Test nowego VW Polo – wyrośnięty maluch

Samochody segmentu B nazywane są popularnie „miejskimi maluchami”, ale prezentowany VW Polo szóstej generacji trochę zmienia postrzeganie tego segmentu. Ten model nie jest już bowiem „miejskim maluchem”, ale raczej „podmiejskim młodzieńcem”. Dlaczego???

 

Wymiary – prawie jak Golf

Volkswagen Polo szóstej generacji ma długość 4053mm, szerokość 1751mm, wysokość 1461mm i rozstaw osi 2551mm. Jest to więcej niż miał poprzedni model Polo, oraz więcej niż mają konkurenci w segmencie. Patrząc na te dane liczbowe można zauważyć, że są to wymiary bardzo zbliżone do Volkswagena Golfa V, który ma wymiary 4205/1780/1485, a rozstaw osi 2580 mm. Ponieważ zaś Golf V jest modelem bardzo chętnie nabywanym jako samochód rodzinny, może Polo VI także będzie postrzegane jako „model rodzinny”?

Zapewne wiele osób zauważy, że wspomniany Golf V jest nieco dłuższy i ma większy rozstaw osi, ale… to nie świadczy o niczym. Nowy Polo powstał na platformie MQB, która została opracowana z maksymalnym wykorzystaniem przestrzeni pasażerskiej. W efekcie zabudowa komory silnikowej pozwoliła na minimalną odległość między przednią osią, a ścianą grodziową i… Polo ma podobną wielkość wnętrza i podobny bagażnik (350 litrów), jak produkowany w latach 2003 – 2009 kompaktowy VW Golf.

Stylizacja – „miejski maluch” zmężniał

Polo szóstej generacji stało się autem o męskich cechach, które swoją nową, ekspresyjną stylistyką przejawia charyzmę z każdej perspektywy. Na uzyskanie dynamicznej sylwetki Polo wpłynęło kilka elementów: linia dachu wydłużyła się, przez co stała się bardziej elegancka, z tyłu dach przechodzi płynnie w spojler dachowy, subtelna linia na bokach nadwozia przebiega równolegle do dachu i obniża optycznie punkt ciężkości.

Z przebiegającej prosto dolnej krawędzi bocznych szyb wyprowadzona została linia sięgająca aż do reflektorów, która optycznie wydłuża nadwozie Polo. Kolejne nowe elementy stylistyczne znajdziemy poniżej linii bocznych szyb – to podwójna linia zwana linią Tornado. Płaszczyzna trójwymiarowej linii Tornado jest lekko wysunięta na boki, w stylu „linii barków i kończy się ostrym podcięciem od dołu. Górna linia rozpoczyna się na słupku C i pociągnięta jest aż do przednich błotników. Natomiast dolna linia wychodzi z trójwymiarowych tylnych świateł i jest doprowadzona do przednich błotników, gdzie unosi się w górę i łączy z górną linią.

Patrząc z przodu widzimy dużo bardziej emocjonalny i sportowy styl niż u poprzednika. Przednie światła są dostępne teraz także w wersji LED i wraz z osłoną chłodnicy tworzą obejmującą całą szerokość samochodu „twarz Polo”. Pokrywa silnika, sięgająca daleko w dół, otrzymała teraz ostrzejsze kontury. Zderzak ma zupełnie nowy kształt. Po bokach uwagę zwracają duże reflektory przeciwmgłowe i światła doświetlające zakręty, ograniczone od zewnątrz trójwymiarowymi, skośnymi elementami.

Także z tyłu architektura została udoskonalona i – podobnie jak przód i boki nadwozia – doprecyzowana i wyostrzona. Masywne „barki” świadczą o sile. Wbudowane w nie tylne światła (opcjonalnie po raz pierwszy diodowe) mają kształt trapezu. Typowa dla Polo jest pozioma linia poniżej świateł w pokrywie bagażnika, która teraz przechodzi w zderzak i także z tej perspektywy podkreśla szerokość Polo. Uwagę przyciąga także nowy, wbudowany w zderzak dyfuzor.

Wnętrze – Prostota i… Activ Info Display ???

W Polo szóstej generacji zastosowano nowy układ tablicy rozdzielczej i kokpitu, opracowany dla modeli Volkswagena o kompaktowych rozmiarach. Projektanci wnętrza postawili przy tym na rewolucję zamiast ewolucji, kładąc nacisk na coraz większą cyfryzację wskaźników i elementów obsługi oraz na komunikację wymagającą nowych rozwiązań. Wszystkie istotne moduły – z wyjątkiem klimatyzacji – są umieszczone w górnym pasie tablicy rozdzielczej. Pas ten pociągnięty jest aż do przednich drzwi i -w zależności od wyposażenia- pokryty elementami dekoracyjnymi w różnych kolorach. Na skraju z prawej i lewej strony są wbudowane boczne otwory wlotu powietrza. Pośrodku, jako czarna, błyszcząca „wyspa” znajduje się ekran systemu multimedialnego. Jedynym przyciskiem w tym obszarze jest przycisk świateł awaryjnych. Z lewej strony „wyspa” przechodzi we wskaźniki. W połączeniu z Active Info Display powstaje jednolita, cyfrowa całość.

