Test Volkswagen Golf 1,5 TSI – jazda z niepracującym silnikiem

SONY DSC

Przyznam, że jestem zafascynowany aktualnym rozwojem techniki w motoryzacji. Jeszcze kilkanaście lat temu studenci omawiali na zajęciach fantastyczne stylizacje nadwozi, które nie trafiły do produkcji ze względu na niemożność uzyskania odpowiednich stopów metali (brak odpowiedniej plastyczności blach przy zapewnieniu ich odporności na warunki fizyczne), czy odpowiednich reflektorów (odpowiednio duża szyba, lustro i źródło światła). Teraz problem ten przestał istnieć. Konstruktorzy projektują stabilną klatkę pasażerską i „obudowują ją” futurystycznie wyglądającymi poszyciami z blachy lub tworzyw sztucznych. Także reflektory przestały być obecnie zmorą projektantów, gdyż wersje LED umożliwiają stwarzanie „oświetleniowych cudów”.

Są jednak elementy których nie przeskoczymy. Np. SILNIK….

Sprawność silnika spalinowego z zapłonem iskrowym wynosi maksymalnie 36%. Oznacza to nie mniej nie więcej tylko, że samochód zużywając 7 l/100 km jedynie 2,5 litra efektywnie wykorzystuje zamieniając pracę silnika na napęd kół. Resztę paliwa wylewamy do przysłowiowego rowu (faktycznie pozostałe 64 % jest wydalane ze spalinami, tracone w układzie chłodzenia i tracone wskutek pracy elementów ciernych). Ponieważ sprawność silnika jest ograniczona fizycznie nie jesteśmy w stanie sprawić, aby silnik zużywał mniej paliwa (sprawność silnika diesel wynosi do 45%, a sprawność silnika elektrycznego do 90%). Oczywiście ta „teoretyczna energia mechaniczna przekazywana do układu jezdnego” (powstająca wskutek zamiany energii cieplnej w ruch tłoka) nie dociera w całości na koła napędowe ze względu na stratę wynikającą z pracy kolejnych elementów i ich budowa ma ogromny wpływ na odległość jaką pokonamy na 1 litrze paliwa. Niemniej, niemożliwe jest uzyskać więcej energii z silnika cieplnego. Co zatem można zrealizować, celem ograniczenia zużycia paliwa? Wyłączyć silnik…

Właśnie taką koncepcję przyjęli konstruktorzy Volkswagena. Już w lecie 2012 zaprezentowano „odłączane cylindry”, czyli aktywny system zarządzania pracą cylindrów (ACT). Volkswagen jako pierwszy producent na świecie zastosował, tę -pozwalającą zaoszczędzić paliwo- innowację technologiczną w wielkoseryjnym silniku czterocylindrowym. Zasada aktywnego zarządzania pracą cylindrów wygląda następująco: przy niskich i średnich obciążeniach dwa cylindry zostają wyłączone, przez co spalanie w znormalizowanym cyklu obniża się o 0,4 l/100 km. Cylindry są odłączane przy prędkości obrotowej między 1.250 a 4.000 obr./min i momencie obrotowym między 25 Nm a 100 Nm.

Latem 2017 zapowiedziano kolejną innowację: system mikrohybrydowy polegający na całkowitym odłączeniu silnika oznaczony jako FMA (niemiecka nazwa „Freilauf Motor Aus” w skrócie FMA). Oznacza to, że silnik będzie wyłączony, a  pojazd będzie swobodnie jechał siłą rozpędu. System ten, rozpowszechniony już wcześniej w dużych silnikach przez Mercedesa, otrzymał nazwę żeglowania.

System żeglowania FMA w nowym Golfie 1,5 TSI BlueMotion, który zaledwie kilka tygodni temu pojawił się w ofercie i MOTOMI Magazyn ma okazję zaprezentować go jako jeden z pierwszych wydawców, współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG typu DQ200. Do prędkości 130 km/h pozwala on korzystać z samochodu na zasadzie podobnej do tej, jaką zapewniają hybrydy – gdy kierowca zdejmie nogę z padłu gazu, Golf może poruszać się (żeglować) z wyłączonym silnikiem. System zmniejsza zużycie paliwa w rzeczywistym ruchu drogowym maksymalnie o 0,4 l/100 km, podczas gdy w wypadku stosowanej dzisiaj funkcji żeglowania przy pracującym silniku jest to 0,2 l/100 km.

