GARBUS – prawdziwa historia narodzin

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Była to odpowiedź na projekt „Samochodu dla Ludu” (stąd niem. Volkswagen), jaki ogłosił Adolf Hitler. Według tego projektu należało bowiem zbudować samochód pełnowartościowy i niezawodny, o lekkiej konstrukcji, który może rozwijać prędkość 100 km/h, a jego cena będzie przystępna dla każdego.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych:
– nowoczesne zawieszenie
– mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.
– miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej.
– chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe) osiągały moc 22,5 KM.

Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.

Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.

Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim silniki. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.

Prace przerwały działania wojenne, a podzespoły auta posłużyły do budowy modeli VW typ 82 Kübelwagen i VW typ 166 Schwimmwagen.

Historia jaka znamy rozpoczęła się w grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów. Wtedy bowiem rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.

Pracownicy VW nie mieli pojęcia, że rozpoczynają historię sukcesu. Jednak już w 1946 roku położony został pierwszy kamień milowy: zbudowany został 10-tysięczny Volkswagen. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia zewnętrzne utrudniały rozwój zakładów. Sprzedaż osobom prywatnym była zabroniona. Brak węgla doprowadził w 1947 roku do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już w 1948 roku załoga liczyła 8.400 pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20.000 aut.

Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Ho-landii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię. Napłynęły pierwsze upragnione dewizy: 4.464 Garbusy przyniosły całe 21 milionów DM.

Niewielka siła nabywcza społeczeństwa po reformie walutowej nie pozwalała na dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa, niemniej pewność, że ten samochód jest rzeczywiście „samochodem dla ludu” rosła. W czasach, gdy nikt jeszcze nie słyszał o pługach śnieżnych i oponach zimowych, Garbus wspinał się po śliskich drogach: umieszczony z tyłu silnik zapewniał dostateczną przyczepność kół napędowych.

Heinrich Nordhoff dyrektor fabryki pomyślał także o lecie i już w 1948 roku zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Do produkcji mieli oni użyć możliwie jak najwięcej oryginalnych części VW. Ekskluzywne wyposażenie wnętrza Hebmüller wykonał sam. Zakłady Volkswagena zleciły wyprodukowanie serii 2.000 sztuk. Cztery lata później w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodukowała tylko 696 kabrioletów. 1 lipca 1949 roku firma Karmann zaprezentowała w Osnabrück otwarty wariant karoserii i to ona stała się producentem tych modeli (10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet – 330.281-szy).

8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło na amerykańskim lądzie.

Bogusław Korzeniowski

Fiat TIPO numerem 1 w Polsce

Jak donosi Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, majowy ranking najpopularniejszych samochodów nabywanych w Polsce przez osoby prywatne przynosi przetasowanie na samym szczycie listy. Nowym bestsellerem nad Wisłą został przebojowy Fiat Tipo. Ten ważny sukces potwierdza słuszność strategii marki, skoncentrowanej na dostarczaniu klientom samochodu o optymalnej relacji ceny do wyposażenia i odzwierciedlonej w reklamowym motto „Tak niewiele trzeba, by mieć tak wiele”. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, co miesiąc publikuje listę Top50 […]

0 komentarzy

Test Fiat Tipo – auto dzięki któremu Fiat znowu jest FIATem

  Niewiele osób pamięta już sytuację gdy w Polsce firma Fiat była prawdziwym potentatem na rynku, a na ulicach co trzeci samochód to był Fiat. A przecież to Fiat 126 zmotoryzował polskie społeczeństwo, a na początku lat 90-tych Cinquecento był najpopularniejszym – i co ważne – ogólnodostępnym samochodem. Potem przyszedł czas modeli Siena i Palio Weekend, które dla wielu rodzin stały się krokiem w motoryzacyjny świat. Dwadzieścia lat temu, Fiat był też koncernem […]

0 komentarzy
Tags:

Facebook

Zaloguj się używając swojego loginu i hasła

Nie pamiętasz hasła ?