Test Opel Insignia Grand Sport – klienci klas wyższych są w rozterce…

Z samochodami Opla klasy średniej i wyższej związany jestem od blisko trzydziestu lat. W roku 1990 kupiłem Opla Recorda z roku 1986, którym często podróżowałem z Polski do Belgii, a tam pomagałem rodakom w wyszukaniu samochodów (głównie Opli Ascona). Gdy w roku 1993 rozpocząłem swą przygodę z dziennikarstwem jeden z pierwszych testów jaki udało mi się odbyć był Oplem Vectra A sprowadzonym z Wiednia (wtedy nie było jeszcze w Polsce samochodów testowych i grupa dziennikarzy otrzymywała samochód z Wiednia).

Wraz z rozbudową struktur Opla w Polsce poszerzała się także moja lista modeli, którymi pokonywałem po około 1,5 tys kilometrów. Miałem więc okazję jeździć wieloma Vectrami B (przed i po liftingu), Vectrami C (sprzed i po liftingu), oraz Omegą B (sprzed i po liftingu). Z zainteresowaniem spoglądałem także na model Signum, który miał być alternatywą dla szukających samochodu większego niż Vectra (model zbudowano na większej płycie podłogowej Vectry C kombi).

Gdy w roku 2008 na rynek wjechała Insignia (Car of the Year 2009), pojazd wydawał mi się ideałem łączącym cechy modelu większego i bardziej prestiżowego (Omega wcześniej została wycofana z oferty), oraz klasycznego modelu segmentu Vectry. Dodatkowo po liftingu w roku 2013 pojazd wyposażono w nowoczesne rozwiązania technologiczne, dodano wytłumiające materiały akustyczne i zmieniono mocowanie zawieszenia, dzięki czemu przestrzeń pasażerska została „odizolowana od drogi”, czyli spełniono o jeden z atutów modeli prestiż – idealny komfort we wnętrzu.

To jednak było tylko preludium do prezentacji Insignii Grand Sport. Ten model otrzymał bowiem dodatkowo styl, jaki Walter de Silva wszczepił w Audi A5.

Inspiracją dla stylistyki nadwozia i wnętrza nowej Insignii Grand Sport była Monza Concept, którą prezentowano podczas Salonów Samochodowych. Wydawało się, ze jest to jedynie concept car który nigdy nie trafi na rynek, ale zaprojektowanie Nowej Insignii nastąpiło tak, aby pod względem ekskluzywności i sportowego charakteru dorównywała samochodowi koncepcyjnemu.

Model finalny, który trafił na rynek, przeszedł oczekiwania wszystkich miłośników motoryzacji…

Wyrazisty grill i wąskie reflektory -inspirowane Monzą Concept- wizualnie poszerzają przód i nadają mu zdecydowany charakter. Krata wlotu powietrza jest osadzona niżej w porównaniu z dotychczasowym modelem, co podkreśla solidność sylwetki. Kontur szyb bocznych został zaznaczony tylko górną, chromowaną listwą, bez pełnej oprawy, a typowa dla nadwozia coupé linia dachu optycznie obniża samochód, akcentując jego rozciągniętą sylwetkę. Przetłoczenie w dolnej części drzwi (tak charakterystyczne dla obecnej linii modelowej Opla) kieruje uwagę w stronę tyłu samochodu.

Z tyłu zaś przejrzyste i proste linie, w połączeniu z charakterystycznymi światłami LED z motywem podwójnego skrzydła również sprawiają, że samochód wygląda na szerszy niż jest w rzeczywistości. Nowo zaprojektowane centralne światło stop w technologii LED jest zintegrowane z krawędzią dachu i nadaje tyłowi pojazdu bardziej nowoczesny charakter.

Dynamicznej sylwetce Insignii Grand Sport towarzyszy też niższa masa. Mimo że długość pojazdu (4897 mm) zwiększyła się o  55 milimetrów w porównaniu z poprzednikiem, to sam szkielet nadwozia jest lżejszy o około 60 kilogramów, a w sumie nowa generacja waży nawet o 175 kilogramów mniej niż poprzednia. Rozstaw osi (czyli wartość odpowiedzialna za przestrzeń pasażerską) w zupełnie nowej architekturze podwozia został wydłużony o 92 milimetry do 2829 milimetrów, przednie i tylne zwisy rozsądnie skrócono, a rozstawy kół poszerzono o 11 milimetrów. Całość uzupełnia linia dachu znajdująca się o 29 milimetrów niżej, podkreślając dynamikę atletycznej i eleganckiej sylwetki przypominającej czterodrzwiowe coupé.

„Chcieliśmy, aby nowa Insignia Grand Sport była postrzegana, zarówno w proporcjach, jak i w detalach, jako samochód wyróżniający się jakością” — powiedział Mark Adams, wiceprezes ds. projektowania w firmie Opel. „Samochód wydaje się dłuższy, niższy i szerszy niż jest w rzeczywistości, i zdecydowanie wygląda na ekskluzywny model. Każdy element jego stylistyki kojarzy się z technologią i najwyższą precyzją. Nowa Insignia jest atrakcyjną propozycją pod względem relacji ceny do wartości, dającą poczucie posiadania ekskluzywnego samochodu klasy wyższej”.

Jednakże, aby starać się skusić klienta szukającego samochodu z klasy wyższej nie wystarczy jedynie ładna stylizacja nadwozia. Stąd też dbałość o najdrobniejsze szczegóły jest widoczna również we wnętrzu nowej Insignii.

Podobnie jak nadwozie, także kokpit wyraźnie odzwierciedla filozofię projektowania Opla, czyli „połączenia rzeźbiarskiego artyzmu z niemiecką precyzją”. Kierowca siedzi o 3 centymetry niżej w porównaniu z pierwszą generacją modelu. Daje mu to poczucie większej integracji z pojazdem i zapewnia bardziej sportowe, bezpośrednie i intensywne wrażenia z jazdy. Jest też dbałość o komfort przestrzeni pasażerskiej i to zarówno siedzenia, ale też komfort akustyczny i termiczny.

Chłód pozostaje na zewnątrz

Tak jak w wersjach Premium, kierowca i pasażerowie nowego flagowego Opla nie muszą obawiać się jesiennych i zimowych

chłodów. Opel Insignia Grand Sport jest wyposażony w szereg rozwiązań chroniących przed zimnem, na czele z opcjonalnym (opcja za 6900 zł), montowanym fabrycznie i zdalnie sterowanym ogrzewaniem postojowym. W elementy grzejne zaopatrzono także zewnętrzne lusterka, przednie fotele (opcja 1000 zł), tylną szybę, kierownicę (opcja 700 zł), skrajne miejsca na tylnej kanapie, a także szybę przednią (opcja 900 zł). Co ważne, drobne elementy grzejne zatopione w szkle przedniej szyby, nie tylko skutecznie odmrożą szybę, ale znacznie częściej wykorzystywane są celem zapobiegania osiadaniu skondensowanej pary wodnej w warunkach dużej wilgotności.

Opel wciąż pozostaje też jednym z nielicznych producentów oferujących fotele AGR i stara się upowszechniać dostępność tego wyposażenia. Stąd też nie mogło zabraknąć w modelu i tej opcji.

Wnętrze Insignii Grand Sport przestrzeń jak w limuzynie

Przestronna kabina nowej Insignii wita kierowcę i pasażerów przejrzystymi, zdecydowanie nakreślonymi płaszczyznami o przyjemnej fakturze. Nowe rozwiązania konstrukcyjne i zmienione proporcje docenią szczególnie osoby podróżujące z tyłu auta. Wydłużony rozstaw osi oraz zupełnie nowa koncepcja nadwozia zapewniły dodatkowe milimetry  miejsca na wysokości ud, na poziomie ramion i kolan oraz nad głową (mimo, iż pojazd robi wrażenie niskiego). Ma to duże znaczenie dla komfortu i dobrego samopoczucia, zwłaszcza na długich trasach.

Nowa Insignia jest również niezwykle funkcjonalna: W celu powiększenia i podziału przestrzeni bagażowej, stosownie do potrzeb, drugi rząd siedzeń można składać w proporcji 40:20:40. Pojemność bagażnika Insignii Grand Sport można zwiększyć w ten sposób z 490 aż do 1450 litrów.

To nie wszystkie zalety Insignii nowej generacji. W codziennym użytkowaniu samochodu przydaje się zestaw praktycznych schowków i przegródek w kabinie. W kieszeniach przednich i tylnych drzwi zmieszczą się butelki o pojemności odpowiednio 1,5 i 1 litra. Pojemność podświetlanego schowka w desce rozdzielczej wynosi 5,5 litra, a kolejne 2,8 litra jest dostępne w schowku pod podłokietnikiem w konsoli środkowej. Książki i czasopisma można umieścić w kieszeniach z tyłu oparć przednich foteli. Uchwyty na kubki z napojami dla kierowcy i pasażera z przodu znajdują się w przedniej części konsoli środkowej, a pasażerowie podróżujący z tyłu znajdą je w składanym środkowym podłokietniku.

Wiele uwagi poświęcono elementom sterowania i interfejsowi systemu multimedialnego, a bezramkowy ekran dotykowy zaawansowanego systemu IntelliLink wyróżnia się szczególną, „techniczną” estetyką. Wiele ustawień reguluje się właśnie przez ekran dotykowy, co ułatwia współpracę człowieka z pojazdem. Konsola środkowa została podzielona na trzy strefy funkcjonale z odpowiednio pogrupowanymi elementami sterowania (od góry: multimedia / klimatyzacja / systemy wspomagające kierowcę), aby ułatwić i zwiększyć intuicyjność obsługi.

Turbodoładowane serduszko

Wprawdzie zazwyczaj używamy hasła „turbodoładowane serce”, ale w przypadku tak dużego modelu zastosowanie silnika 1500 ccm kłóci się z tym sloganem. Stąd też pozwalam sobie określić tę jednostkę w Insigni jako „serduszko”. Zapewne wiele osób zdziwi się skąd w ofercie jest silnik 1,5? Wynika to faktu, iż jest to to nowy turbodoładowany czterocylindrowy silnik z centralnym bezpośrednim wtryskiem należący do rodziny wykonanych w całości z aluminium jednostek benzynowych o małej pojemności. Silnik podstawowy dla Insignii Grand Sport rozwija moc 140 KM oraz wysoki moment obrotowy 250 Nm między 2000 a 4100 obr./min.  Drugą jednostką 1,5turbo jest wersja o mocy 165 KM (moment obrotowy jest identyczny) i właśnie tę wersję otrzymaliśmy do testów.

Nowość jednostki sprawiła, że oprócz poznania nowego samochodu zwracałem też uwagę na silnik. Tym bardziej, że –jak zapowiada producent – silnik 1.5 imponuje elastycznością i zapasem momentu obrotowego w każdej sytuacji.

Na trasie…

Zatem podchodzę do modelu, bezkluczykowo otwieram pojazd i naciskam przycisk uruchomienia silnika (system bezkluczykowy jest standardem w nowej Insignii). Następnie ustawiam połączenie telefonu z systemem samochodu (układ działający identycznie jak w innych modelach firmy), włączam bieg i wyruszam na trasę Warszawa-Kraków. Przyznam, że pierwsze kilometry nie były tak przyjazne jak choćby w chwalonym wielokrotnie modelu Astra. Wprawdzie widoczność jest doskonała, pozycja za kierownicą

nienaganna, rozplanowanie urządzeń prawidłowe, ale „nie czułem tego samochodu”. Na trasie sprawdzałem dynamikę jazdy i przyspieszenia, działanie układów utrzymania w pasie jazdy po puszczeniu kierownicy i wszystko było OK, ale nadal „nie czułem tego samochodu”. Dopiero po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów w mieście odkryłem tę moją niechęć. Otóż silnik faktycznie jest bardzo elastyczny, ale do zmiany biegów trzeba się przyzwyczaić. Włączenia biegów cztery lub sześć oraz trzy lub pięć jest bardzo podobne (niewielki odstęp przesunięcia dźwigni i dodatkowo dźwignia przesunięta lekko w prawo) i dopiero częste zmiany biegów wyuczyły mnie tego odruchu. Początkowo „wkładałem” zaś za wysokie przełożenie i samochód musiał pokonywać dodatkowe opory. Ja wspomniałem jednak silnik jest bardzo elastyczny i nawet przy zmianie zamiast „cztery” na „sześć” dawał radę i nie było odczuwalne gwałtowne spowolnienie ruchu.

Problem ten całkowicie zniknął po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, gdy wczułem się w delikatność i precyzję wyboru przełożeń.

Zauważyłem jednak inną wadę samochodu. Ponieważ początkowa faza testu odbywała się w czasie pochmurnej pogody i padającej mżawki, a początek stycznia to zmrok ok 16-tej, odczułem dyskomfort samochodu sportowego. Nowa Insignia ma bowiem nachyloną szybę przednią tak, że bardzo szybko ulega zabrudzeniu. Ponadto układ wycieraczek nie daje dokładnego czyszczenia zewnętrznej prawej strony szyby. W efekcie niska pozycja kierowcy, pochylona szyba i brak dokładnego oczyszczenia z prawej strony szyby ograniczały widoczność podczas jazdy w mieście (typowa przypadłość modeli sportowych). Problem ten zniknął wraz ze spadkiem temperatury, gdy czystym samochodem, który nie ulegał zabrudzeniom, mogłem rozkoszować się frajdą jazdy w dzień i w nocy (fantastyczne światła LED-owe opisujemy w osobnym artykule).

Doskonałym rozwiązaniem jest również (stosowany już w wielu modelach konkurencji) bezkorkowy wlew paliwa. Inżynierowie postanowili wyeliminować tradycyjny zakręcany korek i teraz napełnianie zbiornika jest wygodniejsze, a przede wszystkim czystsze, bo nie trzeba już odkręcać i zakręcać korka ręcznie. Dysza dystrybutora wsunięta do otworu wlewu paliwa zwalnia dwie blokady w szyjce wlewu. System jest również wyposażony w mechanizm uniemożliwiający nalanie niewłaściwego paliwa. Blokady w szyjce wlewu mogą być zwolnione tylko poprzez wsunięcie właściwej dyszy, więc do Insignii z silnikiem Diesla nie można omyłkowo nalać benzyny, a dysza dystrybutora oleju napędowego nie odblokuje wlewu w samochodzie z silnikiem benzynowym. Blokady zamykają się automatycznie po wyjęciu dyszy.

Drugim rozwiązaniem które zwróciło mą uwagę jest -banalnie proste, ale doskonałe- włączanie „asystenta świateł drogowych”. Opcja ta polega na automatycznym włączeniu świateł drogowych, które są włączane/wyłączane w zależności od warunków drogowych (oślepianie innych uczestników ruchu). Zazwyczaj odbywa się to poprzez naciśnięcie dźwigi świateł na włączenie „długich” w chwili ustawienia świateł na pozycję automat i… oczekiwanie na mądrość komputera. Jednakże w chwili, gdy chcemy kogoś ostrzec (policja-radar, zdarzenie na drodze) musimy „pociągnąć  dźwignię” i… odchodzimy od opcji „asystenta świateł drogowych”. W przypadku Insigni problem rozwiązano bardzo prosto: zamiast przesuwać dźwignię, naciskamy przycisk umieszczony na dźwigni. W efekcie załączenie systemu (włączenie przycisku) nie wpływa na naszą możliwość ostrzeżenia/poinformowania innych kierowców.

Na zakończenie warto podać zużycie paliwa testowanego modelu 1,5 165 KM. Na trasie model zużył 7,4 l/100 km (dane katalogowe – 5,2 l/100 km), ale warto zauważyć, że średnia prędkość wyniosła 82 km/h, a podczas jazdy sprawdzano dynamikę i elastyczność silnika. W mieście zużycie w testowym modelu wyniosło 7,9-8,1 l/100 km (wg katalogu – 7,3 l/100 km).

Dla kogo?

Nowa Insignia to idealny samochód dla przedsiębiorcy dbającego o wizerunek firmy. Za niższą kwotę dostaje bowiem model o wykończeniu i wyposażeniu jak wersje droższe. Jest to także wygodna wersja rodzinna. Wprawdzie osobiście dla rodziny wybrałbym Astrę kombi, gdyż dla mnie w zupełności wystarcza taki model, ale wszystkie atuty Astry kombi (rozkładanie foteli tylnych poprzez pociągnięcie dźwigni na ściance bagażnika, fotele 40-20-40, czy wielkość bagażnika) znajdują się także w Insignii. Poza tym mamy zaś znacznie większe i wygodniejsze wnętrze.

Jedyne co sugerowałbym w modelu jakim mieliśmy okazję jeździć to automatyczna skrzynia biegów. W ten sposób unikniemy „przyzwyczajenia się do precyzji zmiany”, a dodatkowo komfort jazdy znacznie się zwiększy. Pewne jest natomiast, że elastyczny silnik będzie współpracował z przekładnią automatyczną idealnie. Wersja taka jest droższa o 6 000 zł, co przy kwocie 103 000 zł za najtańszy model 1,5 165 KM nie jest zawrotną kwotą. W ten sposób nabędziemy model efektowny stylistyczne, komfortowy dla jadących i… komfortowy dla kierującego.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski

Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?