Pozioma tablica rozdzielcza jest na środku lekko zwrócona w stronę kierowcy, to samo dotyczy konsoli środkowej z dźwignią zmiany biegów i z przyciskami funkcji sterowania dynamiką jazdy.

Polo jest pierwszym modelem koncernu z nową generacją Active Info Display. Zespół projektujący interfejsy konsekwentnie udoskonalał Active Info Display i obecnie ekran dysponuje lepszymi możliwościami graficznymi, większą rozdzielczością, większym kontrastem i jasnością, intensywniejszymi kolorami i mniejszą liczbą konwencjonalnych kontrolek. Przy użyciu przycisku View na kierownicy multifunkcyjnej kierowca Polo może szybko i łatwo wybrać jedną z trzech podstawowych konfiguracji ekranu.

  • układ z dwoma zegarami: prędkościomierza i obrotomierza,
  • układ cyfrowy bez zegarów,
  • układ cyfrowy bez zegarów z dodatkowymi informacjami; dodatkowe informacje można skonfigurować na ekranie multimediów.

Przykład tradycyjnego układu z dwoma zegarami. Ekran z dwoma zegarami jest podzielony w następujący sposób: z lewej strony znajduje się pionowy wskaźnik temperatury silnika, z prawej strony – pionowy wskaźnik poziomu paliwa w zbiorniku. Lewy zegar pokazuje prędkość obrotową silnika, a na środku aktualny bieg. Sposób wskazania prędkości obrotowej jest interaktywny; w przypadku przekroczenia kolejnego tysiąca obrotów, na przykład 3.000, cyfra 3 jest wyświetlana jako większa. Tak samo w przypadku prawego zegara, czyli prędkościomierza. Aktualna prędkość jazdy jest wyświetlana większymi cyframi. Taki sposób prezentacji wartości znacznie ułatwia ich odczytanie. Dodatkowo, jako jedna z wielu informacji, w prędkościomierzu może być wyświetlana dokładna prędkość jazdy. Na środkowym ekranie między dwoma zegarami są wyświetlane – w zależności od konfiguracji – na przykład okładki płyt i tytuły utworów. Stałymi informacjami w tym obszarze są temperatura na zewnątrz, licznik kilometrów i wskazania systemów asystujących, jak ACC. 

Przykład cyfrowego układu bez zegarów. W tej konfiguracji kierowca może wybrać centralne wyświetlanie okładki płyty i informacji o aktualnie odtwarzanym utworze. Informacje o biegu i prędkości jazdy przesuwają się wtedy ku dolnej krawędzi i są wyświetlane dużymi cyframi. Jako główne informacje mogą być wyświetlane także kompletne dane dotyczące jazdy od momentu uruchomienia silnika.

Przykład układu cyfrowego bez zegarów z informacjami dodatkowymi. W trzecim wariancie mogą być wyświetlane różne informacje dodatkowe, na przykład wskazówki z nawigacji, informacje z systemów asystujących, komputera pokładowego i płytoteki. Active Info Display może w tym przypadku zostać w znacznym stopniu przystosowany przez kierowcę do jego potrzeb.

W trasę…

Przyznam, że nie jestem wielbicielem silników trzycylindrowych, a testowany Polo miał jednostkę benzynową, a niestety obecnie „trzycylindrówka” jest jedynym silnikiem niskoprężnym oferowanym w Polo (oprócz Polo GTI). Okazało się jednak, że w modelu jest najmocniejszy trzycylindrowy silnik, a dodatkowo jednostka napędowa o mocy 115 KM była skonfigurowana z 7-stopniową DSG. Najwyższa moc tego silnika z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem i czterema zaworami na cylinder jest dostępna przy 5.500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynoszący 200 Nm leży między 2.000 a 3.500 obr./min.  Taka konfiguracja w samochodzie ważącym 1190 kg (masa z kierowcą) dała doskonale efekty. Prędkość maksymalna to 200 km/h, a przyspieszenie ze startu zatrzymanego 0-100 km/h to 9,5 sek.

W czasie jazdy zauważałem jednak nie tylko dobra dynamikę (warto to podkreślić, gdyż identyczny silnik w Octavii jest porażką, o czym wkrótce). Polo gwarantuje też bardzo dobry komfort. Za amortyzowanie z przodu odpowiedzialne są sprężyny śrubowe z teleskopowymi amortyzatorami gazowymi; elementy te są wbudowane w kolumny. Z tyłu zastosowano oś z wahaczami zespolonymi i zintegrowanym stabilizatorem. Amortyzatory gazowe i oddzielne sprężyny zapewniają optymalne amortyzowanie na tylnej osi. W efekcie pojazd prowadzi się na zakrętach bardzo pewnie i nie ma problemów z utrzymaniem toru jazdy Jednocześnie jednak przejazd przez gorsze drogi nie wywołuje efektu „wypadania plomb w zębach”.

Jeżeli chodzi o zużycie paliwa, to podczas jazdy na trasie Warszawa-Kielce-Kraków przy średniej prędkości przejazdu 86 km/h (!!!) wyniosło ono 7,4 l/100 km. Jest to znacznie więcej niż wartości katalogowe (4,5 l/100 km), ale jak sprawdzono później, przy spokojnej jeździe uzyskanie zużycie paliwa na trasie wynoszącego 4,6-4,8 l/100 km nie jest koniecznością jazdy oszczędnościowej.

W mieście zużycie paliwa wyniosło 5,8 l/100 km, czyli prawie dokładnie tyle co wskazania katalogu (5,6 l/100 km).

SONY DSC

Jako iż było to moje pierwsze spotkanie z tym modelem, chciałem też podzielić się dwoma spostrzeżeniami.

Pierwsze dotyczy komfortu akustycznego. Otóż jadąc z Warszawy ze średnią prędkością 86 km/h i często uzyskując duże prędkości, poczułem po przejeździe 320 km szumy w głowie i znaczne zmęczenie. Powodem tego była zarówno głośna praca silnika, jak i szum dochodzący do wnętrza od opon i opływającego powietrza. Problem ten całkowicie zniknął jednak przy użytkowaniu samochodu z prędkością do 100-110 km/h. W tym wypadku nie było ani słyszalnych szumów z zewnątrz, ani hałasu od jednostki napędowej.

Drugie spostrzeżenie dotyczy komfortu termicznego. Ponieważ test samochodu przypadał na 15-21 marzec, czyli dokładnie w czasie spadku temperatury, miałem okazję zaobserwować jak zachowuje się wnętrze podczas niskich temperatur. O ile szybkość nagrzania i rozprowadzenie ciepła jest bez zarzutu, o tyle wyłączenie silnika sprawia, że dość szybko następuje wychłodzenie wnętrza.

Obydwa te spostrzeżenia świadczą więc o tym, ze wprawdzie model ma wielkość wnętrza zbliżoną do modelu kompaktowego, ale wykończenie i zastosowanie materiałów wytłumiających kwalifikuje model o klasę niżej, czyli do… segmentu B, do którego należy Polo.

 

Dla kogo?

Samochody segmentu B aktualnie są adresowane do trzech grup odbiorców: młodych singli, jako drugi samochód w rodzinie, do osób aktywnych zawodowo, których dzieci mieszkają już samodzielnie. Volkswagen Polo zaoferował swój pojazd jeszcze dla jednej grupy: dla młodych rodzin.

Przemawia za tym nie tylko wielkość karoserii, pozwalająca na lepsze zagospodarowanie niż modele segmentu B, ale także poziom wyposażenia i cena. Najtańsza wersja Trendline w wyposażeniu seryjnym oferuje m.in. system automatycznego hamowania po kolizji, Front Assist z funkcją wykrywania pieszych, klimatyzację z regulacją manualną – Climatic, radio Composition Colour z 6,5-calowym ekranem, zestaw telefoniczny Bluetooth, system elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESC), elektrycznie otwierane/zamykane przednie i tylne szyby w drzwiach, czy system kontroli ciśnienia w oponach.

Cena modelu Trendline w wersji 1,0 75 KM kosztuje 51 590 zł, co także nie jest dramatem za nowy „rodzinny samochód” i zbliża się do oferty modeli budżetowych (Peugeot 201, Citroen Ellyse). Wersja testowana to Higline  z najwyższym stopniem wyposażenia, z najmocniejszym (poza GTI) silnikiem benzynowym i automatem DSG, która kosztuje 70 290 zł. Jest to wartość za jaką oferowany jest „goły” Golf City 1,4 125 KM (69 920 zł), albo Golf Trendline z silniczkiem 1,0 85 KM (67 990 zł).

Czy Polo znajdzie się na rynku będziemy wiedzieli po posumowaniu roku sprzedaży.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?