GARBUS - prawdziwa historia narodzin

kartyhistorii_4

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Była to odpowiedź na projekt „Samochodu dla Ludu” (stąd niem. Volkswagen), jaki ogłosił Adolf Hitler. Według tego projektu należało bowiem zbudować samochód pełnowartościowy i niezawodny, o lekkiej konstrukcji, który może rozwijać prędkość 100 km/h, a jego cena będzie przystępna dla każdego.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych:
– nowoczesne zawieszenie
– mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.
– miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej.
– chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe) osiągały moc 22,5 KM.

Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.

Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.

Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim silniki. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.

Prace przerwały działania wojenne, a podzespoły auta posłużyły do budowy modeli VW typ 82 Kübelwagen i VW typ 166 Schwimmwagen.

Historia jaka znamy rozpoczęła się w grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów. Wtedy bowiem rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.

Pracownicy VW nie mieli pojęcia, że rozpoczynają historię sukcesu. Jednak już w 1946 roku położony został pierwszy kamień milowy: zbudowany został 10-tysięczny Volkswagen. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia zewnętrzne utrudniały rozwój zakładów. Sprzedaż osobom prywatnym była zabroniona. Brak węgla doprowadził w 1947 roku do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już w 1948 roku załoga liczyła 8.400 pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20.000 aut.

Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Ho-landii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię. Napłynęły pierwsze upragnione dewizy: 4.464 Garbusy przyniosły całe 21 milionów DM.

Niewielka siła nabywcza społeczeństwa po reformie walutowej nie pozwalała na dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa, niemniej pewność, że ten samochód jest rzeczywiście „samochodem dla ludu” rosła. W czasach, gdy nikt jeszcze nie słyszał o pługach śnieżnych i oponach zimowych, Garbus wspinał się po śliskich drogach: umieszczony z tyłu silnik zapewniał dostateczną przyczepność kół napędowych.

Heinrich Nordhoff dyrektor fabryki pomyślał także o lecie i już w 1948 roku zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Do produkcji mieli oni użyć możliwie jak najwięcej oryginalnych części VW. Ekskluzywne wyposażenie wnętrza Hebmüller wykonał sam. Zakłady Volkswagena zleciły wyprodukowanie serii 2.000 sztuk. Cztery lata później w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodukowała tylko 696 kabrioletów. 1 lipca 1949 roku firma Karmann zaprezentowała w Osnabrück otwarty wariant karoserii i to ona stała się producentem tych modeli (10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet – 330.281-szy).

8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło na amerykańskim lądzie.

Bogusław Korzeniowski

70 LAT RENAULT 4 CV – samochód legenda – w Polsce prawie nieznany

12 sierpnia 2017 roku mija 70 lat od rozpoczęcia produkcji Renault 4 CV. Był to pierwszy „samochód globalny” koncernu Renault – budowano go w kilku krajach świata przez 14 lat. Idea masowo produkowanego „auta popularnego” była znana w Renault od połowy lat 20. W kolejnej dekadzie wprowadzono na rynek modele Celtaquatre i Juvaquatre, które stanowiły

0 komentarzy

UNIMOG – fantastyczny samochód to dzieło przypadku…

W motoryzacji wiele rozwiązań zawdzięczamy przypadkowi. Tak było też z kultowym już modelem Unimog. Po zakończeniu II wojny światowej trwały rozmowy nad wprowadzeniem w życie planu Morgenthaua (w-ce prezydent USA – przyp MOTOMI.PL), na mocy którego Niemcy stałyby się państwem rolniczym z całkowitym zakazem rozwijania przemysłu ciężkiego. Sytuację tę wykorzystał Albert Friedrich, niegdyś szef działu

0 komentarzy

Dlaczego ŠKODA promuje rowery?

W reklamach telewizyjnych prezentowana jest animacja firmy ŠKODA promująca jazdę na rowerze i stronę www.welovecycling.com. Skąd to zainteresowanie firmy samochodowej rowerami?   Otóż historia tej firmy ŠKODA rozpoczyna się w grudniu 1895 roku od… skromnego warsztatu rowerowego i dość nieoczekiwanego spotkania. Ta firma produkująca samochody nie powstałby bowiem nigdy, gdyby Vaclav Klement nie nabył niemieckiego bicykla

0 komentarzy

Białe kruki Volvo

Niewiele osób wie, że Volvo – na bazie legendarnego modelu 240/260 -wyprodukowało pięć kabrioletów 262C „Solaire”. Dokładnie to pojazdy powstały dzięki współpracy Szwedów z włoskim studio Bertone… Ponieważ zakłady Bertone nadawały się do produkcji samochodów na małą skalę, Włochom powierzano przygotowanie krótkich wersji specjalnych, w tym Volvo serii 200. Pierwszymi z nich były limuzyna 264

0 komentarzy

Fabryka FSO perfekcyjne wyłudzenie planów…

Na temat pierwszej po wojnie próby współpracy Państwa Polskiego z Fiatem nie zachowało się zbyt wiele materiałów. Nawet w fiatowskich archiwach z tamtego czasu niewiele można znaleźć. Na podstawie tych nielicznych dokumentów można jednak odtworzyć wydarzenia tamtego okresu, które popchnęły Polskę na inne tory rozwoju motoryzacji. Partnerem Fiata w rozmowach o budowie fabryki był Centralny

0 komentarzy

GARBUS – prawdziwa historia narodzin

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Była to odpowiedź na projekt „Samochodu dla Ludu” (stąd niem. Volkswagen), jaki ogłosił Adolf Hitler. Według tego projektu należało bowiem zbudować samochód pełnowartościowy i niezawodny, o lekkiej konstrukcji, który może rozwijać prędkość 100 km/h, a jego cena będzie przystępna dla

0 komentarzy

AUDI QUATTRO, nieznana historia

Symbolem systemu quattro jest Gekon Malajski, którego sposób poruszania stanowi odzwierciedlenie wszystkich zalet quattro. Porusza się on po lesie tropikalnym, przeważnie po wilgotnych gałęziach i śliskim listowiu. Dobrą przyczepność w takich warunkach zawdzięcza z jednej strony przyssawkom, z drugiej natomiast rozdziałowi sił. Wilgotne lub śliskie podłoże występuje nie tylko w lesie tropikalnym, lecz także na

0 komentarzy

Drobny złodziej kradnie jedno BMW, Rosjanie ukradli… całą fabrykę

Historia, którą chcemy przypomnieć to epizod całkowicie zapomniany, a doskonale obrazuje działalność ZSRR, jej „myśl techniczną” i poszanowanie prawa międzynarodowego. Przed II wojną światową fabryka BMW miała dwie najważniejsze siedziby: w Monachium (miejscu narodzin firmy) i w Eisenach (miejscu narodzin działu automobilizmu, gdyż stąd pochodził model Dixi). W listopadzie 1928 roku zakład w Eisenach (gdzie

0 komentarzy
0 I like it
0 I don't like it

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *