej części zderzaka, która nawiązuje do projektu atrapy chłodnicy w kształcie klepsydry i podkreśla masywną sylwetkę NX oraz jego nisko umieszczony środek ciężkości. Wydłużono też kształt zespołu tylnych lamp i wprowadzono czarne elementy dekoracyjne, które podkreślają kontur soczewek w kształcie litery „L”.

W przypadku modelu testowego, jego charakter podkreśla także Pakiet Black. Wyróżnia się on przyciągającymi wzrok czarnymi elementami wystroju zewnętrznego, w tym poziomymi listwami i obramowaniem charakterystycznego grilla w kształcie klepsydry oraz obudowami lusterek bocznych. Sportowy charakter NX podkreślają także nowe, 18-calowe koła odlewane ze stopów lekkich o kontrastujących ze sobą dwubarwnych elementach.

Wnętrze komfort w mieście i na trasie

Główny projektant wnętrza NX Tetsuo Miki zaprojektował je w stylu, który wniósł do atmosfery kabiny auta powiew ekscytacji, przybliżając urzeczywistnienie  koncepcji “Premium Urban Sports Gear”. Przewodnią ideą było połączenie piękna konstrukcji pełnej dynamiki maszyny z materiałami i fakturami znamionującymi luksus i funkcjonalność.

Kokpit – ergonomicznie zaprojektowany, z ukierunkowaniem na kierowcę – gwarantuje bezpieczeństwo i komfort w czasie długich podróży. Wyrafinowane rozwiązania Lexusa w zakresie komunikacji człowiek-maszyna zapewniają szybką, intuicyjną obsługę wszystkich przełączników i elementów sterujących przy minimalnym zaangażowaniu uwagi kierowcy.

Wzornictwo wnętrza Lexusa NX odzwierciedla śmiałą stylistykę jego nadwozia. Łączy w sobie piękno oraz funkcjonalność i dynamikę auta z luksusem i komfortem zastosowanych materiałów. Wyraziste, srebrzyste obramowanie konsoli środkowej zostało głęboko osadzone w desce rozdzielczej, symbolizując surowy, silny charakter auta typu crossover. Boki konsoli są wyłożone tapicerką z miękkiej skóry, stanowiąc mocny kontrast dla metalicznego obramowania; pełnią one skuteczną rolę oparcia dla kierowcy i pasażera.

Lifting z ubiegłego roku polegał na szeregu drobnych zmian, dzięki którym wnętrze zyskuje bardziej usportowiony charakter oraz oferuje jeszcze wyższe poczucie luksusu. Skupiono się również na poprawie prostoty i wygody obsługi poszczególnych systemów i elementów wyposażenia pojazdu, zgodnie z zasadami filozofii Omotenashi – japońskiej idei gościnności, której Lexus pozostaje wierny.
Widoczną już na pierwszy rzut oka zmianą jest większy ekran systemu multimedialnego Lexus Premium Navigation na konsoli centralnej. Jego przekątna wzrosła z 7 do 10,3 cala..

Ergonomię i intuicyjność obsługi panelu klimatyzacji zwiększono poprzez usunięcie szeregu przycisków i zastąpienie ich czterema łatwymi w obsłudze przełącznikami przechylnymi, które nie tylko są bardzo przyjemne w dotyku, ale także zyskały wypukły, metalizowany emblemat Lexusa w kształcie litery „L”. Zwiększono rozmiar centralnego zegara analogowego, który wyróżnia się teraz czytelniejszą tarczą, z bardziej wyrazistym pierścieniem dekoracyjnym. Zegar zyskał opartą na lokalizacji GPS funkcję automatycznej aktualizacji czasu podczas przejazdu przez różne strefy czasowe.

W konsoli środkowej zastosowano najnowszą generację panelu dotykowego o większej powierzchni, co ułatwia obsługę systemów pokładowych. Zmodyfikowano również kształt podpórki, dzięki czemu zapewnia ona jeszcze lepsze podparcie dłoni. Wyświetlacz Head-up Display harmonijnie komponuje się z zespołem zegarów, tworząc jednolitą strukturę z deską rozdzielczą. Posiada on także funkcję komfortu i bezpieczeństwa, polegającą na sygnalizacji przekroczenia dopuszczalnej prędkości (na zdjęciach znak informujący ma kolor czerwony).

Silnik – moje marzenie o mocy

Jak wspominałem hybrydowy układ 300h nie jest moim ideałem, stąd z radością odebrałem kluczyki od modelu benzynowego. Zastosowany 2-litrowy silnik z turbosprężarką jest pierwszą doładowaną jednostką w historii Lexusa. Rozwija maksymalną moc 238 KM w zakresie 4800-5600 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 350 Nm w przedziale 1650-4000 obr/min. Dwulitrowa turbodoładowana jednostka spalinowa -przed wprowadzeniem do produkcji- została przetestowana na dystansie ponad miliona kilometrów w różnych warunkach drogowych, także tych najtrudniejszych.

Silnik ten zawiera także unikalne w skali światowej rozwiązanie w postaci połączenia -zintegrowanego z głowicą cylindrów i chłodzonego cieczą- kolektora dolotowego z dwukanałową turbosprężarką.

Współpracuje on z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów, specjalnie zestrojoną dla modelu NX. Zastosowano w niej nowego typu układ sterujący, który kontroluje zapotrzebowanie na siłę napędową. Układ ten oblicza wymagany w danych warunkach moment obrotowy silnika i doprowadza do jego maksymalizacji, co zapewnia błyskawiczną reakcję na wciśniecie pedału przyspieszania oraz znaczną oszczędność paliwa.