W nowym systemie FMA Volkswagen wzbogacił 12-woltową instalację elektryczną o niewielki akumulator litowo-jonowy, który zasila prądem dodatkowe urządzenia wtedy, gdy auto porusza się w trybie żeglowania. Tak zwana dioda Q reguluje przepływ prądu pomiędzy akumulatorem litowo-jonowym a ołowiowym. Pod koniec fazy żeglowania silnik Golfa TSI BlueMotion – efektywna jednostka 1,5 TSI Evo– zależnie od prędkości jazdy oraz od sytuacji zostaje uruchomiona jednym z kilku sposobów: przy pomocy rozrusznika, poprzez sprzęgła skrzyni DSG, albo (to szczególnie wyrafinowany sposób) łącznie poprzez rozrusznik i sprzęgło.

Brzmi to wprawdzie jak opowieść SF, ale faktycznie taki model jest w ofercie i właśnie mamy go okazję zaprezentować.

Wrażenia z jazdy

Przyznam, że gdyby nie fakt iż wiedziałem jakim samochodem jadę nie zaryzykowałbym stwierdzenia, czy jest to 1,4-125KM, 1,4 -150 KM, czy też 1,5 -150KM. Samochód energicznie przyspieszał i zachowywał się na trasie jak Golf z klasycznym silnikiem 1,4. Zresztą jak sprawdziłem później w katalogu, model z silnikiem 1,4 150KM i 1,5 150KM maja bardzo zbliżone parametry. W obu jest moc 150 KM i moment obrotowy 250 Nm. Nie dziwi więc podobna prędkość maksymalna (216 km/h) i podobne przyspieszenie (1,5 – 8,3 sek, 1,4 – 8,2 sek). Dla uzupełnienia dodam, że silnik 1,4 125 KM ma odpowiednio 204 km/h i 9,1 sek.

Wracając zaś do wrażeń z jazdy, to na trasie pozwoliłem sobie na energiczną jazdę, co zaowocowało średnią prędkością przejazdu Warszawa-Kielce-Kraków 78 km/h. Średnie zużycie paliwa wniosło w tym przypadku 7,4 l/100 km. Jest to więcej niż podaje norma, ale po raz kolejny przypominam, ze wskazania wg normy to laboratoryjne dane umożliwiające porównanie różnych samochodów w tych samych warunkach, a nie wskazanie ile faktycznie spala dany model.

Podsumowując nie ma żadnych różnic w przypadku jazdy na trasie wersją 1,4 150 KM i 150 KM. Różnicę zobaczyłem natomiast w mieście…

Żeglowanie…

Po prawdzie jazdę z wyłączonym silnikiem (czyli żeglowanie) sprawdzałem także na trasie do Krakowa, ale zważywszy, że działanie układu jest uzależnione od prędkości niższej niż 130 km/h, a ja skupiałem się na szybkim dotarciu do domu, zamiast ściągać nogę z pedału gazu, po rozpędzeniu samochodu, usiłowałem raczej dodawać gazu.

Co innego w mieście. Przyjmując styl jazdy jak hybrydą, czyli rozpędzenie samochodu i maksymalne wykorzystanie profilu drogi (wzniesienia, swobodny dojazd do skrzyżowań itd), bardzo często pojawiała się na wskaźniku informacja o ograniczeniu pracy silnika „tryb 2 cylindry”. W efekcie w mieście zużycie wyniosło 6,3 l/100 km.

Czy ten Golf jest lepszy od hybrydy?

Moim zdaniem taka wersja jak prezentowany Golf 1,5 jest lepsza od klasycznej hybrydy jaką znamy z Toyoty, gdyż… na trasie to pełnosprawny samochód. Modele hybrydowe są bowiem uniwersalną wersją w mieście, gdzie zużycie paliwa wynosi ok 4-4,5 l/100 km, ale na trasie to model dla wytrwałych nerwowo. Skrzynia CVT, pracująca jakby silnik miał wyskoczyć z samochodu przy jednoczesnym braku przyrostu prędkości i dość słaba jednostka spalinowa (przykładowo w Toyocie Auris1,8 hybryda prędkość to 175 km/h, przysp – 10,9 sek) dyskwalifikują model na trasie. Golf 1,5 jest zaś normalnym samochodem, który w mieście nie jest wprawdzie tak oszczędny jak hybryda, ale za to na trasie nie jest męczącą zawalidrogą.