Eksploatacja – hybryda, czy benzyna???

W Warszawie wsiadam do samochodu i od razu wyjeżdżam na trasę w kierunku Krakowa. Wybrałem drogę przez autostradę na Łódź, potem Częstochowę i autostradą A4 do Krakowa, gdyż to bezstresowo pozwalało na sprawdzenie prędkości. Nie chodziło bynajmniej o szaleńcze gnanie po autostradzie (prędkość maksymalna w modelu to 200 km/h), ale o sprawdzenie jak samochód reaguje na nagle naciśnięcie na pedał gazu przy prędkościach ok 120 km/h (czyli nagle przyspieszenie na autostradzie), oraz jakie są odczucia podczas jazdy z większymi prędkościami non stop.

Przyznam, że pierwsze chwile jazdy utwierdziły mnie w przekonaniu o wyższości modelu turbo nad wersją hybrydową. W tej wersji nie było bowiem żadnych niekorzystnych hałasów przy przyspieszaniu, ani podczas długotrwałej jazdy z większymi prędkościami. Dodatkowo model można było przekształcić w wersję o prawdziwie sportowych aspiracjach, dzięki układowi wyboru trybu jazdy. Ten opracowany przez firmę Lexus system zapewnia integralne sterowanie systemami mającymi na celu poprawę dynamiki jazdy i zapewnienie jeszcze większej przyjemności prowadzenia auta.

Układ oferuje cztery tryby jazdy – NORMAL, ECO, SPORT oraz SPORT+, wybierane za pomocą obrotowego przełącznika zamontowanego w konsoli środkowej (wybór jest wyświetlany na monitorze). W każdym trybie jazdy układ steruje położeniem przepustnicy w sposób zależny od tego, czy preferowana jest dynamika, czy oszczędność zużycia paliwa.

Dodatkową „atrakcją” w testowanym modelu F SPORT była funkcja G-Monitor, dostępną na ekranie kolorowego wyświetlacza wielofunkcyjnego.

Graficzny wskaźnik w formie kulki porusza się w obrębie ekranu G-Monitor zgodnie z działaniem na pojazd sił poprzecznych i podłużnych do kierunku jazdy. Maksymalna wartość siły w danym kierunku prezentowana jest na wyświetlaczu. Dodatkowo wyświetlane są też wskaźniki kąta obrotu kierownicy, kąta otwarcia przepustnicy i ciśnienia płynu w układzie hamulcowym.

Jeżeli dodamy do tego, że przyspieszenie 0-100 km/h wynosi w tym modelu 7,1 sek. jest naprawdę odczuwalne, to model przebija hybrydę w każdym punkcie.

Mój entuzjazm osłabł jednak na stacji benzynowej. Zużycie paliwa wynoszące 12,2 l/100 km było wartością abstrakcyjnie dużą zwłaszcza, że wg danych katalogowych poza miastem norma przewiduje zużycie 6,5 l/100 km. Jak sprawdzałem podczas bardzo spokojnej jazdy na trasie bez przekraczania prędkości 120 km/h i bez nagłych przyspieszeń udało mi się osiągnąć zużycie 9,5 l/100 km, ale była to jazda jak… hybrydą.

Jazda w mieście także nie wywołała uśmiechu na mej twarzy. Wprawdzie zużycie paliwa wynosiło 11,5-12,0 l/100 km, czyli rozbieżności z danymi katalogowymi nie były duże (zużycie wg katalogu to 10,4 l/100 km), ale… ruszanie było gorsze niż w przypadku hybrydy.

Jeżeli stałem na wyjeździe z podporządkowanej (szczególnie gdy widoczność była ograniczona) to w przypadku hybrydy mamy energiczny start od zera, dzięki wykorzystaniu silnika elektrycznego. W przypadku wersji turbo mamy chwilę zastanowienia i -po zwiększeniu obrotów i włączeniu turbiny- potężny skok naprzód. W efekcie skręcając w lewo i nagle widząc niebezpieczeństwo, w hybrydzie dodajemy gazu i szybko wjeżdżamy na żądany tor jazdy. W przypadku wersji turbo sama chwila ruszenie z miejsca jest nieco wolniejsza, a widząc niebezpieczeństwo dodajemy gazu i… samochód skacze do przodu niezbyt dokładnie na zaplanowany tor ruchu (większa prędkość przy zaplanowanym skręcie kół). Tak więc w tym przypadku także wygrywa hybryda.

Dla kogo???

To naprawdę ogromnie trudne pytanie. Gdyby paliwo było tańsze zapewne byłby to fantastyczny model dla jeżdżących dużo na trasach. Z drugiej strony nie wiem na ile spalanie 12 l/100 km jest odczuwalne dla kupującego samochód za 300 tys. zł (cena prezentowanego modelu to 293 940 zł). Dla osób jeżdżących głównie w mieście model nie wydaje się jednak ideałem ze względu na opisane wcześniej „opóźnienia w ruszaniu”, a także na zużycie paliwa dwukrotnie większe niż w przypadku wersji NX 300h.

Zatem wypada mi się cieszyć, że nie muszę podejmować decyzji który model bym wybrał hybrydę czy turbo, bo… naprawdę nie wiem.

MOTOMI Magazyn Boguslaw Korzeniowski

Więcej informacji na temat marki znajdziesz u naszych partnerów

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?