Poza tym to Volkswagen…

Jeszcze dziesięć lat temu samochody Volkswagen uważałem jako funkcjonalne i ergonomiczne, ale ustępujące urodą i rozwiązaniami wersjom francuskim. Obecnie jednak są one poza konkurencją. Nie chcę pisać o design, gdyż jest to jak z urodą: każdy ma swój gust, ale jeżeli popatrzymy na jakość materiałów, komfort akustyczny i poziom „naszpikowania” technologicznymi nowinkami, to z ręką na sercu trzeba przyznać, że jest to „górna półka”. Szczególnie interesujące są elementy wpływające na bezpieczeństwo, gdyż musimy pamiętać , że dzięki siedmiu generacjom Golfa udało się upowszechnić wiele nowoczesnych rozwiązań służących bezpieczeństwu. Takie układy jak ABS czy ESC, a później liczne systemy asystujące kierowcy stały się oczywistym rozwiązaniem, z którego korzystają miliony ludzi na całym świecie. Golf był na przykład jednym z pierwszych samochodów klasy kompaktowej wyposażonym w automatyczny system utrzymywania odległości od poprzedzającego pojazdu (ACC), we Front Assist z funkcją hamowania awaryjnego (City), w Lane Assist, czujnik Blind Spot, w system ułatwiający wyjazd tyłem z miejsca parkowania, czujnik zmęczenia kierowcy, kamerę monitorującą obszar za samochodem (Rear View), system skanowania znaków drogowych, system automatycznego hamowania po kolizji oraz w system stabilizujący przyczepę.  Warto więc zauważyć co mamy (możemy mieć) w Golfie:

Półautomatyczna jazda w korku. Na bazie systemów Lane Assist (utrzymuje auto na obranym pasie ruchu) oraz ACC (automatyczna regulacja odległości od poprzedzającego samochodu) Volkswagen opracował do wszystkich Golfów z przekładnią DSG system wspomagający poruszanie się w korku. Znacznie ułatwia on jazdę polegającą na ciągłym podjeżdżaniu i ponownym hamowaniu. Poza tym jazda w korku staje się dzięki niemu bezpieczniejsza, ponieważ system ten pomaga uniknąć kolizji polegających na najechaniu na tył. Dzięki współdziałaniu wielu systemów asystujących Golf po raz pierwszy porusza się w tym przypadku częściowo automatycznie.
Lane Assist i ACC. Lane Assist pełni funkcję aktywnego systemu utrzymywania pasa ruchu także przy prędkości niższej niż 60 km/h – jeśli auto zaczyna w niezamierzony sposób zjeżdżać z obranego toru jazdy, system nie tylko „skręca” kierownicę we właściwą stronę, ale też utrzymuje auto na środku właściwego pasa ruchu lub na torze obranym przez kierowcę. Drugim system asystującym jest ACC, będący elementem układu wspomagającego jazdę w korkach. Przy włączonym ACC hamowanie i przyspieszanie w korku odbywa się automatycznie. ACC i Lane Assist tworzą więc wspólnie system wspomagający poruszanie się samochodu w korku. Auto zmierza we właściwą stronę, przyspiesza i hamuje w sposób automatyczny w ramach systemu, w który je wyposażono. Należy jednak spełnić pewien warunek: kierowca musi trzymać ręce na kierownicy, by w każdej chwili mógł przejąć kontrolę nad samochodem.

Golf rozpoznaje kiedy kierowca nie panuje nad autem. Kolejny system wykorzystujący działanie zarówno Lane Assist, jak i ACC nosi nazwę Emergency Assist. Jeśli tylko czujniki rozpoznają, że kierowca nie kieruje autem, nie hamuje, ani nie przyspiesza system najpierw szarpnie samochodem wykorzystując układ hamulcowy, a jeśli to nie odniesie skutku zainicjuje awaryjne hamowanie. Automatycznie włączą się wtedy światła awaryjne; Golf zacznie też jechać slalomem po pasie ruchu, aby zwrócić uwagę innych uczestników ruchu na to, że mają do czynienia z niebezpieczną sytuacją. ACC zapobiega przy tym najechaniu na inne auta znajdujące się z przodu. W ostatniej fazie system stopniowo zmniejsza prędkość Golfa aż do jego zatrzymania się, co pozwala uniknąć groźnych wypadków.
Bezpieczeństwo w mieście.
 Front Assist to system ostrzegający przed kolizją i powodujący automatyczne hamowanie w sytuacji zagrożenia. Jego elementem jest funkcja awaryjnego hamowania. Montowana w Golfie najnowsza wersja systemu Front Assist „zauważa” nie tylko inne samochody, lecz także pieszych, którzy poruszają się w poprzek jezdni. Jeśli pieszemu groziłoby ryzyko potrącenia, system ostrzeże o tym kierowcę, a w ostateczności spowoduje automatyczne hamowanie auta.

Cofanie autem z przyczepą staje się dziecinnie proste. Inną nowością w grupie samochodów klasy kompaktowej jest Trailer Assist. Zdejmuje on z kierowcy trud zastanawiania się nad tym jak mocno cofając auto powinien skręcić kierownicę w lewo, aby skierować przyczepę w prawo – lub odwrotnie. Zadaniem systemu jest też ułatwienie cofania auta z przyczepą po prostej na dłuższym dystansie. Dzięki Trailer Assist obydwa manewry stały się niezwykle łatwe. Aby Golfa z przyczepą skierować tyłem we właściwe miejsce (np. z ulicy do bramy wjazdowej na posesję) kierowca zatrzymuje pojazd w dogodnym miejscu i załącza wsteczny bieg. System należy uruchomić osobnym przyciskiem. Na ekranie przed kierowcą ukazują się linie markujące aktualne oraz możliwe do wykonania warianty skrętu pod różnymi kątami. Powstają one na bazie algorytmów opracowanych na podstawie zdjęć dostarczonych przez kamerę zamontowaną z tyłu auta, rejestrującą kąt skrętu przyczepy. Za pomocą przycisku służącego do regulacji lusterek zewnętrznych, który pełni w tym przypadku rolę dżojstika, kierowca może ustawić wybrany przez siebie kierunek jazdy auta z przyczepą. Kierownica obraca się sama, a kierowca obsługuje jedynie pedały przyspieszenia i hamulca. Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego automatycznie obraca wówczas kierownicę.

Hamuje i kieruje automatycznie. Park Assist umożliwia półautomatyczne zaparkowanie Golfa w miejscach prostopadłych lub równoległych do jezdni; ponadto skorzystać można z funkcji wspomagającej wyjazd z miejsc parkingowych usytuowanych równolegle do jezdni. W wypadku prostopadłych miejsc parkingowych po raz pierwszy w Golfie możliwe jest nie tylko wspomaganie przy wjeździe tyłem, lecz także półautomatyczne parkowanie przodem auta. Park Assist pierwszej generacji, dzięki zautomatyzowanemu systemowi kierowania, ułatwiał parkowanie tyłem równolegle do drogi. Druga generacja tego urządzenia ułatwiała ponadto parkowanie tyłem w miejscach prostopadłych do jezdni dzięki temu, że kierownica poruszała się automatycznie; z kolei miejsca do parkowania równoległego mogły być mniejsze niż w przypadku starszego systemu. Poza tym z pomocą automatu można było wyjechać z miejsca parkingowego usytuowanego równolegle do drogi. Oferowany dzisiaj także w Golfie system Park Assist trzeciej generacji pozwala również na półautomatyczne parkowanie przodem w miejscach prostopadłych do jezdni. Dzięki wielkiej liczbie funkcji Park Assist 3.0 wszechstronnie wspiera kierowcę na drodze, zwłaszcza w trudnych sytuacjach i pozwala skrócić czas parkowania.

Wszystko to jest zaś w standardowym modelu kompakt.

Dla kogo?

Volkswagen Golf jest wyznacznikiem klasy kompakt i możemy go traktować jako „wzorzec segmentu”. Zresztą o tym fakcie uświadamia nas nawet nazwa „Rewir Golfa” często akcentowana w przypadku opisów klasy kompaktów. Gorzej w przypadku typowania do kogo skierowany jest pojazd z silnikiem 1,5 TSI. Musimy bowiem mieć świadomość, że pozwala on na oszczędności, ale naprawdę niewielkie (wg katalogu średnie spalanie wersji 1,4 150 KM to 5,0 l/100 km, a w przypadku 1,5 TSI – 4,9 l/100 km). Znacznie większym atutem tego modelu jest niższa emisja CO2, co cywilizowanych krajach ma coraz większe znaczenie i jest doceniane zarówno przez Fiskusa, jak i przez Miasta.

Jednakże w Polsce -przyjmującej tysiące aut z EU, gdzie ich technologiczny żywot dobiegł już kresu wytrzymałości ekologicznej w zachodniej cywilizacji- liczy się głównie cena. Ta zaś wynosi dla wersji Highline DSG: 1,4 125 KM – 86 000zł, 1,4 150 KM – 90 500, 1,5 150 KM – 92 700 zł. Tym samym zakup wersji, która nie jest znacznie oszczędniejsza, jeździ tak samo, ale… jest droższa, jest mocno kontrowersyjny.

Tak długo jak polskie Ministerstwo Finansów nie będzie współdziałać z Ministerstwem Ochrony Środowiska, indywidualne próby dbałości o środowisko importerów i klientów są pozbawione sensu.

MOTOMI Magazyn Bogusław Korzeniowski
0 I like it
1 I don't like it

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *